El viaducto ferroviario de Loughor lleva la línea West Wales Line a través del río Loughor . Se encuentra junto al puente de carretera de Loughor y corre paralelo a él . El viaducto, construido en 1880, recibió la categoría de edificio catalogado de Grado II . [1] Antes de que fuera demolido a principios de 2013, el viaducto era el último viaducto de madera que quedaba en pie diseñado por Isambard Kingdom Brunel . [2]
El viaducto de Loughor se construyó para transportar el Ferrocarril de Gales del Sur (SWR) de vía ancha al oeste de Swansea hasta Carmarthen . Se abrió al tráfico ( vía ancha y vía estándar ) en 1852. [3] El viaducto se reconstruyó varias veces; las modificaciones realizadas incluyen la eliminación de su puente giratorio y vías de vía ancha, el reemplazo de la plataforma de madera con una estructura de hierro y pilotes adicionales . En 1986, debido a problemas estructurales, la vía se unificó y se impusieron restricciones de velocidad que aumentaron los tiempos de viaje.
A principios de la década de 2010, Network Rail encargó la construcción de un nuevo puente de reemplazo. El trabajo, a cargo del contratista Carillion , se llevó a cabo durante marzo y abril de 2013. El ferrocarril estuvo cerrado durante 16 días para permitir la remoción del antiguo viaducto y la instalación del nuevo puente. El 8 de abril de 2013, el nuevo puente con su vía duplicada se abrió al tráfico. Una sección del viaducto original se conservó junto a la nueva estructura.
La Ley del Ferrocarril de Gales del Sur (Chepstow a Fishguard) de 1845 recibió la sanción real y el Ferrocarril de Gales del Sur (SWR) comenzó la construcción de la línea. [2] Requirió la construcción de un viaducto sobre el río Loughor que fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel . [2] Lavington Evans Fletcher, asistente de Brunel e ingeniero residente, diseñó el mecanismo de movimiento para el puente giratorio. [2]
Según Isambard Brunel Junior, el viaducto era típico de los numerosos viaductos de su padre, especialmente los que se construyeron en las líneas costeras para el SWR. [4] Tenía diecisiete tramos fijos de tamaño similar y estaba construido de madera. Tenía 750 pies de largo. Para evitar que se obstruyera el tráfico fluvial, el viaducto tenía un puente giratorio de 40 pies de apertura en el extremo de Swansea (este). [3] [4] Tal como se construyó, se apoyó en pilotes de madera clavados 14 pies en el lecho de arena y arcilla del río. [2] Los pilotes se dispusieron en grupos de tres, a lo ancho del viaducto. Sobre ellos, se colocó una plataforma de madera para soportar una vía doble; la plataforma descansaba sobre vigas de madera . [2]
El 17 de septiembre de 1852, el primer tren cruzó el viaducto; los servicios regulares comenzaron el 11 de octubre de 1852. [2] El retraso en su apertura se ha atribuido a una escasez de rieles Barlow para la vía permanente. Las vías del viaducto se colocaron como vías de ancho mixto , ancho ancho para uso de la SWR y ancho estándar para el ferrocarril de Llanelly . [2] Durante mayo de 1872, la SWR pasó al ancho estándar y las vías de ancho ancho fueron redundantes. [2]
Durante 1880, el viaducto fue reconstruido. Los pilotes originales fueron conservados o reforzados con accesorios de hierro forjado . [2] Una nueva plataforma de hierro reemplazó la plataforma de madera. Para sostenerla, se colocaron tres vigas en H de hierro forjado longitudinales a lo largo del viaducto. La plataforma se construyó con rieles Barlow sobrantes , que se colocaron a lo ancho. [2] Como el SWR se había convertido a ancho estándar durante 1872, las vías se volvieron a colocar como una carretera de trocha de ancho estándar.
El raíl Barlow se utilizó ampliamente en tareas de ingeniería civil, incluido el muelle de Clevedon , pero se hizo evidente que el raíl de puente ligero era demasiado ligero para un uso prolongado y tendía a extenderse, lo que generaba un ancho de vía impreciso y riesgo de descarrilamiento. Se conseguían grandes cantidades a bajo precio. La SWR ofreció 400 toneladas de raíl Barlow a la venta en 1857, con entrega gratuita en cualquier punto de la línea. [5]
Entre 1908 y 1909 se llevó a cabo una importante reconstrucción. Se reemplazaron los pilares originales, se cortaron en el nivel inferior de la zanja y se colocaron nuevos pilotes de madera a lo largo. [2] La configuración de los pilares se cambió de una disposición de tres pilotes a una de cuatro. [3] Se cambiaron los soportes de la cubierta y se reemplazaron las vigas longitudinales de hierro forjado por una placa de acero más profunda. [2] El puente giratorio, que se utilizó por última vez durante 1887, se retiró y se reemplazó por una viga fija. [3] [2]
Entre 1979 y 1981, el viaducto fue sometido a un amplio programa de remodelación. [6] Fue supervisado por el ingeniero civil Christopher Loudon Wallis y se describió como "simpático" con la estructura original, conservando una gran proporción de su madera original. [3] [2]
Se descubrió que el lecho del río debajo del viaducto había sido severamente erosionado, lo que hizo necesario agregar piedras de apoyo para proteger la madera. [2] En 1986, el viaducto se limitó a una sola vía como consecuencia de las preocupaciones sobre su seguridad estructural por parte de British Rail . Los trenes de carga y pasajeros estaban sujetos a restricciones de velocidad, lo que provocó demoras y tiempos de viaje más largos. [2]
En octubre de 1998, el viaducto de Loughor fue catalogado y recibió la categoría de Grado II. [2] El viaducto de 1880 fue el único viaducto restante diseñado por Brunel que dependía de la madera para una proporción sustancial de su estructura hasta su reemplazo durante 2013. [7]
El viaducto se encuentra en un tramo de cinco millas de vía férrea entre Cockett y Duffryn, que se redujo de operación de vía doble a vía única durante 1986. Durante 2012 y 2013, el trabajo para volver a duplicar la sección permitió un aumento en los servicios de trenes en este tramo de línea. [2] [8] Network Rail también encargó un reemplazo para el viaducto de Loughor por un nuevo puente. [2] En este punto, el viaducto no podía soportar el peso de dos trenes a la vez, lo que limitaba su uso operativo. [9]
Carillion se adjudicó el contrato para el nuevo puente, y los ingenieros consultores Tony Gee & Partners lo diseñaron. [9] El puente es una estructura de acero y hormigón de siete tramos y 235 metros de largo. El tablero es una losa poco profunda, sostenida por vigas principales más profundas, lo que permite que el nivel coincida con su predecesor. [9] El tablero terminado tiene una capa superior de hormigón armado , medidas de impermeabilización y balasto . Durante la construcción, la vía se cubrió temporalmente con esteras de goma para que los vehículos de construcción no dañaran la vía. [9]
El puente de reemplazo tuvo que abordar cuestiones operativas, patrimoniales y ambientales que influyeron en los métodos de construcción y otras decisiones. [2] El puente se construyó adyacente al viaducto que seguía en uso. Una vez completado, el nuevo puente se deslizó lateralmente hasta su posición utilizando gatos hidráulicos durante más de 14 horas después de que el viaducto se hubiera demolido rápidamente. [2] Esto significó que el ferrocarril estuvo cerrado durante solo 16 días. [9] Las obras comenzaron en el puente el 24 de marzo de 2013 y se completaron oficialmente a principios de abril de 2013. [10] [11] El 8 de abril de 2013, las vías duplicadas del nuevo viaducto se abrieron al tráfico. [9]
Como el antiguo viaducto había sido catalogado como de Grado II, los esfuerzos para preservarlo por razones históricas se integraron en el plan de reemplazo. Una sección de la antigua estructura se reubicó en terrenos ferroviarios adyacentes al oeste del nuevo viaducto. [12] [13] Se incorporaron algunos elementos al nuevo puente, como un solo tramo de la subestructura original en el extremo Llanelli (oeste), y se reutilizaron los estribos originales. El 13 de junio de 2013, el programa de reemplazo del viaducto ferroviario de Loughor fue elogiado en los Premios de Sostenibilidad del CIHT. El 1 de julio de 2014, la publicación industrial New Civil Engineer anunció que el nuevo puente había sido galardonado con el Premio George Gibby del Instituto de Ingenieros Civiles de Gales Cymru. [9]
51°39′45″N 4°04′58″O / 51.6624, -4.0827