Un vagón de control , vagón cabina (América del Norte), remolque de control o remolque de conducción (Reino Unido, Irlanda, Australia e India) es un vehículo ferroviario sin motor desde el que se puede operar un tren. Como vehículos dedicados o vagones de pasajeros normales, tienen uno o dos compartimentos para el conductor con todos los controles e indicadores necesarios para operar la locomotora de forma remota, incluido el equipo exterior de la locomotora, como bocinas , campanas, arados y luces. También tienen sistemas de comunicaciones y seguridad como GSM-R o Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). Los vagones de control permiten la operación push-pull cuando se ubican en el extremo de un tren opuesto a su locomotora al permitir que el tren invierta la dirección en una terminal sin mover la locomotora o dar la vuelta al tren.
Los vagones de control pueden transportar pasajeros, equipaje y correo y, cuando se utilizan junto con locomotoras diésel, pueden contener un grupo electrógeno-motor para proporcionar energía en la cabecera (HEP). También se pueden utilizar con un vagón motor o un automotor .
Los ferrocarriles europeos utilizan vagones de control desde la década de 1920; aparecieron por primera vez en Estados Unidos en la década de 1960. [1]
Los vagones de control se comunican con la locomotora a través de cables que se conectan entre vagones. América del Norte e Irlanda utilizan un cable de unidad múltiple estándar AAR de 27 hilos , mientras que otros países utilizan cables con hasta 61 hilos. Un método más reciente es controlar el tren a través de una conexión multiplexada por división de tiempo (TDM), que normalmente funciona con dos cables protegidos.
En América del Norte, los vagones cabina se utilizan principalmente para trenes de cercanías y, con menor frecuencia, para trenes de larga distancia. Hay modelos de uno o dos niveles; el estilo varía desde los de extremos romos hasta los más nuevos, más aerodinámicos y estilizados. Pueden ser muy similares a los vagones normales, hasta el punto de incluir una pasarela entre los vagones para que puedan utilizarse en medio de un tren de pasajeros como un vagón normal si es necesario.
El ferrocarril de Chicago y el Noroeste tenía 42 cabinas de control construidas por Pullman-Standard en 1960, lo que eliminó la necesidad de que sus trenes o locomotoras dieran la vuelta. [1] Fue una consecuencia de la operación de unidades múltiples que ya era común en las locomotoras diésel de la época. La agencia de tránsito canadiense Exo utiliza vagones de control en todos sus trenes. Amtrak también tiene varios vagones de cabina ex-Budd Metroliner , que se utilizan principalmente para servicios push pull en el servicio Keystone y New Haven–Springfield Shuttle . El ferrocarril de Long Island utiliza vagones de cabina en sus vagones de dos pisos C3 .
A mediados de la década de 1990, cuando las operaciones push-pull se volvieron más comunes en los Estados Unidos, los vagones cabina fueron objeto de críticas [2] [3] por brindar menos protección a las tripulaciones de locomotoras durante los accidentes en pasos a nivel . Esto se ha abordado proporcionando refuerzos adicionales en los vagones cabina. Esta crítica se hizo más fuerte después del accidente ferroviario de Glendale de 2005 , en el que un Metrolink chocó con un Jeep Grand Cherokee en un paso a nivel en California. El tren viajaba con su vagón cabina en la parte delantera y el tren se inclinó. [4] Once personas murieron en el accidente y alrededor de 180 resultaron heridas. Diez años después, a principios de 2015, ocurrió otra colisión en Oxnard, California , en la que uno de los vagones cabina " Rotem " mejorados de Metrolink en la parte delantera del tren chocó contra un camión en un cruce. El conductor del camión abandonó su vehículo antes del impacto, pero la colisión resultó en múltiples descarrilamientos de vagones y más vagones inclinados causando lesiones generalizadas.
Desde la década de 1970 hasta 1999, el Ferrocarril de Long Island utilizó una serie de locomotoras antiguas convertidas en "paquetes de potencia". Los motores primarios originales fueron reemplazados por motores/generadores de 600 caballos de fuerza (450 kW) únicamente para suministrar energía eléctrica de alta potencia, dejando intacto el puesto de control del ingeniero . Las locomotoras convertidas incluyeron Alco FA-1 y FA-2 , EMD F7 y una F9 . Una FA se convirtió además en un vagón de potencia para los vagones de dos niveles C1 en 1991. Desde entonces, el ferrocarril ha cambiado a vagones de cabina clásicos con una locomotora DE30AC / DM30AC en algunos trenes. Los trenes más largos requieren dos motores, uno en cada extremo. [5]
Hasta la década de 1980, la GO Transit de Ontario tenía un programa de Unidad de Potencia Auxiliar (APU) similar para los EMD FP7. Se utilizaban con frecuencia con los GP40-2W y GP40M-2, que carecían de HEP para impulsar los trenes. También encontraron uso con los GP40TC y F40PH equipados con HEP, y a veces se alquilaban a otros ferrocarriles. Finalmente se retiraron en 1995 con la llegada de los EMD F59PH y posteriormente se desguazaron, a excepción de un F7A y un F7B, que se vendieron a Tri-Rail y al Ontario Northland Railway , respectivamente. [6]
MARC tenía una antigua unidad F7, la n.° 7100, también convertida en una APCU (unidad de control multipropósito), que ocasionalmente reemplazaba a un vagón de cabina. Se reconstruyó con un generador HEP, controles de cabina más nuevos y se le instaló un Nathan Airchime K5LA . Se utilizó hasta fines de la década de 2000 y se donó al Museo del Ferrocarril B&O en 2010. [7]
Amtrak desarrolló su unidad de control sin motor (NPCU) quitando el motor principal, el alternador principal y los motores de tracción de las locomotoras EMD F40PH sobrantes . El puesto de control se dejó en su lugar, al igual que el equipo que permite el funcionamiento de la bocina , la campana y los faros. Luego se instaló un piso y puertas laterales enrollables para permitir el servicio de equipaje, lo que dio lugar al apodo de "vagones de equipaje con cabina" o " repollos ".
Seis NPCU reconstruidas para el servicio de Cascades en el noroeste del Pacífico no tienen puertas laterales enrollables, porque los trenes Talgo en los que operan tienen un vagón de equipaje como parte del tren, aunque los trenes n.° 90230, n.° 90250 y n.° 90251 fueron equipados posteriormente con estas puertas. El n.° 90250 se pintó originalmente con el esquema de Cascades , pero luego se repintó con los colores de la Fase V.
En el Downeaster se utilizan exclusivamente cuatro NPCU, n.° 90213, n.° 90214, n.° 90220 y n.° 90224. Estas unidades tienen logotipos de Downeaster aplicados en el frente y los costados.
Se han designado tres NPCU para su uso en los servicios de Amtrak en California . Están pintadas con un esquema de pintura similar al antiguo, con rayas azules y verde azulado, que utilizó Caltrain entre 1985 y 1997.
En 2011, el Amtrak F40PH 406 se convirtió en una NPCU para permitir la operación push-pull del tren de exhibición del 40.° aniversario de Amtrak; además, se instaló un generador HEP para suministrar electricidad auxiliar. A diferencia de otras NPCU, la 406 se parece a una F40PH operativa externamente e inicialmente mantuvo su número original. [8] Pero a partir de 2024, se renumeró a 90406 para evitar la numeración duplicada con los ALC-42.
En 2017, NCDOT inició un programa de Unidad de control de cabina (CCU) utilizando F59PH ex-GO . [9] Estos se utilizan en el Piedmont .
En 2023, Amtrak comenzó a probar una antigua locomotora HHP-8 como vagón cabina con el objetivo de complementar o reemplazar los vagones cabina ex-Metroliner existentes hasta que llegue la flota Airo . [10]
Hay muchos ejemplos de este tipo de vehículo en circulación en Europa .
En Bielorrusia, en los trenes de contrafase se utilizan los vagones de control y los vagones intermedios de los DMU DR1 fabricados por la Planta de construcción de maquinaria de Riga (RVR). Tras la retirada de los vagones motores, algunos de ellos se transformaron en vagones de control sustituyendo la sala de máquinas por un compartimento de pasajeros, y en el otro extremo del tren se empezó a utilizar una unidad de locomotoras diésel 2M62 o 2M62U en lugar de otro vagón motor DR1. Más tarde, la RVR empezó a fabricar vagones de control de los trenes DRB1, inicialmente para trenes de contrafase a la par de los DMU. Para estos trenes, la RVR también fabricó vagones de control DRB2, que eran similares a los vagones de control de los EMU ER9 .
La NMBS/SNCB hace un uso extensivo del sistema push-pull. Los trenes están propulsados por locomotoras eléctricas de clase 21 , clase 27 o clase 18 y funcionan en una dirección desde un vagón conductor.
En la República Checa, estas cabinas de mando apenas se utilizaban en el pasado. La razón principal era la preocupación por la mayor tendencia a descarrilar de los trenes que no tenían un grupo tractor en la cabeza del tren . La legislación anterior consideraba que un tren de este tipo se hundía y, por este motivo, la velocidad de este tipo de trenes estaba limitada a 30 km/h.
La flota de VR incluye 12 coches cabina (en finés: ohjausvaunu ), clasificados como Edo. [11]
La flota de Corail incluye 28 coches-piloto , clasificados como B 6 Dux.
Los AB daneses se adquirieron en 2002. El vehículo de control es fabricado por Bombardier. Se actualizarán para el ERTMS a partir de 2019. [12]
Los primeros intentos alemanes de utilizar vagones de control (en alemán: Steuerwagen ) y locomotoras de vapor equipadas con control remoto fueron realizados antes de la Segunda Guerra Mundial por la Deutsche Reichsbahn (DRB). Las instrucciones de control del conductor se transmitían desde el vagón de control a la locomotora mediante un telégrafo mecánico tipo Chadburn (similar a los telégrafos de órdenes de locomotoras en los barcos ). La orden tenía que ser reconocida e implementada inmediatamente por los controladores automáticos de la caja de fuego. Este control indirecto se consideró poco práctico e inseguro porque, aunque el conductor controlaba el freno directamente, existía el peligro de que en una emergencia la locomotora continuara suministrando potencia de "empuje" durante algún tiempo y posiblemente descarrilara el tren.
Los intentos de utilizar locomotoras eléctricas (comenzando con un modelo de la clase E 04 transformado) dieron mejores resultados, ya que el maquinista podía controlar la locomotora directamente. La Segunda Guerra Mundial interrumpió el programa de pruebas, a pesar de los buenos resultados. Solo después de la guerra se aceptó lentamente el funcionamiento con vagones de control, cuando estuvieron disponibles locomotoras y vagones equipados adecuadamente.
En un principio, la longitud de los trenes de tracción y empuje se limitó a 10 vagones por razones de dinámica de conducción. Además, se impuso un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph), que aumentó a 140 km/h (87 mph) en 1980. Esto no supuso un obstáculo para la operación, ya que los trenes de tracción y empuje se utilizaban inicialmente en trenes de cercanías de seis vagones.
Los trenes de larga distancia, que pueden tener hasta 14 vagones y circular a una velocidad de 200 km/h, solo empezaron a circular con vagones de control desde mediados de los años 90. Un caso especial es el del ICE 2 , que puede circular con el vagón de control en cabeza en las líneas de alta velocidad construidas recientemente a una velocidad de hasta 250 km/h .
Los vagones de control en Hungría están presentes desde la década de 1960. El primer tipo de vagones de control utilizados por MÁV , que todavía se utilizan en ramales de poco tráfico, fue la serie BDt (entonces llamada BDat), siendo la serie BDt 100 capaz de viajar con motores diésel (y anteriormente con motores de vapor) (más notablemente la serie M41), y la serie BDt 300 capaz de viajar con motores eléctricos de la serie V43 . Estos vagones fueron construidos por el Taller Principal Dunakeszi de MÁV entre 1962 y 1972. [13]
La mayoría de las máquinas de la serie BDt 100, que dejaron de funcionar después de que la serie Bzmot sustituyera a las cada vez más pequeñas líneas secundarias no electrificadas, fueron convertidas en 2005 a la serie BDt 400 por el taller principal de Dunakeszi, ahora dirigido por Bombardier (después de una serie de prototipos de 7 unidades construidas en 1999). Solo son compatibles con la serie V43 2xxx, ya que solo ellas tienen control remoto digital.
Con la compra de la antigua serie de vagones de Alemania del Este a la DB , llamada "Halberstadters", llegaron a Hungría 27 vagones de control con la marca Bybdtee. Aunque se introdujo una serie V43 3xxx que tiene un control remoto especial compatible con estos vagones de control, debido a que los Halberstadters se utilizan poco como vagones de ramales, rara vez se utilizan como vagones de control efectivos y se los considera más frecuentemente como vagones normales debido a su espacio para guardar bicicletas.
Hay más vagones que técnicamente son coches de control separados, como la serie Bdx que formaba parte de la serie DMU MDmot (ahora eliminada del material rodante) , o la serie Bmxt que forma parte de las series EMU BDVmot y BVhmot , pero se consideran y tratan como parte de su unidad DMU y EMU respectivamente.
Iarnród Éireann opera dos clases de trenes push-pull, cada uno con su propio vagón de control:
Todos los vagones de control Mark 4 tienen cabinas de conducción de tamaño completo con controles de potencia y freno de locomotora tipo EMD. El control de la locomotora se realiza mediante un sistema AAR , modificado por Iarnród Éireann (IÉ) para incluir el control de las puertas del tren y operar con locomotoras de la clase 201 .
Iarnród Éireann operó anteriormente coches de control Mark 3 desde 1989 hasta 2009:
En Italia, los primeros trenes push-pull comenzaron a circular después de la Segunda Guerra Mundial.
En aquella época no existían sistemas para controlar a distancia la locomotora trasera , por lo que un maquinista debía ocupar su puesto y comandar la tracción, siguiendo instrucciones (a través de un intercomunicador adecuado) dadas por el otro maquinista, que permanecía en el vagón delantero, controlando los frenos y las señales de orientación. Esto duró hasta la adopción del cable de 78 hilos en los años 70, que permitió el control remoto total desde los vagones de control.
Hoy en día, los trenes push-pull son muy comunes y se emplean diferentes tipos de vagones de control:
Estos tipos permiten el control remoto total de cualquier locomotora italiana suministrada con cable estándar de 78 hilos, a excepción de las UIC Z1, que se utilizan en servicios IC y solo pueden comandar locomotoras de la clase E.402 , y la versión específica MDVC Diesel, utilizable solo con locomotoras Diesel de la clase D.445 .
Los mismos comandos de conducción se utilizan para las locomotoras reostáticas y electrónicas, pero sus significados cambian.
Los vagones de control tipo Vivalto , en este momento, solo pueden controlar de forma remota las locomotoras de las clases E.464 y E.632 , debido a problemas de software, aunque pueden controlar otros tipos de locomotoras. Los vagones Vivalto también pueden utilizar el cable de control remoto TCN .
Los coches en circulación se reconocen por el " np " en su número de identificación y normalmente disponen también de un compartimento específico para el transporte de bicicletas y equipaje.
También existen unidades EMU / DMU no motorizadas específicas, que (en Trenitalia ) se clasifican como Le/Ln XXX sin diferencias significativas entre ellas y las unidades motorizadas excepto la falta de motores de tracción.
El uso de vagones cabina (en holandés: stuurstandrijtuig) en los Países Bajos por parte de NS se está volviendo poco común debido a la conversión de los conjuntos en EMU y al uso descontinuado de vagones de control en servicios directos interurbanos .
El uso de un concepto de " EMU virtual " para algunos trenes de corta distancia en el norte del país consiste en que los trenes están formados por un vagón conductor, dos o tres vagones intermedios y una locomotora eléctrica de la clase 1700. Estos trenes están diagramados como si fueran todos EMU, lo que da como resultado formaciones con dos locomotoras, a menudo en posiciones intermedias en el tren. La mayoría de los trenes se han convertido en EMU de dos pisos llamados DDZ .
En Polonia se utiliza el término "wagon sterowniczy", que literalmente significa "vagón de control".
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Koleje Mazowieckie utiliza remolques de dos pisos en sus servicios regionales. El primer lote de remolques de dos pisos y coches, los Twindexx Bombardier Double-deck Coaches , se entregó en 2008. [14] El segundo lote, Sundecks fabricados por PESA , se entregó a fines de 2015. [15]
En 2011, el operador ferroviario estatal eslovaco ZSSK introdujo un operador de trenes de pasajeros con sede en JNR; una serie de trenes de operación push-pull fabricados por Škoda Transportation , que incluyen locomotoras eléctricas 109E de la clase 381 e incluso locomotoras de corriente alterna de la clase 263 , proporcionan los vehículos utilizados por la empresa. Los vagones de tren del sistema de la clase 951 siguen introduciéndose en Bratislava hlavná stanica , que generalmente operan en conjunto con el ferrocarril de cercanías y el ferrocarril regional .
En Suecia solo ha habido un tipo de vagón de maniobras en servicio. Se fabricaron solo tres ejemplares del AFM7 y actualmente están en servicio en SJ en el valle de Mälaren . La palabra sueca para vagón de maniobras es manövervagn , que literalmente significa "vagón de maniobras".
Los remolques de conducción suizos funcionan en muchas configuraciones diferentes. Hay varios modelos actualmente en servicio en las redes S-Bahn , así como en los servicios regionales, InterRegio e InterCity . Estos son operados por el sistema ferroviario federal ( SBB ), así como por varios ferrocarriles privados en todo el país (incluidas las líneas de vía estrecha) y en Francia , Alemania e Italia .
Los remolques de conducción se clasifican según el sistema de letras UIC, añadiendo una "t", dando como resultado Bt (segunda clase), BDt (segunda clase + equipaje), ABt (primera + segunda clase) o Dt (equipaje).
Para los trenes Intercity existen los Bt IC que trabajan conjuntamente con EW IV y la versión de dos pisos para las líneas IC 2000 , trabajando con Re 460 .
Los trenes S-Bahn de Zúrich con material fijo Re 450 se componen de Re 450 - B - AB - Bt, pero los coches intermedios y los remolques de conducción están numerados como material rodante.
Los trenes regionales y de cercanías "NPZ" con RBDe 560 suelen tener un remolque de tracción Bt adecuado. Técnicamente es posible sustituirlos por un BDt EW I/II más antiguo. Los remolques de tracción más antiguos, en su mayoría BDt EW I/II y algunos Dt restantes de SBB, se pueden utilizar con Re 420 y RBe 540 y con cierta fuerza motriz de ferrocarriles privados. En teoría, también se pueden controlar los Re 430 y Re 620, pero estas clases solo funcionan en trenes de mercancías en la actualidad.
La BLS opera cuatro grupos de remolques de conducción:
La Südostbahn tenía una flota de ABt para sus BDe 4/4, pero pronto serán reemplazados por completo por FLIRT. NPZ ABt existen para los dos tipos de RBDe 566 SOB que posee (566 071-076 ex BT y 566 077-080 ex SOB del tipo SBB). Nueve BDt se utilizan para el Voralpen-Express con Re 456, Re 446 o SBB-CFF-FFS Re 420 .
La línea de vía estrecha Zentralbahn ABt puede operar las líneas HGe 101 (ex SBB), De 110, BDeh 140 (ex LSE) y la nueva "SPATZ" ABe 130.
Los Ferrocarriles Réticos (RhB) disponen, además de los ABDt que trabajan con locomotoras Be 4/4 511-516, de un grupo de remolques de arrastre que pueden utilizarse con sus locomotoras Ge 4/4 I, II y III. Tres de ellos están especialmente acondicionados para los trenes lanzadera de coches Vereina .
El Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) dispone de numerosos remolques para casi todo tipo de fuerza motriz. Trabajan con trenes regionales y trenes lanzadera de automóviles a través del túnel de base de Furka .
En el Reino Unido, los remolques de conducción pueden tener una o dos cabinas de conducción. Se han utilizado durante muchas décadas, y el Great Western Railway solía utilizar vagones de pasajeros en los servicios de líneas secundarias. Estos permitían al maquinista controlar de forma remota el regulador y el inversor de una locomotora adecuadamente equipada. El fogonero permanecía en la locomotora para operar la caldera y el silbato de la locomotora. Las locomotoras solían estar intercaladas entre un par de vagones de pasajeros, lo que permitía utilizar un máximo de cuatro.
Un vagón de pasajeros Mark 2 especialmente reconvertido es un vagón de pasajeros de la línea de frenos de conducción abierta o DBSO . Inicialmente operado por ScotRail desde 1979, se utilizó en los servicios de InterCity y Anglia Railways en la línea principal Great Eastern desde fines de la década de 1980 hasta 2006. Algunos se han reacondicionado para su uso en trenes de prueba de Network Rail . Otros fueron utilizados por Direct Rail Services en trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras de la línea de la costa de Cumbria bajo contrato con Northern Rail hasta fines de 2018, cuando fueron reemplazados por unidades múltiples diésel regulares . [ cita requerida ]
Los conjuntos Mark 5a anteriormente operados por TransPennine Express incluyen un remolque de conducción construido especialmente.
Un Driving Van Trailer o DVT es un tipo de vagón de control más moderno, construido específicamente para incluir espacio para equipaje y una oficina de guardia. El DVT fue desarrollado a fines de la década de 1980 a partir del DBSO y diseñado para usarse con Mark 3 en los servicios de West Coast Main Line y Mark 4 en East Coast Main Line . A partir de febrero de 2021, los Mark 3 DVT están en servicio con Chiltern Railways y Network Rail , con Mark 4 DVT en servicio con London North Eastern Railway y algunos serán operados por Transport for Wales Rail a partir de 2021. Los antiguos operadores de los Mark 3 DVT son Arriva Trains Wales , Greater Anglia , [16] KeolisAmey Wales , Virgin Trains West Coast [17] y Wrexham & Shropshire .
En general, todos los remolques de tracción se encuentran en gran parte del material rodante anterior. Algunos ejemplos de estos remolques de tracción se encontraban en algunos viejos vagones Red Rattler (probablemente ahora desguazados) junto con los conjuntos C y K (4 remolques). Los remolques de tracción del conjunto K se convirtieron más tarde en remolques comunes. Esto se puede observar por la posición del pantógrafo. En un solo conjunto, los pantógrafos se colocan en el segundo y tercer vagón, y en un tren de ocho vagones (2 conjuntos combinados) se colocan en el segundo, tercer, sexto y séptimo vagón. Algunos trenes de Sydney de tercera generación, Tangaras o conjuntos T, tienen remolques de tracción pero están equipados para suministrar electricidad al tren mediante el uso de un pantógrafo.
Los Waratahs (conjuntos A) tienen dos remolques de conducción (uno en cada extremo) con remolques de motor entre los remolques de conducción y los que no son de conducción.
Los vagones de la clase 2100 llevan remolques y se colocan en una composición de 2 vagones con una unidad motriz de la clase 2000, a veces con un segundo remolque para formar una composición de 3 vagones; el vagón motriz se colocaba entre los dos remolques. A partir de 2018, solo existen tres de estos remolques, el resto se desguazó. Se conservaron dos y uno se donó al Servicio Metropolitano de Bomberos de Australia del Sur (se cortó a la mitad). Tres unidades motrices de la clase 2000 de las doce corrieron la misma suerte.
Los experimentos con vagones ligeros tenían como objetivo reducir los costes en las líneas secundarias poco utilizadas. [19] Se construyeron autotrenes en 1906 [20] y 1907 [21] y en 1925 NZR tenía 8 trenes motorizados de 88 asientos y 5 de 72 asientos. [22] En 1908 hubo un servicio de tren motorizado suburbano de Auckland a Otahuhu [23] y entre Morrinsville y Putaruru en 1913. [24]
En Auckland , Transdev Auckland operó 21 locomotoras de clase DC y cuatro locomotoras de clase DFT (propiedad de KiwiRail ) en modo push-pull con 24 juegos de 3 a 5 vagones SA y un vagón de conducción SD con cabina de conducción y controles remotos (ex vagones British Rail Mark 2 reconstruidos para servicio suburbano), propiedad de Auckland Transport. [25] Los vagones fueron reemplazados por EMU en julio de 2015.
Los vagones de control están disponibles en la mayoría de las unidades múltiples diésel operadas por Sri Lanka Railways .
Existen vagones de control en todos los trenes push-pull operados por Israel Railways , así como en sus conjuntos de unidades múltiples eléctricas Siemens Desiro.
Las cabinas de control generalmente se encuentran en DEMU, EMU y MEMU en la India.
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