El viaducto de Newmarket es un viaducto de siete carriles de la autopista estatal de Auckland , Nueva Zelanda. El viaducto de 700 m de largo y hasta 20 m de alto lleva la autopista Southern sobre el suburbio de Newmarket .
El viaducto se inauguró el 3 de septiembre de 1966 con un coste de 2,26 millones de dólares neozelandeses y se construyó como el primer par de puentes en voladizo equilibrados de Nueva Zelanda . [1] Con sus grandes luces, la curvatura en forma de S y la peralte variable de la autopista, es una estructura compleja incluso hoy en día, y en su momento fue un diseño innovador para Nueva Zelanda. [2]
Construido entre 1962 y 1966, fue el puente de hormigón pretensado más grande de Nueva Zelanda en ese momento. [3] Se consideró una propuesta inicial de vigas de acero; sin embargo, se optó por una estructura de hormigón debido a los costos de importación y mantenimiento del acero. [3]
Aunque se considera un diseño exitoso, se construyó con estándares de resistencia a terremotos mucho más bajos que los que cumplen otras estructuras de Nueva Zelanda en la actualidad, ya que se construyó para sobrevivir a un terremoto con un período de retorno de solo 1 en 500 años . Podría haber recibido daños significativos en un terremoto tan común como uno cada 200 años. [4] Esto convirtió a la estructura en el enlace de infraestructura de transporte estratégico más débil en el área de Auckland, con un posible colapso que cortaría todo el transporte por autopista hacia el sur. [5] Además, durante el diseño, las tensiones de temperatura aún no se entendieron en un grado suficiente, lo que provocó grietas entre la capa de betún negro y las vigas de hormigón de color claro debajo. [1] [3] Este problema se corrigió agregando cables pretensados adicionales y una piedra de color claro adicional colocada sobre el betún. [3]
La limitada estabilidad sísmica, junto con las crecientes demandas de tráfico (más de 200.000 vehículos al día, más que en el Puente del Puerto de Auckland y el mayor tráfico en un tramo de carretera en cualquier parte de Nueva Zelanda), [6] llevaron a la planificación de una nueva estructura de viaducto, que sería capaz de soportar un terremoto con un período de retorno de 2.500 años. Otros factores fueron las barreras de seguridad muy bajas (que una vez permitieron que un camión fuera de control cayera sobre su techo 15 m más abajo, en 2004), que también fueron insuficientes para evitar que los escombros cayeran sobre las propiedades debajo, [5] y el hecho de que el viaducto era una ruta prohibida para vehículos con sobrepeso, lo que obligaba a más camiones a pasar por las calles de la ciudad. [1]
Se consideró la posibilidad de reparar en gran escala la estructura, pero sus elementos estructurales no se prestaban a un refuerzo sencillo, e incluso un viaducto reacondicionado sólo habría proporcionado una esperanza de vida estimada de 40 a 50 años más. Como una estructura nueva costaba sólo un 15 % más que una reparación y se esperaba que durara más de 100 años, se decidió optar por un reemplazo completo. [1]
Se estimó que la nueva estructura de Transit New Zealand costaría 150 millones de dólares neozelandeses y superó los obstáculos de planificación más rápido de lo esperado, lo que generó esperanzas de que sería posible construirla a tiempo para la Copa Mundial de Rugby de 2011. Originalmente, se esperaba que el proyecto, de tres años de duración, comenzara en 2009/2010. Los factores que influyeron en el rápido proceso de decisión fueron la falta de evidencia arqueológica en el área de construcción, así como la falta de un número sustancial de propiedades residenciales afectadas por la nueva estructura. [7]
La nueva estructura se construiría de forma que afectara mínimamente el flujo de tráfico en este enlace crucial de la autopista, construyendo primero un nuevo viaducto de cuatro carriles en dirección sur al noreste de la estructura existente, luego demoliendo los tres carriles existentes en dirección sur, antes de construir los tres nuevos carriles en dirección norte en el espacio libre y finalmente demoliendo los tres carriles antiguos en dirección norte. Originalmente se consideró si construir una estructura de "caja de acero" o de "caja de hormigón", aunque ambas se parecerían a la estructura del viaducto existente. [5] [8] Finalmente, se decidió construir una estructura segmentada construida a partir de 468 secciones de hormigón prefabricado construidas fuera del sitio en East Tāmaki , y trasladadas a su lugar con una armadura de pórtico elevador. [9]
Tonkin + Taylor y URS New Zealand, como parte de la Northern Gateway Alliance, fueron los encargados de desarrollar el nuevo puente, y uno de sus objetivos de diseño incluía el reciclaje completo de todo el material durante el proyecto. El equipo consultor también debía utilizar la experiencia adquirida en el viaducto de Waiwera en este nuevo proyecto. [10] Sin embargo, los costos estimados en junio de 2008 habían aumentado a 187 millones de dólares neozelandeses, y no estaba claro si los fondos estarían disponibles con la suficiente rapidez para lograr el ambicioso cronograma de terminar el puente a tiempo para la Copa del Mundo de 2011. [11] En octubre de 2008, se confirmó la financiación, pero el precio estimado aumentó más tarde a 195 millones de dólares neozelandeses, y se citaron como razones el aumento de los precios del combustible, los materiales de construcción y la mano de obra. Si bien todavía estaba por delante del cronograma, solo una parte del reemplazo del viaducto se completó a tiempo para la Copa del Mundo de Rugby en 2011. [12]
El nuevo viaducto ofrece una mejor protección acústica para las comunidades circundantes, gracias al asfalto que absorbe el ruido, las barreras de protección de hormigón macizo y los muros de protección parciales contra el ruido. [4] Algunas otras mejoras de diseño urbano también fueron parte del proyecto, como una pasarela de temática volcánica desde Gillies Avenue hacia Newmarket (que conecta con Clovernook Road). [13] [14]
La construcción comenzó en serio en abril de 2007, con los primeros cimientos para los pilares de hasta 18 m de altura de la parte sur del nuevo viaducto. Una estructura de arriostramiento bajo la sección que lleva sobre la línea ferroviaria se instaló durante la Semana Santa de 2009, y se erigió un pórtico de lanzamiento de 140 m de largo y 800 toneladas de peso [15] sobre el horizonte de Newmarket, que colocó en su lugar nuevas secciones y estabilizó partes que se demolerían (siendo la demolición considerada la parte más difícil del proyecto). La adición en dirección sur debía terminarse a fines de 2010, mientras que se esperaba que la sección en dirección norte demorara al menos hasta marzo de 2012. [16] Durante la construcción, las pantallas de visión redujeron las distracciones visuales de los conductores que pasaban, aunque la construcción aún requirió estrechar los carriles de tráfico y reducir la velocidad máxima en el viaducto a 70 km/h. También fue necesario colocar varias vigas de soporte temporales alrededor de la estructura para soportar de manera segura las tensiones a las que se sometió la estructura mientras se demolían y reconstruían partes de ella. [9]
La construcción implicó la construcción del nuevo viaducto en dirección sur primero, luego la demolición del antiguo viaducto en dirección sur, seguida por la construcción de la nueva sección en dirección norte en el espacio libre resultante, antes de que finalmente se demoliera la antigua sección en dirección norte. Esto aseguró que, salvo breves interrupciones, la capacidad normal de la autopista seguiría disponible durante todo el período de construcción. [4] También se realizaron más trabajos alrededor del viaducto, incluida la construcción de una pasarela con temática volcánica desde Gillies Avenue hasta Broadway (a través de Clovernook Road) y una pasarela peatonal mejorada sobre la State Highway 1 en Mt Hobson Road. [15]
El nuevo viaducto está compuesto por 468 secciones de tablero de puente independientes, producidas en una planta de prefabricados en East Tāmaki . [17]
Más de 150 personas fueron empleadas directamente por el proyecto. [14]
Los trabajos de demolición de las antiguas secciones del viaducto mientras se construían las nuevas secciones directamente adyacentes ganaron el Premio de Demolición Civil en los Premios Mundiales de Demolición de 2012. [18]
Las obras de sustitución finalizaron formalmente en marzo de 2013. [19]
36°52′26″S 174°46′38″E / 36.873767, -36.873767; 174.777095