El sistema de trolebuses de Wolverhampton sirvió a la ciudad de Wolverhampton , entonces en Staffordshire , Inglaterra (y ahora en West Midlands , Inglaterra), durante gran parte del siglo XX.
Inaugurado el 29 de octubre de 1923 , [1] el sistema fue uno de los sistemas de trolebuses más extensos del Reino Unido , con un total de 14 rutas y una flota máxima de 173 trolebuses. [2] Durante un breve período en la década de 1930, incluso tuvo la distinción de ser el sistema de trolebuses más grande del mundo. [3] Fue cerrado el 5 de marzo de 1967. [ 4] [2]
Antes de 1923, Wolverhampton contaba con un sistema de tranvía y varios autobuses. En la flota de autobuses había una pequeña cantidad de vehículos eléctricos de gasolina , fabricados por Tilling-Stevens de Maidstone. El director general de la sección de transporte municipal era Charles Owen Silvers, y quedó lo suficientemente impresionado por el rendimiento de los vehículos como para presionar para que se instalara un sistema en el que los motores de gasolina se sustituyeran por cables aéreos. [5] La ruta corta de tranvía de una sola vía desde Princes Square hasta Rookery Bridge en Wednesfield necesitaba una reconstrucción, y en abril de 1923 el ayuntamiento aprobó la conversión de la ruta en su primera línea de trolebuses. Aunque la Corporación no tenía poderes para operar trolebuses, el Ministerio de Transporte permitió que se implementara el plan, siempre que se incluyera una cláusula para permitir dicha operación en su siguiente proyecto de ley parlamentaria. Se amplió Rookery Bridge y se extendió la ruta de las 1,75 millas (2,82 km) originales a 2,25 millas (3,62 km), terminando en Pinfold Bridge. Los tranvías que circulaban por la ruta fueron retirados y reemplazados por autobuses motorizados mientras se realizaban las obras de conversión. La ruta se vio obstaculizada por un puente ferroviario bajo, por lo que se adquirieron seis vehículos de un solo piso de Tilling-Stevens, que estaban equipados con carrocerías Dodson con entrada central. La ceremonia de inauguración oficial del servicio se celebró el 29 de octubre de 1923. [1]
La Corporación centró su atención en la ruta del tranvía de vía única desde Waterloo Road hasta Bushbury, que se ampliaría aproximadamente 1 milla (1,6 km) a lo largo de Stafford Road. La ampliación daría servicio a una zona en desarrollo, pero como parte del tranvía y toda la ampliación estaban fuera del área de responsabilidad de la Corporación, se tuvo que llegar a un acuerdo con el Consejo del Condado de Staffordshire . Los tranvías de la ruta se retiraron en agosto de 1924, y se utilizaron autobuses a motor mientras se realizaba la conversión. El 9 de marzo de 1925 se abrieron 3 millas (4,8 km) de nueva ruta de trolebuses y, de nuevo, se utilizaron vehículos de un solo piso de Tilling-Stevens. El tranvía había utilizado tranvías de dos pisos, pero había un puente arqueado en la ruta, con las vías del tranvía colocadas en el centro de la carretera. Debido a que los trolebuses no estaban limitados por las vías, los vehículos de dos pisos habrían chocado con el puente si no hubieran utilizado el centro de la carretera. En la ceremonia de inauguración de la nueva ruta, el presidente del Comité de Tranvías pudo informar que la suerte de la línea Wednesfield había cambiado y que ahora era una ruta rentable, mientras que el tranvía había tenido pérdidas. [1]
La Corporación corrigió su falta de poderes operativos formales para los trolebuses cuando obtuvo la Ley de la Corporación de Wolverhampton (1925), que les dio poderes para construir y operar rutas de trolebuses dentro del distrito y fuera de él, así como para hacerse cargo de las rutas de tranvía que operaba la Wolverhampton District Electric Tramways Company . Las rutas de tranvía servían a Dudley, Bilston y Willenhall, y la intención era reemplazar los tranvías por trolebuses. El trabajo de conversión se llevó a cabo en etapas, y el primer tramo, desde Snow Hill hasta el pub Fighting Cocks en el límite del distrito, se inauguró el 26 de octubre de 1925. Se extendió a Sedgley Bull Ring el 10 de noviembre de 1925 y luego a Sedgley Depot el 11 de mayo de 1927. Poco después, el cambio se completó, cuando el servicio llegó a Dudley el 8 de julio de 1927. El vehículo inicial, que transportaba a funcionarios cívicos de Coseley, Dudley, Sedgley, Willenhall y Wolverhampton, [1] era uno de un lote de trolebuses de dos pisos y tres ejes fabricados por Guy Motors de Wolverhampton. Habían producido su primer vehículo de este tipo en 1926, que tenía 61 asientos y una capota cubierta pero una escalera abierta en la parte trasera. Wolverhampton encargó otros 58 vehículos similares a Guy Motors durante los siguientes cinco años, aunque todos tenían una escalera trasera cerrada. [5]
La expansión de la red continuó hasta 1927, con trolebuses que llegaban a Neachells Lane, Willenhall, el 15 de mayo. Esta ruta se extendió hasta Willenhall Market Place el 16 de septiembre, ya que había planes para pasar al sistema de Walsall . Una ruta a Penn Fields se inauguró el 11 de julio y otra a Tettenhall el 29 de octubre. [6] Los últimos tranvías funcionaron en agosto de 1928, [5] lo que permitió que la ruta a Bilston se inaugurara el 19 de noviembre de 1928, y se extendió el 28 de mayo de 1929 para llegar a Darlaston. Fue en este punto cuando el sistema se convirtió en el más grande del mundo, con alrededor de 25 millas (40 km) de ruta, y el servicio era utilizado por 36 millones de pasajeros al año. La ruta del tranvía a Bradley debía haberse convertido, pero los autobuses de motor reemplazaron a los tranvías. [6] En 1930 comenzó a funcionar un servicio circular a Whitmore Reans, que incluía un ramal específicamente para dar servicio a las fábricas textiles de Courtauld. Una nueva opción fue la ruta de Willenhall a Fighting Cocks, que no implicaba la salida de los trolebuses desde el centro de la ciudad. A finales de 1931, se inició la colaboración con el sistema de Walsall, cuando se amplió la línea de Willenhall, lo que permitió que los trolebuses de Walsall llegaran a Wolverhampton y los trolebuses de Wolverhampton llegaran a Walsall. [5] El trabajo conjunto comenzó el 16 de noviembre de 1931, después de que se modificara un puente bajo en la ruta de Willenhall para permitir la circulación de vehículos de dos pisos. [6]
La Corporación estaba abriendo rutas que iban mucho más allá de los confines del antiguo sistema de tranvías. Los trolebuses llegaron a Bushbury Hill a partir del 30 de noviembre de 1931 y, posteriormente, a varias zonas residenciales en desarrollo. Las rutas de Amos Lane y Pear Tree se inauguraron el 21 de marzo de 1932 y, el 10 de abril de 1933, comenzó un servicio que prestaba servicio en Brickkiln Street, Jeffcock Road y Bradmore. La ruta de Penn Fields se había ampliado hasta Penn el 10 de octubre de 1932 y, el 8 de abril de 1935, se inauguró una segunda ruta hasta Penn. La ruta de Wednesfield se amplió hasta Lichfield Road el 10 de febrero de 1934 y, al día siguiente, los trolebuses sustituyeron a los autobuses de motor en Oxbarn Avenue. En 1936, había 90 vehículos de dos pisos y 18 de un solo piso en funcionamiento. Los vehículos de un solo piso se utilizaron en la ruta de Fordhouses hasta 1938, pero los de la ruta de Wednesfield continuaron hasta 1943, cuando se bajó la calzada debajo de un puente ferroviario, lo que permitió el uso de vehículos de dos pisos en toda la ruta. Los vehículos de un solo piso se vendieron. [7]
La situación durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial parece un poco confusa. Joyce et al. afirman que se obtuvieron 38 vehículos adicionales para satisfacer los niveles de tráfico en tiempos de guerra. [8] Lockwood afirma que las necesidades en tiempos de guerra se cumplieron tomando prestados 12 Sunbeams de Bournemouth y la compra de 38 Sunbeams con carrocería utilitaria entre 1943 y 1946. [5] La lista de la flota publicada en Joyce et al. muestra 18 Sunbeams entrando en servicio entre 1940 y 1942, y 38 Sunbeams con carrocería utilitaria que llegaron entre 1943 y 1946, por lo que la referencia anterior a 38 vehículos parece cubrir los vehículos utilitarios, algunos de los cuales no entraron en servicio hasta que terminó la guerra. [8] Entre el final de la guerra y 1950, se obtuvieron 50 Guys y 71 Sunbeams más, lo que permitió la sustitución de muchos de los vehículos más antiguos de la flota. Algunos de los primeros Sunbeam de dos ejes se vendieron a Southend en 1950, y un lote adicional se envió a Belfast en 1952. [5]
En 1952, la Wolverhampton Corporation comenzó un proceso de instalación de nuevas carrocerías para los vehículos utilitarios, cuando Park Royal Vehicles renovó 16 vehículos . Charles H. Roe de Leeds construyó nuevas carrocerías para otros 16 en 1958/59, y un lote final de 22 fue remodelado en 1961/62. Aunque en 1957 se consideró el futuro del sistema de trolebuses, no se tomó ninguna medida en ese momento. [5] El 22 de enero de 1961, los autobuses de motor reemplazaron a los trolebuses en las rutas de Penn Road, porque se estaban realizando importantes obras viales en el extremo del servicio dentro de la ciudad, y aunque algunas de las rutas se restablecieron el 21 de mayo, la de Oxbarn Avenue no lo fue, y los autobuses de motor continuaron en servicio. En 1961 había unos 150 vehículos operativos, pero el Comité de Transporte decidió que los trolebuses debían retirarse y las rutas se cerraron progresivamente. Las primeras líneas que se cerraron fueron las que iban a Penn y Penn Fields, el 9 de junio de 1963, seguidas por la línea de Tettenhall el 30 de junio. El 3 de noviembre se produjeron importantes cierres, cuando se suspendieron los servicios a Finchfield y Low Hill, Merry Hill y Low Hill, Amos Lane y Jeffcock Road y Wednesfield. [9]
El siguiente servicio en desaparecer fue el de Fordhouses a Bushbury Hill, el 26 de enero de 1964, y el 26 de octubre, la ruta de Willenhall a Bilston y Fighting Cocks dejó de funcionar. Esto se debió en parte a la reconstrucción de un puente ferroviario en Willenhall. En 1965 se produjeron más cierres, y los servicios de Whitmore Reans a Bilston y Darlaston finalizaron el 8 de agosto, mientras que el servicio de Willenhall y la ruta conjunta entre Walsall y Wolverhampton cesaron el 31 de octubre. Dado que Walsall había estado ampliando sus rutas bastante recientemente, había esperanzas de que el servicio conjunto durara un poco más, pero no fue así. Esto dejó solo la ruta de Dudley, que continuó hasta que se cerró sin ceremonia el 5 de marzo de 1967. La última operación estuvo a cargo de la Sunbeam No. 446. [4]
Inicialmente, los trolebuses se almacenaban en depósitos que antes se utilizaban para tranvías. El depósito principal estaba en Cleveland Road, en el centro del sistema, pero no era una ubicación ideal, ya que no tenía patio y los trolebuses generalmente salían marcha atrás directamente a una carretera principal. Tras la adquisición de la Wolverhampton District Electric Tramways Company, dos de sus depósitos se utilizaron para los trolebuses, uno en Sedgley y el otro en Bilston. El 6 de octubre de 1938 se inauguró un nuevo depósito para 56 trolebuses en Park Lane, Fallings Park, [8] en el lado opuesto de la carretera a las instalaciones de Guy Motors. Desde el depósito de Cleveland Road había vías hasta la terminal de Snow Hill, para la ruta a Fighting Cocks, Sedgley y Dudley, y para la ruta a Bilston, que proporcionaba acceso a todas las rutas que irradiaban desde el centro de Wolverhampton. Estas vías sólo se utilizaban para el movimiento de vehículos y no existían servicios públicos sobre ellas. [10]
Se sabe que sobrevivieron cuatro trolebuses de Wolverhampton. El n.º 433, un Sunbeam W4 equipado con equipo eléctrico BTH y carrocería utilitaria Park Royal en 1946, fue uno de los lotes que Roe modificó en 1958/59. Permaneció en servicio hasta que se cerró el sistema y ahora funciona en el Black Country Living Museum en Dudley. También tienen el n.º 78, un vehículo Guy BTX de 3 ejes temprano. Este se entregó en 1931 con equipo eléctrico Rees-Stevens y fue uno de los primeros lotes en los que Guy también construyó la carrocería, en lugar de que Dodson la construyera. Estaba a la espera de ser restaurado en 2020. [11]
El nº 616 fue uno de los últimos trolebuses Sunbeam F4 y fue comprado en 1949. Venía con equipo eléctrico BTH y carrocería de Park Royal, que medía 2,4 m (8 pies) de ancho, tras un cambio en la legislación. Fue retirado del servicio en 1963 o 1965 y se entregó a la Railway Preservation Society, que entonces tenía su sede en Hednesford, pero se almacenó en Alton, Hampshire. Para salvaguardarlo, lo donaron al predecesor del Museo del Transporte, Wythall , que a su vez lo almacenó en el noroeste de Inglaterra hasta 2004, cuando se trasladó a Wythall. Se realizaron algunas reparaciones de carrocería en 2006 y se volvió a pintar en 2007. Ahora está en exposición estática en el museo. [12]
El último vehículo es el n.º 654, el último vehículo numéricamente en la flota en Wolverhampton, y uno de los últimos lotes de vehículos Guy BT, con equipo eléctrico BTH y carrocería Park Royal. Fue retirado en 1965 y entregado a la Asociación Nacional de Trolebuses (NTA). Regresó al sistema para realizar recorridos el último día de funcionamiento y luego se trasladó a un sitio del Ministerio de Defensa, donde fue gravemente vandalizado en 1968. Luego se trasladó a un almacenamiento más seguro en Ashton, Northamptonshire, y aunque la carrocería está en malas condiciones, está estructuralmente sólido. La NTA tiene la intención de devolverlo a condiciones operativas, [13] una vez que hayan completado la restauración del Belfast n.º 168, lo que debería ser a fines de 2020 o principios de 2021. [14] Fue catalogado como preservado en Ashton, Northamptonshire en 2017. [15]
El trolebús n.º 274 existió al menos hasta 2014 como parte de una cabaña en Coven . Fue construido en 1938, pero fue retirado del servicio en 1949, después de que se viera involucrado en un accidente. El Sr. SB Church, que vivía cerca de la estación de Park Lane, lo compró y lo llevó a Coven, donde se convirtió en una casa de verano. En 1968 se eliminó la cubierta superior y la cubierta inferior se incorporó a un bungalow. El bungalow fue subastado en mayo de 2014, pero no se ha publicado información sobre el destino posterior de la cubierta inferior. [16]
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