35°38′58.74″N 134°33′36.36″E / 35.6496500°N 134.5601000°E / 35.6496500; 134.5601000
El viaducto Amarube (余部橋梁, Amarube Kyōryō ) es un puente ferroviario en la ciudad de Kami , distrito de Mikata , prefectura de Hyōgo , en la línea principal Sanin de JR West entre las estaciones de Yoroi y Amarube .
El puente de caballete de acero original se inauguró en 1912 y fue reemplazado por el actual puente de hormigón armado el 12 de agosto de 2010.
El trabajo en el puente original comenzó en diciembre de 1909 y se abrió al servicio el 1 de marzo de 1912. [1] Tenía 310,59 metros (1019,0 pies) de largo y 41,45 metros (136,0 pies) de alto, y se construyó a un costo de 331,535 yenes. Tenía 11 apoyos verticales y 23 tramos de vigas y por debajo pasaba la Ruta Nacional 178 . El diseño único de la estructura y su color brillante la hicieron popular no sólo entre los fanáticos del ferrocarril sino también entre los turistas. La estación más cercana es la estación Amarube , y la montaña detrás de ella proporciona un punto popular desde donde los fotógrafos toman fotografías del puente. Desde el 6 de marzo de 2008, el puente fue cerrado periódicamente para la construcción de su reemplazo.
El terreno a lo largo de la costa del Mar de Japón es muy accidentado entre las ciudades de Kami y Shin'onsen , y fue necesario colocar la vía entre las montañas. Sin embargo, debido a la topografía de la zona, también tendría que atravesar pueblos entre montañas. La ruta elegida incorpora grandes terraplenes y caminos paralelos a la Ruta Nacional 178. Aunque había un plan para una estructura de hormigón, se descartó por considerarlo poco práctico y se buscó la opinión de un ingeniero estadounidense. Teniendo esto en cuenta, el ingeniero del Ministerio de Ferrocarriles, Seiichi Furukawa, decidió que sería un puente de caballetes. El acero para los pilares se importó de Pencoyd Iron Works de la American Bridge Company a través de Kyūshū y llegó en agosto de 1910. Las vigas fueron fabricadas por Ishikawajima Shipworks (ahora IHI Corporation ) y se enviaron desde Kōbe en septiembre de 1911. Una vez finalizadas, su costo superó los 330.000 yenes y más de 250.000 personas habían trabajado en el proyecto. Debido al tremendo peligro que implicaba su construcción, los trabajadores estaban cubiertos por un plan de seguro de 20.000 yenes.
Este puente fue el proyecto más difícil de la línea principal San'in después del túnel Tokan, uno de cuyos extremos comienza en el extremo este del puente. Tras la finalización de la estructura, se completó el enlace ferroviario de Kyōto a Izumo . Más de 90 años después de su finalización, seguía siendo el caballete ferroviario más grande de Japón y tenía un gran valor histórico como una de las primeras estructuras ferroviarias.
El 28 de diciembre de 1986, alrededor de la 1:25 pm, un tren Miyabi fuera de servicio que viajaba desde la estación Kasumi fue atrapado por fuertes vientos del Mar de Japón , y los siete vagones de pasajeros del tren volaron desde el puente, con sólo quedan unos pocos bogies en las vías. El peso de la locomotora evitó su descarrilamiento. Los coches cayeron justo debajo y aterrizaron en una planta procesadora de pescado. En el accidente murieron cinco mujeres que trabajaban en la planta y el conductor del tren. Otras cinco personas en la planta y un trabajador del servicio de alimentos a bordo del tren resultaron gravemente heridos.
Este fue el primer desastre desde la apertura del puente. El accidente se atribuye a un error humano. Aunque los vientos de 25 m/s (56 mph) activaron los dispositivos de advertencia, el tren avanzó a través del puente.
Tras el accidente, los Ferrocarriles Nacionales de Japón revisaron sus políticas y decidieron detener las operaciones del tren cuando la velocidad del viento superó los 20 m/s (45 mph). Sus directrices para cambiar al servicio de autobús sustituto se volvieron más estrictas. El 23 de noviembre de 1988 se instaló un cenotafio y el 28 de diciembre de cada año se lleva a cabo un servicio budista.
Para proteger los pilares del puente del aire salado, la estructura se repintaba cada pocos años. Esto continuó hasta que se reemplazó el puente.
Los planes para reemplazar el puente se habían estudiado desde la década de 1970, sin embargo, por razones financieras, inicialmente se decidió que se continuaría manteniendo la estructura original. Debido al envejecimiento del puente, y para garantizar la puntualidad de los trenes, los gobiernos de las prefecturas de Tottori y Hyōgo con los municipios locales se organizaron y decidieron proceder con la sustitución del puente. Tras el accidente del 28 de diciembre de 1986, los retrasos y cancelaciones aumentaron, pero el motivo principal de los retrasos fue el aumento de la frecuencia del servicio al este de la estación Kinosaki Onsen y los problemas operativos causados por la construcción de vía única de la línea. Aunque el puente estuvo cerrado en ocasiones, esto no influyó mucho en la decisión. El nuevo puente de hormigón pretensado en el lado sur de la estructura original se construyó para permitir que los trenes operen en condiciones de viento de hasta 30 m/s. Su diseño permite un fácil mantenimiento y, como los gobiernos locales aportaron el 80% del costo, JR West planeó completar el trabajo lo más rápido posible. Las obras del nuevo puente comenzaron en la primavera de 2007.
Los turistas y fanáticos de los ferrocarriles expresaron su pesar por el reemplazo del puente, incluida la preocupación de que el nuevo puente de concreto no atraiga a los turistas. Durante 2006 y 2007, antes del inicio de la construcción, el área circundante se inundó de gente que esperaba ver el puente original por última vez. Algunos invadieron propiedad privada y el número inusualmente grande de visitantes resultó problemático para los residentes locales.
La Asamblea de la Prefectura de Tottori anunció que podría retener los fondos para las obras si se suspendiera el servicio exprés nocturno de Izumo . [ cita necesaria ]
Hubo llamados a preservar la estructura original o a construir un salón conmemorativo. El gobierno local formó un comité para considerar las solicitudes de que el accidente de 1986 sea conmemorado para las generaciones futuras, incluida la sugerencia de conservar tres soportes verticales y vigas más cercanas a la estación Amarube. Sin embargo, el costo del mantenimiento continuo de cualquier parte retenida de la estructura original resultó en la remoción del puente original una vez que se abrió su reemplazo.
El 27 de mayo de 2007 se celebró una ceremonia que marcó el inicio de la construcción, a la que asistieron el gobernador de la prefectura de Hyōgo y miembros de la Dieta . La presencia de vehículos de construcción restó atractivo al lugar para los turistas y el número de visitantes disminuyó. Al finalizar el mantenimiento en octubre de 2007, se desmantelaron los andamios y se almacenaron en lo que anteriormente era un estacionamiento para turistas. El aparcamiento se ha trasladado a un lugar cercano.
Las obras del nuevo puente comenzaron en serio en octubre de 2008, y tanto el área de observación de la estación como la propia estación se cerraron por motivos de seguridad. El puente entró en servicio el 12 de agosto de 2010 y tiene 310,6 m de largo y 41,5 m de alto.
