DINA ( Diesel Nacional, SA de CV , en inglés: National Diesel ) es un fabricante mexicano de autobuses y camiones con sede en Ciudad Sahagún , Hidalgo , México. Fue creada por el gobierno federal de México en 1951 como Diesel Nacional, SA, [1] y actualmente es propiedad del Grupo Empresarial G y sus subsidiarias (desde 1989). La empresa ha pasado por varias etapas de producción de modelos de carga y autobuses a lo largo de su historia, gracias a acuerdos y alianzas tecnológicas y comerciales con diversas empresas como Fiat , Renault , Marcopolo SA , Flxible , Cummins , Perkins , Chrysler , Caterpillar , Scania , MCI , Škoda , Spicer, Eaton y Dana. Hoy su producción principal son los autobuses para uso urbano, nacional y exterior. Han desarrollado su tecnología de camiones con una filial de BMW .
Actualmente, cerca del 20% del parque vehicular nacional opera en México, junto con otros países latinoamericanos. [ cita necesaria ]
DINA fue fundada como Diesel Nacional SA en 1951 por el gobierno federal mexicano, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Economía. Aprobó la constitución de la sociedad Diesel Nacional, SA, con una duración de 45 años y un capital social de 75 millones de pesos mexicanos, el cual fue aportado por el sector privado y el gobierno, siendo este último el accionista mayoritario. Su planta fue construida en la Ciudad de Fray Bernardino de Sahagún en Hidalgo, México.
En 1952, Diesel Nacional firma acuerdos de fabricación y asistencia técnica con la Fiat . El resultado fue la producción de las primeras unidades ensambladas: el tractor-camión 682/T, y posteriormente la producción se extendió al segmento automotriz con los modelos FIAT 600 , FIAT 1100 y FIAT 1400B . El segmento de transporte de pasajeros comenzó con el autobús modelo 682 RN en 1956. El alto coste de producción de los vehículos Fiat obligó a cancelar el contrato en enero de 1960.
En 1961 se inició una asociación con Flxible , que permitió obtener la licencia para construir dos modelos de autobuses en México, el Flxible Hi-Level y el Flxliner, conocidos en México como DINA 311 "Jorobado" y Dina Olímpica respectivamente.
En 1962, el gobierno mexicano impuso limitaciones a la industria automotriz, que incluían barreras arancelarias a la importación de vehículos que ingresaban a México, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, así como a la obtención de sus componentes del exterior. Así, las empresas productivas nacionales se beneficiaron de políticas proteccionistas, situación favorable a la DINA durante las siguientes tres décadas. Otras políticas sirvieron como factores importantes para la exportación de camiones de carga a varios países latinoamericanos a partir de los años setenta.
En 1968 se inició la producción nacional de los motores NT y NH de la empresa Cummins. En 1973 compró el 60% de las acciones de Motores Perkins SA, constituida en México, para contrarrestar a su principal competidor, Chrysler, que anteriormente poseía esas acciones. En 1987 se firma una alianza tecnológica con Navistar International . Dos años más tarde DINA fue adquirida por el Consorcio "G" Grupo DINA, aunque siguió utilizando motores Navistar.
Siendo una empresa productora y ensambladora de motores con protección arancelaria, la DINA obtuvo acuerdos con empresas mexicanas productoras de camiones de carga y del sector transporte extranjero, a partir de los años 1970. Esto fue principalmente con CASA (Carrocerías de Aluminio SA), CATOSA (Carrocerías Toluca SA) (actualmente OperBus) y CAPRE (Carrocerías Preconstruidas SA) (actualmente NovaCapre).
En 1974 se constituye la Empresa Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) para ensamblar camionetas con la marca DINA. Se fabricaron los modelos 1000, 3000 y 3200, todos con tecnología de modelo Scout de International con motores Perkins. Posteriormente se fabricaron camionetas DINA con carrocerías similares a las Custom de Chevrolet. MAN dejó de producir camiones en 1983.
Debido a la demanda creciente y diversificada en su línea de productos, a partir de 1976 se crean diferentes divisiones comerciales dentro de Diesel Nacional SA, quedando como controladora principal y formando un grupo empresarial paraestatal descentralizado. De ahí que la corporación estuviera compuesta principalmente por estos grupos operativos:
A principios de la década de 1980, la industria de autobuses y camiones de carga estaba monopolizada en México, concentrada principalmente en manos de la DINA y la Mexicana de Autobuses SA (MASA). Las razones de esto fueron las prácticas de competencia desleal de otras empresas, con precios inferiores al costo real, y la consolidación de restricciones arancelarias previamente impuestas. Esto como resultado de las crisis económicas iniciadas en 1982, situación que sería menos favorable para las empresas nacionales constituidas por inversión privada. Así, empresas como el fabricante de autobuses Sultana tuvieron que suspender la producción y cerrar temporalmente sus plantas en 1982.
En 1981, la DINA y Navistar (ahora Internacional) firmaron un contrato de cooperación tecnológica. El resultado fue la introducción de los camiones modelo de la serie S, 7400, 7800 y 9400. En 1985 se asoció con General Motors para la fabricación y exportación de vehículos y piezas de montaje. Durante esa década DINA Autobuses alcanzó su pico de ventas, de la mano del director general Miguel Ángel Anguiano Rodríguez.
En 1987, tras varios años de comercialización del “Dina Olímpico” en el sector de los autobuses, se lanza un nuevo modelo, el D-350 G-7, más tarde conocido como “Dina Avante”. Se basó en el Eagle 15 adaptando algunas características de las carrocerías Flxible. Posteriormente se lanzaron otras variaciones del mismo modelo: “Dina Dorado” y “Avante Plus”.
Aunque la situación de la empresa reflejaba cierto control del mercado, esto se complicó por los problemas económicos de los años 1980. Estos problemas impidieron continuar la inversión en modernización de equipos y mantenimiento. Durante 1987 se inició el proceso de desincorporación de las empresas, con la venta y cierre de algunas empresas. Dina Motores fue comprada por el inversor minoritario extranjero Cummins. Otras empresas como Mexicana de Autobuses fueron vendidas a un grupo de empresarios. Así, de 1988 a 1989 se llevó a cabo el proceso de liquidación societaria de la DINA, que finalizó con la venta de las empresas existentes en el grupo (camiones, motores, plásticos y autobuses) en un paquete accionario. Esto puso fin a la operación y control de la DINA por parte del gobierno mexicano después de 38 años de funcionamiento.
En 1989 la paraestatal Diesel Nacional, SA (camiones, motores, plásticos y autobuses) fue adquirida por el Consorcio Grupo G SA de CV, propiedad de los hermanos Rafael (†), Armando, Guillermo, Alfonso y Raymundo Gómez Flores, de Jalisco . La familia Gómez Flores era accionista de Mexicana de Autobuses SA (MASA), a través de Motor Coach Industries (MCI).
Durante los primeros años de la privatización mantuvo relaciones comerciales con socios que habían obtenido acuerdos durante su etapa como empresa paraestatal. Así, en 1991, DINA introdujo los motores NAVISTAR series DTA-360 y DTA-466 en los segmentos de camiones y autobuses de carga. En 1992, y al carecer de capacidad productiva suficiente, fue necesario un acuerdo comercial y tecnológico con Marcopolo SA , para entregar camiones semidesmontados y conocimientos suficientes para atender nuevos pedidos de autobuses. [2] Marcopolo era líder en producción y venta de autobuses en Sudamérica en ese momento. Fruto de este acuerdo fue la fabricación de carrocerías de los modelos Marcopolo Paradiso y Viaggio para el mercado mexicano por un plazo de 10 años. En 1993 se inició la exportación de estos modelos a Centro y Sudamérica.
Chrysler tenía un porcentaje de capital y ventas a través de sus concesionarios. Grupo G adquirió estas acciones y consolidó su propia red de distribuidores. Navistar también fue liquidada en su participación accionaria.
En 1994 se crea la empresa DINA Composites, SA de CV con el objetivo de desarrollar tecnologías plásticas para la industria del automóvil.
Ese mismo año, Grupo G adquirió las plantas ensambladoras de Motor Coach Industries para facilitar las exportaciones al mercado norteamericano. MCI fue durante muchos años el mayor productor de autobuses interurbanos y turísticos de Estados Unidos y Canadá. Tenía plantas en Winnipeg y Dakota del Norte.
En 1996, introdujo motores Caterpillar CAT, en lugar de motores Navistar, para camiones de carga y autobuses de pasajeros.
En 1997 inauguró su planta ensambladora de camiones y autobuses en la zona industrial de la localidad de Mercedes, en Buenos Aires, Argentina, convirtiéndose en la empresa "Dina Internacional" en "DIMEX" como subsidiaria de DINA Camiones SA de CV de México. [3] [4] [5] Las negociaciones para operar allí tuvieron lugar dos años antes. La producción comenzó con el ensamblaje de las camionetas Serie S importadas desde su sede mexicana. Las ventas de camiones habían alcanzado un 5% y un 1% en micros y camiones en 1998, con base en el entonces vigente mercado automotor argentino. En abril de 1999 se inicia la producción, montaje y venta de su propia gama de chasis y camiones HTQ (Alta Tecnología y Calidad) en Argentina: D1416, D1721 y D1725.
Con el crecimiento de la empresa, diferentes grupos operativos se integraron como filiales de DINA, como se había hecho cuando la empresa era de propiedad federal en los años 1980. A finales de los años 90 la empresa contaba con varias filiales y grupos operativos:
En 1997 se construyeron en la planta de Sahagún nuevos modelos de autobuses y camiones, basados en diseños propios y íntegramente mexicanos. En el segmento de autobuses se encontraban los modelos F11, en 1998 el modelo F12 y en 1999 el modelo F14. En el segmento de camiones se encontraba la serie HTQ (modelos 55117572, 66121072, 77631072, 9400 y 65019570). El desarrollo de la nueva serie HTQ fue designado conjuntamente por Design Works, filial de BMW, MCII y Roush Industries USA, con una inversión de casi 100 millones de dólares.
En octubre de 1999 Sterling Trucks de Freightliner LLC (subsidiarias de Daimler) adquirió Western Star Trucks , con el único fin de romperla para que a su vez dañara a DINA Trucks, ya que había firmado un acuerdo con DINA para la producción de 9.000 camiones de carga. [6] [7] [8] El 7 de febrero de 2000 estalló la huelga del Sindicato Nacional Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos, cuyo principal pedido era un aumento salarial del 24%, cuando la empresa podía Sólo ofrecemos un 13% más un 2% en beneficios. Concluyó tres días después con la aceptación de un aumento del 13%.
El 20 de julio de 2000 Western Star Trucks fue adquirida por Freightliner, la reacción fue que en octubre de 1999 se revisaron contratos con la DINA que contemplaban el montaje de camiones HTQ a camiones renombrados en el mercado norteamericano. Una vez adquirida Western Star por Freightliner, canceló unilateralmente el contrato con DINA y sólo se fabricaron 700 unidades para su venta en Norteamérica, en lugar de las 9.000 unidades contratadas. Los trabajadores iniciaron una huelga el 6 de octubre de 2000, que duró hasta el 6 de marzo de 2001, exigiendo un aumento salarial del 40%. El 28 de octubre, la DINA presentó una demanda por incumplimiento de contrato con Western Star Trucks ante la Cámara de Comercio Internacional por US$ 110 millones. El 31 de enero de 2001 anunció recortes del 6% de sus trabajadores, seguidos de despidos del 40% en abril de 2001.
En febrero de 2001 se hizo evidente el redimensionamiento de la empresa DINA Trucks para la reanudación de operaciones regulares sin el contrato Western Star. El 11 de septiembre de 2001, la planta de DINA Camiones en Ciudad Sahagún, Hidalgo, fue cerrada debido a la terminación de una unión de 52 años con el Gobierno Federal. La estrategia fue la compra del contrato colectivo con el sindicato que tenía muchas fallas y era altamente ineficiente.
Las plantas contaban con más de 80 hectáreas, gran parte de ellas excedentes. Se decidió reducir el tamaño y liquidar el sindicato. La empresa se quedó con 23 hectáreas, que era lo que realmente se necesitaba para la producción.
El gobierno del estado de Hidalgo encabezado por Manuel Ángel Núñez Soto, se hizo cargo del patrimonio de la empresa, únicamente de DINA Camiones, liquidando a sus 559 trabajadores en el año 2002.
En 2001, para evitar la quiebra, un grupo de administrativos del Grupo Empresarial G, dueños de los remanentes de la empresa, llevaron a cabo la reestructuración financiera de DINA Camiones. Este proceso consistió en la venta de las plantas que poseía el grupo. En 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compró las instalaciones de la planta DINA Camiones. En 2005, un grupo de empresarios argentinos compró la planta argentina DINA. Posteriormente, los problemas surgidos por la cancelación del contrato con Western Star Trucks, se solucionaron por la vía legal. Freightliner pagó una cuantiosa indemnización a la empresa mexicana. En cumplimiento del acuerdo, el monto no fue revelado.
En el año 2004 se inició el proceso de diseño de nuevas unidades de pasajeros, basadas en la tecnología HTQ, así como en estándares nacionales e internacionales.
A partir de 2007 se concluyeron los primeros cinco prototipos del chasis. Se inició el diseño y construcción de una nueva planta, junto con los equipos y herramientas necesarios. Esto fue en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, estado de Hidalgo, México. En julio de 2007 salió un prototipo de la nueva planta de DINA. Su finalidad era realizar pruebas en carretera, previas a la producción y comercialización.
En mayo de 2008 se anunció el reinicio de DINA Camiones, con la producción y comercialización de cuatro nuevos modelos de autobuses, todos ellos de tipo urbano: DINA Linner, Runner, Picker y Outsider.
Al momento de reiniciar operaciones ese año, la inversión era de US$100 millones. La planta tenía una capacidad de 23 unidades por día, 450 empleos directos y 750 indirectos, y cinco concesionarios en diferentes estados mexicanos para vender sus unidades en México.
A día de hoy, la empresa ofrece diferentes productos y servicios para el transporte, siempre enfocados al mercado de autobuses urbanos y exteriores. La firma lanzó un autobús propulsado por gas, el DINA Linner G en el año 2010, y también un camión de carga específico, el DINA Hustler en el año 2011, un tractor-camión para el transporte de contenedores en puertos comerciales.
Al incrementar nuevamente su participación en el mercado mexicano, DINA retomó la exportación de unidades a algunos países de Centroamérica, donde actualmente circulan ciertos modelos de la empresa. Así, incrementando su presencia comercial, en 2013 se lanzaron otros modelos de autobuses. La firma volvió al segmento del transporte exterior, el DINA Buller.
A lo largo de su historia, Dina ha producido una variedad de autobuses de pasajeros.
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