El ferrocarril del valle de Nagold (en alemán: Nagoldtalbahn ) es una línea ferroviaria en la parte norte de la Selva Negra en Alemania que une Pforzheim con Horb am Neckar y, durante la mayor parte de su recorrido, sigue el valle del río Nagold .
La línea principal , de vía única y sin electrificar, es operada por la DB Regionalverkehr Alb-Bodensee . Desde 2005, la línea está designada y operada como Kulturbahn ("línea cultural"), junto con el Ferrocarril del Alto Neckar de Horb a Tubinga .
El ferrocarril del valle de Nagold discurre por el límite noreste de la Selva Negra. Al salir de Pforzheim, no sigue el curso del río Nagold, sino que se une al ferrocarril del valle de Enz a lo largo del Enz , antes de desviarse después de 3 km en Brötzingen y atravesar un túnel hasta el valle de Nagold. Sigue el curso del río hasta la ciudad de Nagold , pasando por varios túneles que acortan considerablemente su recorrido, de modo que la línea entre Calw y Nagold es varios kilómetros más corta que la carretera.
Al sur de Nagold, la Selva Negra da paso a la meseta del Gäu . El ferrocarril abandona el valle del Nagold al sur de Wildberg , después de pasar por el túnel de Bettenberg, y en el transcurso de 13 km asciende por las laderas de los valles del Nagold y su afluente el Steinach hasta una altitud de 100 m. Al sur de Schietingen discurre por el túnel de Hochdorf hasta el nivel del alto Gäu y en la estación de Hochdorf alcanza su punto más alto, 511 m. Desde allí, el ferrocarril del valle del Nagold y la Gäubahn de Eutingen–Freudenstadt discurren juntos durante unos kilómetros en una amplia curva alrededor del asentamiento de Eutingen im Gäu , antes de que la línea del valle del Nagold se fusione con la Gäubahn de Stuttgart–Singen en la posición de la antigua estación de Eutingen (operada hasta 1933). A continuación, la línea combinada se adentra en el valle de Eutingen, abandona el Gäu y desciende 100 m hasta Horb, en el valle del Neckar .
La topografía de la Selva Negra planteó numerosos desafíos de ingeniería para la construcción de la línea, que cuenta con un total de 21 puentes de más de 20 m de longitud, la mayoría de los cuales cruzan el Nagold o la carretera que corre paralela a él, Bundesstraße 463; y también 10 túneles, de los cuales el túnel de Hochdorf entre Gündringen y Hochdorf es el más largo y el de mayor altitud. El túnel de Hochdorf fue el túnel más largo en la red de Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg , superando con creces al segundo más largo, el túnel de Weinsberg. [2]
El 18 de febrero de 1865 se firmó un tratado entre Baden y Wurtemberg que preveía la construcción de dos líneas ferroviarias: una de Pforzheim a Wildbad y la otra de Pforzheim a Calw . El 25 de abril de 1865, por decisión ministerial del entonces ministro de Estado Karl von Varnbüler, se aprobó en Wurtemberg la tercera ley fundacional de ferrocarriles, con la que se decidió finalmente la construcción del ferrocarril del valle de Nagold.
Las principales razones para planificar dicha línea fueron: en primer lugar, crear una ruta que corriera de norte a sur hacia Suiza para rivalizar con la línea principal de Baden entre Mannheim y Basilea , particularmente porque entonces no había ningún enlace entre la estación de Baden y la estación central de Basilea; [3] y en segundo lugar, la sección entre Calw y Horb, junto con el ferrocarril de la Selva Negra de Württemberg planeado entre Stuttgart y Calw, debía formar una nueva línea principal de norte a sur para reemplazar al ferrocarril del Alto Neckar inaugurado en 1864. (Inicialmente no se emprendió una conexión directa hacia el sur desde Stuttgart cruzando la meseta de Gäu debido a los problemas topográficos).
Sin embargo, la construcción de líneas ferroviarias en el norte de la Selva Negra se vio retrasada por la Guerra Austro-Prusiana de 1866. En los años 1868-1872 se aprobaron un total de cuatro leyes destinadas a garantizar los fondos para la construcción del Ferrocarril del Valle de Nagold. [4] Además, en 1870-71 la Guerra Franco-Prusiana retrasó las obras de construcción que se estaban llevando a cabo para los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg . [3]
El tramo entre Pforzheim y Brötzingen se puso en servicio el 11 de junio de 1868 como parte del Ferrocarril del valle del Enz . A continuación, se construyó el tramo Calw-Nagold como parte del Ferrocarril de la Selva Negra de Wurtemberg con origen en Stuttgart y se inauguró el 20 de junio de 1872.
El 1 de junio de 1874, bajo la dirección del jefe de obra Carl Julius Abel, se añadieron los tramos Brötzingen–Calw y Nagold–Horb, con lo que todo el ferrocarril del valle de Nagold quedó abierto al tráfico.
Hasta la Segunda Guerra Mundial, tanto el ferrocarril del valle de Nagold como el del valle de Enz tenían su origen en una estación ferroviaria de Württemberg separada en Pforzheim, que se encontraba junto a la estación de Baden en el tramo de la línea Durlach-Mühlacker. Además, aunque las dos líneas seguían la misma ruta hasta Brötzingen, discurrían como dos vías únicas paralelas.
Además, en la estación de Brötzingen había una bifurcación que permitía cambiar de vía a Stuttgart, Calw o Wildbad. El motivo era que Württemberg, y sobre todo el rey Carlos I , que entonces reinaba , quería que los trenes que partían de la capital, Stuttgart, y se dirigían a la ciudad balnearia de Wildbad, considerada una dependencia de Württemberg de Baden-Baden , circularan dentro de las fronteras de Württemberg durante el mayor tiempo posible. Por ello, los trenes tomaban el desvío por el ferrocarril del valle de Nagold, incluido un cambio de dirección en Calw, aunque un pequeño tramo de esta ruta, entre el ferrocarril del valle de Enz en Birkenfeld y Unterreichenbach, también discurría por territorio de Baden. Por ello, la curva de conexión en Brötzingen se denominaba con frecuencia "la curva del rey".
Entre Calw y Horb también circulaban trenes de larga distancia por la línea de la Selva Negra de Wurtemberg hasta Singen y desde allí hasta el lago de Constanza o Schaffhausen . Sin embargo, cinco años más tarde se inauguró la línea de Gäu de Stuttgart a Freudenstadt vía Eutingen, que ofrecía una ruta notablemente más corta entre Stuttgart y Suiza vía Böblingen y Horb; por ello, a partir de entonces el tráfico de larga distancia se trasladó a esta ruta. En vista de ello, el tramo entre Eutingen y Horb recibió una segunda vía y se puso en funcionamiento a partir de 1887.
Después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles alemanes fueron nacionalizados bajo la Deutsche Reichsbahn . La ocupación de la ciudad de Offenburg por Francia en 1923 provocó que los trenes expresos de Karlsruhe a Basilea, que normalmente habrían pasado por el valle del Rin, se desviaran considerablemente a través del Ferrocarril del Valle de Nagold y el Ferrocarril del Valle de Höllen .
En 1933, la estación de Eutingen se trasladó a su ubicación actual, a unos 3 kilómetros del centro de la ciudad y fuera de la línea de ferrocarril del valle de Nagold. En relación con el traslado, se construyó una bifurcación entre Hochdorf y la nueva estación de Eutingen, de modo que los trenes entre Stuttgart y Freudenstadt ya no tenían que invertir el sentido de circulación, como había sido necesario hasta entonces en la antigua estación. Además, a partir de entonces muchos trenes del valle de Nagold circulaban hasta la nueva estación de Eutingen en lugar de hacia Horb.
Al mismo tiempo, se inició la explotación de una vía doble entre Hochdorf y Eutingen. Hasta entonces, se utilizaba la línea del valle de Nagold en un sentido y la línea del Gäu en el otro.
El puente sobre el río Enz fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial durante el bombardeo de Pforzheim. Hasta su reconstrucción, la estación de Pforzheim-Weißenstein sirvió como terminal norte de la línea. En 1948, se pudo volver a utilizar toda la línea. En los años siguientes se cerraron numerosas estaciones por no ser económicamente viables; en algunos casos, como por ejemplo Grunbach-Salmbach y Talmühle, la distancia a grandes núcleos de población fue decisiva.
El ferrocarril del valle de Nagold también perdió importancia cuando en octubre de 1953 la estación de Calw pasó a ser un anexo de la estación de Pforzheim y un año y medio después dejó de ser una obra oficial. Durante casi dos décadas más sirvió como lugar de estacionamiento y parada para el material rodante; finalmente, en los años 70, fue abandonada y demolida.
En 1985, el tramo de la línea Hochdorf-Eutingen, que antes tenía dos vías, se redujo a una sola, al retirarse un par de raíles. Desde entonces, el ferrocarril del valle de Nagold y el ferrocarril del Gäu comparten una única vía.
En los años 1983 y 1988 se interrumpió el tráfico de pasajeros y después el de mercancías en la línea de la Selva Negra de Wurtemberg entre Weil der Stadt y Calw , por lo que la estación de Calw perdió su función como estación de intercambio; la línea de vía estrecha que partía de Nagold hacia Altensteig se había cerrado ya en 1967.
En 1989 se introdujo en el ferrocarril del valle de Nagold el denominado Signalisierte Zugleitbetrieb (operación de trenes señalizados). Desde entonces, el funcionamiento de las estaciones de Unterreichenbach, Bad Teinach, Wildberg y Nagold se controla de forma remota desde Liebenzell. Entre otras cosas, la posición de las agujas , las señales y las barreras se determina desde una ubicación central. En Calw, al mismo tiempo que se introducía la operación remota, el punto de parada de los trenes se trasladó a la recién construida estación central de autobuses y trenes. Con la creación de este nuevo nudo de transporte en el centro de la localidad, se interrumpió el uso de la antigua estación por parte de los pasajeros.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril del valle de Nagold perdió importancia en el transporte de larga distancia. En 1995, los vagones de larga distancia restantes se retiraron y desde entonces la línea se ha utilizado exclusivamente para el tráfico local. Como el vecino ferrocarril del valle de Enz se vio cada vez más amenazado de cierre, la empresa de transportes Albtal (AVG) se hizo cargo de esta línea a principios de 2000 y puso en marcha un servicio de tranvía ligero como parte del ferrocarril municipal de Karlsruhe a finales de 2002. Esto dio lugar a algunas mejoras en el tramo del valle de Enz del ferrocarril del valle de Nagold, además de la electrificación. Mientras que antes las líneas de Enz y Nagold eran dos vías únicas independientes, ahora se ha modificado la disposición de los raíles, de modo que el tramo compartido hasta Pforzheim-Brötzingen es ahora de doble vía y puede ser utilizado por ambas. Además, la estación en la que se bifurcan, Brötzingen, ha sido sustituida por una nueva estación, Brötzingen Mitte (central), que se encuentra en una mejor ubicación respecto a esa parte de la ciudad de Pforzheim. Asimismo, se ha creado una nueva parada en ambas líneas en Pforzheim Maihälden, entre Pforzheim Hauptbahnhof (estación principal) y Brötzingen.
En el marco de la regionalización de las líneas ferroviarias alemanas, a finales de 2005 la línea del valle de Nagold pasó a manos de la filial de la Deutsche Bahn, DB Regionalverkehr Alb-Bodensee . Esta última promueve la línea ferroviaria junto con la línea del Alto Neckar entre Horb y Tubinga como Kulturbahn ("línea cultural"). Este nombre aparece en los vagones diésel Stadler Regio-Shuttle RS1 que se han introducido desde entonces. En el marco de la electrificación de la Gäubahn, que discurre paralela al valle de Nagold entre Hochdorf y Eutingen, a finales de 2006 también se electrificó la línea del valle de Nagold, incluida la curva entre Hochdorf y Horb, aunque solo la utilizan trenes diésel.
Con el cambio de horario del 14 de diciembre de 2008, la estación de Pforzheim-Weißenstein volvió a abrir sus puertas y se convirtió en una estación de intercambio. Al mismo tiempo, se inauguró una nueva estación de apeadero en Nagold-Steinberg, que hasta el 14 de junio de 2009 se conocía como Nagold-Süd (sur). El 11 de diciembre de 2011, con el cambio de horario, se terminó la modernización completa del ferrocarril del valle de Nagold, incluida la renovación de los andenes y su elevación a una altura óptima para los vagones en uso. Además, al mismo tiempo se abrieron las estaciones de Nagold Mitte y Nagold-Iselshausen, como preparación para la Exposición Estatal de Jardines de Nagold en 2012. Está previsto un nuevo apeadero llamado Pforzheim Durlacher Straße entre Pforzheim Hauptbahnhof y la parada de Maihälden.
