Los vehículos eléctricos MetroVick eran una gama de vehículos de carretera eléctricos a batería producidos por la empresa de ingeniería pesada Metropolitan-Vickers entre 1934 y 1944. La empresa pasó a llamarse Metropolitan-Vickers en 1919 y entró en el mercado de vehículos eléctricos en 1934, cuando compró la General Vehicle Company de Birmingham . Heredó los diseños de la gama de modelos Gordon y continuó prestando servicio y suministrando piezas para los vehículos eléctricos GV. Sus principales ventas parecen haber sido de furgonetas ligeras y vehículos lecheros, en tres tamaños, que promocionaron a través de una serie de exposiciones. Durante la Segunda Guerra Mundial, experimentaron dificultades para obtener materias primas y el número de vehículos que podían construir se vio severamente restringido por cuotas. La producción de la gama cesó por completo en 1944 y, cuando cesaron las hostilidades, vendieron el negocio de vehículos eléctricos a Brush en 1945.
Los vehículos funcionaron bien y se sabe que tres de ellos sobrevivieron. Dos de ellos están restaurados en el Museo de la Isla Kelham y en el Museo del Transporte de South Yorkshire , mientras que el tercero se encuentra en el Museo del Transporte de Wythall , donde está a la espera de una restauración completa.
Los orígenes de Metropolitan-Vickers se remontan a un intento de sacar a la British Westinghouse Electrical and Manufacturing Company del control estadounidense. El control de su holding lo obtuvieron conjuntamente Vickers Limited de Barrow-in-Furness y la Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company , de Birmingham , en 1917. En 1919, Vickers compró todas las acciones de la Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company, y el 8 de septiembre de 1919 cambió el nombre de British Westinghouse a Metropolitan Vickers Electrical Company, [1] abreviado oficialmente como MetroVick. [2] Aunque su fábrica principal estaba en Trafford Park en Manchester , construyeron una fábrica para la producción de motores de tracción en Attercliffe Common, Sheffield, en 1921. En 1923 se había convertido en una unidad autónoma, que producía locomotoras completas y vehículos de reparto eléctricos. [3] Durante la crisis económica que siguió a la depresión de 1929, la capacidad sobrante de la fábrica de Sheffield se utilizó para fabricar una serie de productos nuevos, entre los que se incluían chasis para vehículos eléctricos. [4]
Aunque no se ha publicado información sobre para quién estaban destinados los chasis, en 1934 MetroVick entró en el mercado de vehículos eléctricos, cuando compró General Vehicle Company de Birmingham, también conocida como GV Electric. El acuerdo incluía los derechos de fabricación de la gama de modelos Gordon. [5] La adquisición permitió a MetroVick ofrecer una gama de vehículos eléctricos, que se fabricaban en Sheffield, desde grandes camiones de recogida de basura hasta furgonetas para repartos ligeros. Para dar continuidad a los usuarios existentes de GV, también se hicieron cargo del mantenimiento y el suministro de piezas de repuesto para esos vehículos. [6]
A principios de 1937, el Comité de Vehículos Eléctricos de Gran Bretaña organizó una demostración de furgonetas eléctricas en Manchester, para clientes potenciales en el noroeste de Inglaterra y el norte de Gales. Además de otros nombres establecidos en el campo, MetroVick exhibió algunas furgonetas, una de las cuales tenía una carrocería aerodinámica. [7] Esta aerodinámica fue popular a mediados de la década de 1930, pero no siempre fue particularmente práctica, ya que produjo una furgoneta con una capacidad de carga limitada. Electricars también adoptó la tendencia, que se desvaneció poco después, y uno de sus vehículos sobrevivió hasta la conservación, aunque el de MetroVick no. [8] La Asociación de Vehículos Eléctricos celebró un evento similar de tres días en el estacionamiento del Eagle Hotel en Wanstead en abril de 1939. En ese momento, MetroVick tenía tres modelos en su gama estándar, designados como 7-9 cwt, 10-14 cwt y 18-22 cwt. Todos tenían un solo motor de tracción que se controlaba mediante un controlador de tambor operado con el pie, que brindaba seis configuraciones de velocidad. El motor estaba protegido de los conductores descuidados por un dispositivo de bloqueo de seguridad, para evitar la selección de los diferentes ajustes demasiado rápido, y los vehículos estaban equipados con frenos Lockhead o Girling que funcionaban en las cuatro ruedas. Para situaciones en las que se requería que los vehículos cubrieran más kilometraje del que una sola carga podía soportar, incluían la capacidad de cambiar rápidamente las baterías. MetroVick tenía la intención de mostrar una o dos furgonetas estándar en la demostración, junto con un chasis desmontado. Al informar sobre el evento, Commercial Motor publicó una foto de un vehículo propiedad de John Barker and Company, uno de una flota de 16 vehículos de este tipo que habían comprado. [9] Mucho después, informaron que 18 de los vehículos MetroVick habían sido destruidos en 1941 por un incendio provocado por una bomba incendiaria. [10]
Uno de los mayores operadores de vehículos eléctricos en el norte de Inglaterra en ese momento era la Sociedad Cooperativa Equitativa de Manchester y Salford, que había comenzado a comprar vehículos eléctricos en 1935 y tenía 82 en 1939. La flota incluía veinte modelos de 10 cwt para entrega de pan puerta a puerta, una mezcla de MetroVicks y Morrison Electrics , aunque no se mencionó la división precisa. La empresa no estaba usando MetroVicks en ese momento para la entrega de leche, que era manejada por vehículos de otros fabricantes. [11] En mayo de 1939, MetroVick participó en una exhibición de vehículos eléctricos celebrada en Team Valley Trading Estate en Gateshead. Además de exhibir una camioneta de 7-9 cwt, también mostraron dos modelos de 18-22 cwt, uno con chasis desnudo y el otro equipado con carrocería de flotador de leche. También demostraron el motor ventilado que se usó en el chasis más grande. [12] Otro evento en junio en Bolton Electricity Works mostró en gran medida los vehículos que estaban en funcionamiento en las cercanías, y para MetroVick, esto incluyó un flotador de leche de 10 a 14 cwt. [13] Cuando estalló la guerra, Commercial Motor elogió los vehículos eléctricos, ya que no usaban combustible importado, sino electricidad derivada de centrales eléctricas a carbón . El artículo señaló que MetroVick había suministrado recientemente doce de sus modelos de 18 a 22 cwt equipados con carrocería lechera utilizando paneles aislantes para su uso en el clima más cálido de Malta. [14]
La Asociación de Vehículos Eléctricos celebró su cuarta exposición anual en Manchester en 1940, donde MetroVick mostró su furgoneta de 7-9 cwt, una furgoneta de uso general más grande de 25-30 cwt y su chasis de 18-22 cwt. El pequeño vehículo, que podía llevar una carga útil de entre 6,5 y 9,5 cwt, podía cubrir 60 millas (97 km) con un número limitado de paradas y 40 millas (64 km) al detenerse ocho veces por milla (5 por km). La batería estándar contenía 30 celdas con una capacidad de 193 amperios-hora. [15] Commercial Motor no publicó noticias de más exposiciones después de mediados de 1940, pero en 1943 informó que MetroVick había suministrado nueve furgonetas de correo eléctricas a la Oficina de Correos para su uso en Manchester. Estaban diseñadas para una carga útil máxima de 8 cwt y, con una tripulación de dos personas, podían cubrir 42 millas (68 km) con una sola carga. [16]
Al igual que muchos fabricantes, MetroVick tuvo dificultades para obtener materias primas durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la producción de vehículos también se vio severamente restringida. Dejaron de fabricar vehículos eléctricos en 1944 y, cuando cesaron las hostilidades, vendieron su negocio de vehículos eléctricos a Brush en 1945. [5] Como consecuencia, los primeros modelos de Brush son casi indistinguibles de los modelos posteriores de MetroVick. [17]
Tres carrozas lecheras de MetroVick han sobrevivido hasta su conservación. Todas eran operadas por lecherías en Sheffield , cerca de la fábrica de MetroVick. El Museo de la Isla Kelham tiene un modelo de 18-22 cwt, suministrado a la Sociedad Cooperativa de Sheffield y Eccleshall en 1940, y utilizado por ellos hasta la década de 1990. Luego fue entregado al museo, que lo utilizó para mover cosas por el sitio del museo, antes de convertirse en una exhibición estática. Lleva una librea verde, [18] y el número de registro GWJ 586. [19] Un segundo vehículo de la Cooperativa de Sheffield y Eccleshall se exhibe en el Museo del Transporte de South Yorkshire en Aldwarke , Rotherham . Data de 1940 y lleva la matrícula GWE 606. [20] El tercero es otro modelo de 18-22 cwt, suministrado como parte del primer lote de 36 vehículos eléctricos comprados por Brightside and Carbrook Co-operative Society en 1938. Lleva la matrícula FWB 784 y permaneció en servicio comercial hasta principios de los años 70. Tras su retirada, fue donado a un entusiasta de Sheffield y pasó algún tiempo en el Sheffield Bus Museum, antes de trasladarse al Transport Museum, Wythall en 1997. Se requieren importantes trabajos de restauración, pero mientras tanto se exhibe al público en su estado sin restaurar. [5]