El viaducto Makatote (puente 179) [1] lleva el ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT) a través del río Makatote en Nueva Zelanda. Tiene 335,7 km (208,6 mi) [1] desde Wellington , al pie del monte Ruapehu , en el norte de Manawatū-Whanganui (centro de la Isla Norte ), entre Erua y Pokaka . [2]
Fue construido entre 1905 y 1908 para el Departamento de Obras Públicas (PWD), quien lo pasó al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1909.
Cuando se construyó, era el viaducto más alto de Nueva Zelanda y ahora es el tercero más alto; los más altos son el North Rangitikei de 1981 , de 81 metros (266 pies), más al sur en la NIMT , y el viaducto Mohaka de 1937, de 95 metros (312 pies), en la línea Gisborne .
Al igual que la mayoría de los otros viaductos del NIMT, Makatote fue diseñado por Peter Seton Hay , más tarde ingeniero jefe de PWD. [3] Los tramos 1, 2, 3, 9 y 10 son vigas de placa de acero , los tramos 4-8 son cerchas Pratt de acero de 30,5 m (100 pies) de largo cada una. Los pilares 1, 2, 3, 9, 10 y 11 son de hormigón armado y los pilares 4 a 8 son caballetes de acero sobre zapatas de hormigón armado . [1] El pilar 6 es el más alto. [3]
El 15 de mayo de 1905 se hizo un llamado a licitación. [4] La firma de Christchurch , J. & A. Anderson & Co , ganó la licitación un mes después. [5] Se estimó que el viaducto costaría £43,132, [6] pero se dijo que el costo final fue de £53,369 [7] ($8.6m a precios de 2016) en 1908, [8] aunque en un documento parlamentario de 1912 se indicaba £56,251. [9] Se estipularon dos años para completar el contrato, pero hubo problemas con los cimientos, el clima, las inundaciones, la escasez de cemento en 1907 y la "falta de suficientes hombres adecuados". [5]
Parece que el equipo, los materiales y las provisiones se enviaban por dos rutas. Algunos iban a Whanganui y se transportaban en barcazas río arriba hasta Pipiriki , luego en tiros de bueyes o caballos, y más tarde en locomotoras de tracción, hasta Makatote. [10] Más tarde, algunos iban por Auckland , luego en tren hasta Oio [4] (inaugurado a principios de 1906), [11] y por una nueva carretera de acceso (ahora SH4 ). [4] A medida que la estación de ferrocarril avanzaba hacia el sur, el transporte por carretera se reducía; Raurimu el 10 de mayo de 1907, [12] Erua el 1 de abril de 1908. [13] [14]
En lugar de transportar vigas desde su base en Lyttelton , el 25 de junio de 1906, [1] Andersons abrió una gran fundición (285 pies (87 m) x 30 pies (9,1 m)), [3] o 35 pies (11 m), [15] para fabricar el acero en el lugar. [1] Funcionaba con una caldera de leña y una máquina de vapor, con luces y máquinas eléctricas. Grúas eléctricas y un teleférico (o Blondin ) facilitaban el transporte en el lugar. Una turbina de agua impulsaba la trituradora de piedra y la hormigonera [1] (los anuncios de la época decían que utilizaban 9000 bolsas de cemento Portland ). [16] En 1906 se construyó un enlace telefónico con Ohakune. [15]
La última viga se colocó el 4 de junio de 1908, tras lo cual se desmanteló el teleférico para permitir que los movimientos de tierra y la colocación de las vías se completaran el 3 de agosto de 1908. [4]
Los contracarriles evitaron que un ténder descarrilado se cayera del viaducto en 1949. [17]
Aunque fue diseñado para locomotoras de 84 toneladas, se construyeron locomotoras de la clase X de 94 toneladas para la apertura de la línea. [18] El refuerzo de todos los puentes NIMT de 1925 a 1932 permitió cargas por eje de hasta 14 toneladas y las clases K de 135 toneladas y Ka de 145 toneladas . Trabajos posteriores de 1983 a 1989 añadieron soportes en el oeste del viaducto para mástiles de electrificación y refuerzo para locomotoras eléctricas de la clase EF de 105 toneladas, con cargas por eje de 18 toneladas y fuerzas de tracción más altas . [4]
La erosión del río causó problemas en los cimientos de ambos lados. El pilar 6 se reforzó en 1981-82 con dos nuevos cilindros de 1,8 m (5,9 ft) y tapas de hormigón pretensado. También se añadieron tapas a los pilares 3 y 9, que también se pretensaron verticalmente. [3]
Por otro lado, el Muelle 7 estaba amenazado. Durante el período de privatización, las reparaciones fueron mínimas, por lo que, aunque se estaba controlando el riesgo, no se hizo nada. Cuando ONTRACK se hizo cargo en 2004, evaluó a Makatote como su mayor riesgo estructural, ya que gran parte de él podría derrumbarse, especialmente si se producía un terremoto. [19] En 1906 se descubrió que el Muelle 7 tenía una "base podrida" y, por lo tanto, su base era más profunda. [3]
Fulton Hogan [10] comenzó en abril de 2006 un trabajo de refuerzo de 4,2 millones de dólares para apuntalar las zapatas del Muelle 7 con unos 100 m3 de hormigón, pilotes de hormigón revestidos de acero de 2 m (6,6 pies) hasta 12 m (39 pies) por debajo del río y anclajes en el suelo . Los piezómetros controlaron que el trabajo no causara un mayor debilitamiento [19] y los trenes se limitaron a 40 km/h (25 mph) para minimizar el movimiento de algunas cerchas. [20] El trabajo se completó según lo previsto a finales de febrero de 2007, a pesar de tener que hacer frente a una primavera, fuertes lluvias, nieve y vientos. [19]
El viaducto recibió la categoría 1 del New Zealand Historic Places Trust en 2009. [3]
La pintura aplicada en 1959 y parcialmente repintada en 1997, [3] mostraba signos de descascaramiento, por lo que en 2014 se inició un proyecto de 13 millones de dólares para eliminar 7 toneladas de pintura con plomo , utilizando alrededor de 200 toneladas de granate , reforzar y reemplazar algunas secciones de acero y aplicar una pintura de óxido a los 12.000 m2 ( 14.000 yardas cuadradas) del viaducto. Esto se completó en octubre de 2016. [21] El acceso fue mediante dos pórticos de acceso al muelle de 4 toneladas y se utilizaron 330 toneladas [22] (o 272 toneladas) [23] de andamios colgando debajo del puente. [24]
En 2007 y 2014 se hicieron esfuerzos para proteger a las truchas arcoíris y marrones y a una familia de whio que anidan muy cerca del viaducto. En 2007 se construyeron trampas de sedimentos y se programaron los trabajos para minimizar las interrupciones durante la temporada de reproducción de primavera. [10] A partir de 2014, el viaducto se envolvió progresivamente con plástico retráctil (ver video de lapso de tiempo) a medida que se retiraba la pintura con plomo [22] y los residuos se aspiraban a un sitio de almacenamiento a unos 100 m (330 pies) al sur del puente. También se realizaron controles semanales del río y KiwiRail financió la captura de ratas y armiños a lo largo de las orillas del río hasta 2019. [25]
Durante la construcción, el campamento funcionó como parada de almuerzo para los pasajeros del autobús entre las estaciones terminales temporales de Ohakune y Raurimu. [26]
Una estación, 2 mi 35,38 ch (3,930 km) al sur de Erua [15] y al norte del viaducto, operada por PWD, abrió el 1 de mayo de 1908 [27] [28] La tarifa de segunda clase de Auckland a Wellington, incluyendo el viaje de 9 mi (14 km), 2½ h [29] en autocar entre Makatote y Ohakune, era £ 1 17s 2d [30] (equivalente en 2016 $ 300). [8] El correo fue transferido entre las estaciones de Makatote y Horopito desde el 22 de agosto de 1907 y la estación estuvo abierta para mercancías desde el 11 de mayo de 1908. [15] Makatote cerró el 4 de enero de 1909, [12] 5 meses después de que se abriera la línea de paso y poco antes de que fuera entregada a NZR. [15]
El 13 de septiembre de 1986, poco antes de la electrificación , se abrió un nuevo circuito de paso en Makatote, [12] a unos 600 m (0,37 mi) al norte de la estación original. [15]
Fotos