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Las vías romanas ( latín : viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; que significa "vía romana") eran una infraestructura física vital para el mantenimiento y desarrollo del estado romano, y se construyeron aproximadamente desde el 300 a.C. hasta el Expansión y consolidación de la República Romana y del Imperio Romano . [1] Proporcionaron medios eficientes para el movimiento terrestre de ejércitos , funcionarios, civiles, el transporte interior de comunicaciones oficiales y bienes comerciales . [2] Las calzadas romanas eran de varios tipos, desde pequeñas carreteras locales hasta amplias carreteras de larga distancia construidas para conectar ciudades, pueblos importantes y bases militares. Estas carreteras principales a menudo estaban pavimentadas con piedras y metal, tenían curvaturas para el drenaje y estaban flanqueadas por senderos, caminos de herradura y zanjas de drenaje. Se colocaron a lo largo de cursos estudiados con precisión y algunos se cortaron a través de colinas o se condujeron sobre ríos y barrancos a través de puentes. Las secciones podrían apoyarse sobre terrenos pantanosos sobre cimientos de vigas o pilotes. [3] [4]
En el apogeo del desarrollo de Roma, no menos de 29 grandes carreteras militares partían de la capital, y las 113 provincias del Imperio tardío estaban interconectadas por 372 grandes carreteras. [3] [5] El conjunto comprendía más de 400.000 kilómetros (250.000 millas ) de carreteras, de los cuales más de 80.500 kilómetros (50.000 millas) estaban pavimentadas con piedras. [6] [7] Sólo en la Galia , se dice que se han mejorado no menos de 21.000 kilómetros (13.000 millas) de carreteras, y en Gran Bretaña al menos 4.000 kilómetros (2.500 millas). [3] Los cursos (y a veces las superficies) de muchas calzadas romanas sobrevivieron durante milenios; algunos están cubiertos por carreteras modernas.
"La extraordinaria grandeza del Imperio Romano se manifiesta sobre todo en tres cosas: los acueductos, las carreteras pavimentadas y la construcción de los desagües."
Dionisio de Halicarnaso , Ant. ROM. 3.67.5 [8]
Livio menciona algunos de los caminos más familiares cerca de Roma y los hitos en ellos, a veces mucho antes de la primera carretera pavimentada: la Vía Apia . [9] A menos que estas alusiones sean simples anacronismos, los caminos mencionados probablemente eran en ese momento poco más que pistas de tierra niveladas. [9] Así, la Vía Gabina (durante la época de Porsena ) se menciona hacia el año 500 a.C.; la Vía Latina (durante la época de Cayo Marcio Coriolano ) alrededor del 490 a.C.; la Via Nomentana (también conocida como "Via Ficulensis"), en el 449 a.C.; la Vía Labicana en el 421 a.C.; y la Vía Salaria en el 361 a.C. [9]
En el Itinerario de Antonino , la descripción del sistema viario es la siguiente:
Con la excepción de algunas zonas periféricas, como Gran Bretaña al norte del Muro, Dacia y ciertas provincias al este del Éufrates, todo el Imperio estaba penetrado por estos itinera (plural de iter ). Difícilmente hay un distrito al que podríamos esperar que fuera enviado un funcionario romano, ya sea en servicio civil o militar, donde no encontremos carreteras. Llegan al Muro en Gran Bretaña ; corre a lo largo del Rin , el Danubio y el Éufrates ; y cubrir, como si fuera una red, las provincias interiores del Imperio. [9]
Una hoja de ruta del imperio revela que en general estaba rodeado de una densa red de viae preparadas . [9] Más allá de sus fronteras no había caminos pavimentados; sin embargo, se puede suponer que los senderos y caminos de tierra permitían cierto transporte. [9] Había, por ejemplo, algunas vías antiguas prerromanas en Gran Bretaña, como Ridgeway y Icknield Way . [10]
Las Leyes de las Doce Tablas , que datan aproximadamente del 450 a. C., exigían que cualquier camino público (en latín vía ) tuviera 8 pies romanos (quizás unos 2,37 m) de ancho en caso recto y el doble de ese ancho en caso de curva. Probablemente estos eran los anchos mínimos para una vía ; En la última República, los anchos de alrededor de 12 pies romanos eran comunes en las vías públicas de las regiones rurales, lo que permitía el paso de dos carros de ancho estándar (4 pies) sin interferir con el tráfico de peatones. [11] Las prácticas reales diferían de esta norma. Las Tablas ordenan a los romanos construir caminos públicos y otorgan a los caminantes el derecho de pasar por terrenos privados donde el camino está en mal estado. Por lo tanto, construir carreteras que no necesitaran reparaciones frecuentes se convirtió en un objetivo ideológico, [ se necesita aclaración ] , así como construirlas lo más rectas posible para construir las carreteras más cortas posibles y así ahorrar material.
El derecho romano definía el derecho a utilizar una carretera como un servitus o responsabilidad. El ius eundi ("derecho de ir") estableció un derecho a utilizar un iter , o sendero, a través de terrenos privados; el ius agendi ("derecho de conducción"), un actus o vía de transporte. Una vía combinaba ambos tipos de servitutes , siempre que tuviera el ancho adecuado, que era determinado por un árbitro . El ancho predeterminado era la latitud legítima de 8 pies.
El derecho y la tradición romana prohibían el uso de vehículos en las zonas urbanas, salvo en determinados casos. Las mujeres casadas y los funcionarios gubernamentales en viaje de negocios podían viajar. La Lex Iulia Municipalis restringió el acceso nocturno de los carros comerciales a la ciudad dentro de las murallas y dentro de una milla fuera de las murallas.
Las calzadas romanas variaban desde simples caminos de pana hasta caminos pavimentados que utilizaban lechos profundos de escombros apisonados como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluiría entre las piedras y los fragmentos de escombros, en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. Según Ulpian , existían tres tipos de caminos: [9]
El primer tipo de camino incluía caminos públicos altos o principales, construidos y mantenidos a expensas públicas, y cuyo suelo era propiedad del estado. Estos caminos conducían al mar, a una ciudad, a un río público (uno con flujo constante) o a otra vía pública. Siculus Flaccus , que vivió bajo Trajano (98-117), los llama viae publicae regalesque , [9] y describe sus características de la siguiente manera:
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Las vías romanas recibieron el nombre del censor que ordenó su construcción o reconstrucción. La misma persona sirvió a menudo como cónsul posteriormente, pero el nombre de la carretera data de su mandato como censor. Si el camino era más antiguo que la oficina de censor o era de origen desconocido, llevaba el nombre de su destino o de la región por la que pasaba principalmente. Se cambiaba el nombre de una carretera si el censor ordenaba trabajos importantes en ella, como pavimentación, repavimentación o cambio de ruta. Con el término viae regales se comparan los caminos de los reyes persas (quienes probablemente organizaron el primer sistema de vías públicas) y la carretera real . [9] Compárese con el término viae militariae la Vía Icknield (por ejemplo, Icen-hilde-weg, o "Vía de guerra de los Iceni"). [9]
Sin embargo, hubo muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando, y por diversas razones, buscaban relacionar sus nombres con un gran servicio público como el de las carreteras. [9] Cayo Graco , cuando era Tribuno del Pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o colocó grava en muchas de las vías públicas y les proporcionó hitos y bloques de montaje para los jinetes. De nuevo, Cayo Escribonio Curio , cuando era tribuno (50 a. C.), buscó popularidad introduciendo una Lex Viaria, según la cual iba a ser inspector jefe o comisario durante cinco años. Dion Casio menciona como uno de los actos de fuerza de los triunviros del 43 a. C. ( Octaviano , Antonio y Lépido ), que obligaron a los senadores a reparar las vías públicas por su propia cuenta.
La segunda categoría incluía caminos privados o rurales, originalmente construidos por particulares, a quienes se les había otorgado su suelo y que tenían el poder de dedicarlos al uso público. [9] Dichos caminos se beneficiaban de un derecho de vía, ya sea a favor del público o del propietario de una finca en particular. Bajo el título de viae privatae también se incluían las carreteras que conducían desde las carreteras públicas o principales a propiedades o asentamientos particulares. Ulpiano considera que estos son caminos públicos en sí mismos. [9]
Los elementos de la vía estaban conectados a la vía mediante viae rusticae , o carreteras secundarias. [9] Tanto las carreteras principales como las secundarias podían estar pavimentadas o dejarse sin pavimentar, con una superficie de grava, como sucedía en el norte de África. Estos caminos preparados pero sin pavimentar eran viae glareae o sternendae ("estar esparcidos"). Más allá de las carreteras secundarias se encontraban las viae terrenae , "caminos de tierra".
La tercera categoría comprendía carreteras en o dentro de aldeas, distritos o cruces de caminos, que conducían a través de o hacia un vicus o aldea. [9] Tales caminos desembocaban en una carretera principal o en otras viae vicinales , sin ninguna comunicación directa con una carretera principal. Se consideraban públicas o privadas, según el hecho de su construcción original con fondos o materiales públicos o privados. Una carretera de este tipo, aunque construida de forma privada, se convirtió en una vía pública cuando la memoria de sus constructores privados desapareció. [9]
Siculus Flaccus describe las viae vicinales como carreteras " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (que desvían las vías públicas hacia los campos y, a menudo, llegan a otras vías públicas). Las autoridades reparadoras, en este caso, eran los magistri pagorum o magistrados de los cantones . Podían exigir a los terratenientes vecinos que proporcionaran trabajadores para la reparación general de las viae vicinales o que mantuvieran en reparación, a sus expensas, una cierta longitud del camino que pasaba por sus respectivas propiedades. [9]
Con la conquista de Italia, las vías preparadas se extendieron desde Roma y sus alrededores hasta los municipios periféricos, a veces superponiéndose a carreteras anteriores. La construcción de viae era una responsabilidad militar y, por tanto, estaba bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, viam munire , como si la vía fuera una fortificación. Los municipios, sin embargo, eran responsables de sus propias vías, que los romanos llamaban viae vicinales . La belleza y grandeza de las vías podría tentarnos a creer que cualquier ciudadano romano podía utilizarlas gratuitamente, pero no era así. Abundaban los peajes, especialmente en los puentes. A menudo los recogían en las puertas de la ciudad. Los costos de transporte se hicieron aún más elevados debido a los impuestos a las importaciones y exportaciones. Estos eran sólo los cargos por el uso de las carreteras. A partir de ahí, los costos de los servicios en el viaje aumentaron.
La financiación de la construcción de carreteras era responsabilidad del gobierno romano. Sin embargo, el mantenimiento generalmente se dejaba en manos de la provincia. Los funcionarios encargados de recaudar fondos eran los curatores viarum . Tenían varios métodos disponibles. Se podría pedir a los ciudadanos interesados en la carretera que contribuyan a su reparación. Los altos funcionarios podrían distribuir generosidad para utilizarla en las carreteras. Se esperaba que los censores, que estaban a cargo de la moral pública y las obras públicas, financiaran las reparaciones suâ pecuniâ (con su propio dinero). Más allá de esos medios, se requerían impuestos.
Una vía conectaba dos ciudades. Las viae generalmente estaban ubicadas en el centro del campo. [ se necesita aclaración ] La construcción y el cuidado de las vías públicas, ya sea en Roma, en Italia o en las provincias, fue considerada, en todos los períodos de la historia romana, una función del mayor peso e importancia. Esto se muestra claramente por el hecho de que los censores, en algunos aspectos los más venerables magistrados romanos, tuvieron la autoridad suprema desde el principio para construir y reparar todos los caminos y calles. De hecho, se puede decir que todos los diversos funcionarios, sin excluir a los propios emperadores, que sucedieron a los censores en esta parte de sus deberes, ejercieron una jurisdicción censora delegada. [9]
La devolución a las jurisdicciones censoriales pronto se convirtió en una necesidad práctica, resultante del crecimiento de los dominios romanos y de las diversas labores que detenían a los censores en la ciudad capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como autoridades de construcción y reparación. En Italia, la responsabilidad de la censura pasó a los comandantes de los ejércitos romanos, y más tarde a los comisionados especiales (y en algunos casos tal vez a los magistrados locales). En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibían autoridad para tratar directamente con el contratista. [9]
El cuidado de las calles y caminos dentro del territorio romano estuvo encomendado en los primeros tiempos a los censores. Finalmente firmaron contratos para pavimentar las calles dentro de Roma, incluido el Clivus Capitolinus , con lava, y para pavimentar las calles fuera de la ciudad con grava. También se proporcionaron aceras . Los ediles , probablemente en virtud de su responsabilidad por la libertad de tránsito y la vigilancia de las calles, cooperaron con los censores y los organismos que los sucedieron. [9]
Parecería que durante el reinado de Claudio (41-54 d. C.) los cuestores se habían convertido en responsables de la pavimentación de las calles de Roma, o al menos compartían esa responsabilidad con los quattuorviri viarum . [9] Se ha sugerido que los cuestores se vieron obligados a comprar su derecho a una carrera oficial mediante gastos personales en las calles. Ciertamente no faltaron precedentes para esta liberalidad impuesta, y el cambio realizado por Claudio puede haber sido un mero cambio en la naturaleza de los gastos impuestos a los cuestores.
Los primeros organismos oficiales que sucedieron a los censores en el cuidado de las calles y caminos fueron dos. Ellos fueron: [9]
Ambos cuerpos probablemente eran de origen antiguo, pero se desconoce el verdadero año de su institución. [9] Se puede confiar poco en Pomponio , quien afirma que los quattuorviri fueron instituidos eodem tempore (al mismo tiempo) que el praetor peregrinus (es decir, alrededor del 242 a. C.) y los Decemviri litibus iudicandis [12] (época desconocida). [9] La primera mención de cualquiera de los dos organismos se produce en la Lex Julia Municipalis del 45 a.C. Los quattuorviri fueron posteriormente llamados Quattuorviri viarum curandarum . El alcance de la jurisdicción de los Duoviri se deriva de su título completo como Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . [9] [13] Su autoridad se extendía sobre todos los caminos entre sus respectivas puertas de emisión en la muralla de la ciudad y el primer hito más allá. [9]
En caso de emergencia en el estado de una carretera en particular, se nombraba a hombres de influencia y liberalidad, o actuaban voluntariamente, como curadores o comisionados temporales para supervisar el trabajo de reparación. [9] La dignidad que se atribuye a tal curaduría está atestiguada por un pasaje de Cicerón . Entre los que cumplían este deber en relación con determinadas carreteras se encontraba Julio César , que se convirtió en conservador (67 a. C.) de la Vía Apia y gastó generosamente su propio dinero en ella. Algunas personas también parecen haber actuado solas y asumido la responsabilidad de determinadas carreteras.
En los distritos rurales, como se ha dicho, el magistri pagorum tenía autoridad para mantener las viae vicinales . [9] En la propia Roma, cada cabeza de familia era legalmente responsable de las reparaciones de la parte de la calle que pasaba por su propia casa. [9] Era deber de los ediles hacer cumplir esta responsabilidad. La parte de cualquier calle que pasaba por un templo o edificio público era reparada por los ediles con fondos públicos. Cuando una calle pasaba entre un edificio público o templo y una casa particular, el tesoro público y el propietario privado compartían el gasto a partes iguales. Sin duda [¿ especulación? ] , aunque sólo fuera para asegurar la uniformidad, la responsabilidad personal de los propietarios de ejecutar las reparaciones de las calles fue conmutada por una tarifa de pavimentación pagadera a las autoridades públicas que eran responsables de vez en cuando.
La estructura de gobierno fue cambiada por Augusto , quien en el curso de su reconstitución de la administración urbana, abolió y creó nuevas oficinas en relación con el mantenimiento de las obras públicas, calles y acueductos en Roma y sus alrededores. La tarea de mantener las carreteras había sido administrada anteriormente por dos grupos de magistrados menores, los quattuorviri (una junta de cuatro magistrados para supervisar las carreteras dentro de la ciudad) y los duoviri (una junta de dos para supervisar las carreteras fuera de la ciudad propiamente dicha). quienes formaban parte del colegio conocido como vigintisexviri (que literalmente significa "veintiséis hombres"). [9]
Augusto, al encontrar ineficaces los colegios, especialmente las juntas que se ocupaban del mantenimiento de carreteras, redujo el número de magistrados de 26 a 20. Abolió completamente los duoviri y más tarde se le concedió el puesto de superintendente (según Dion Casio) del sistema de carreteras que conectaba Roma con el resto de Italia y provincias más allá. En esta capacidad, se había otorgado efectivamente a sí mismo y a los emperadores siguientes una autoridad suprema que originalmente había pertenecido a los censores de la ciudad. El tablero de los quattuorviri se mantuvo tal como estaba al menos hasta el reinado de Adriano entre el 117 y el 138 d.C. [9] Además, nombró pretorianos para los cargos de "constructores de caminos" y asignó a cada uno dos lictores . Haciendo también del cargo de curador de cada una de las grandes vías públicas una magistratura perpetua y no una comisión temporal.
Las personas designadas bajo el nuevo sistema eran de rango senatorial o ecuestre , dependiendo de la importancia relativa de los caminos que se les asignaban. Era deber de cada curador otorgar contratos para el mantenimiento de su camino y vigilar que el contratista que realizara dicha obra la realizara fielmente, tanto en cantidad como en calidad. Augusto también autorizó la construcción de alcantarillas y eliminó las obstrucciones al tráfico, como hicieron los ediles en Roma. [9]
Fue en el carácter de curador imperial (aunque probablemente armado con poderes extraordinarios) que Corbulón denunció a los magistratus y mancipes de los caminos italianos a Tiberio . [9] Los persiguió a ellos y a sus familias con multas y prisión durante 18 años (21-39 d. C.) y más tarde fue recompensado con un cónsulado por Calígula , quien también compartía la costumbre de condenar a ciudadanos bien nacidos a trabajar en las carreteras. Bajo el gobierno de Claudio , Corbulón fue llevado ante la justicia y obligado a devolver el dinero que había sido extorsionado a sus víctimas.
Parece que en ocasiones se nombraron curadores especiales por un período, incluso después de la institución de los magistrados permanentes que llevaban ese título. [9] Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control vigilante sobre el estado de las vías públicas. Sus nombres aparecen con frecuencia en las inscripciones de los restauradores de carreteras y puentes. Así, Vespasiano , Tito , Domiciano , Trajano y Septimio Severo fueron conmemorados en esta capacidad en Emérita. [9] El Itinerario de Antonino, que probablemente fue una obra de fecha mucho anterior, reeditada en una forma mejorada y ampliada, bajo uno de los emperadores Antoninos , sigue siendo una evidencia permanente del minucioso cuidado que se puso en el servicio al público. carreteras.
La antigua Roma presumió de impresionantes hazañas tecnológicas, utilizando muchos avances que se perderían en la Edad Media . Algunos de estos logros no tendrían rival en Europa hasta la Edad Moderna . Muchas innovaciones romanas prácticas se adoptaron de diseños anteriores. Algunos de los diseños anteriores comunes incorporaban arcos.
Los constructores de vías romanas aspiraban a un ancho reglamentario (ver Leyes y tradiciones más arriba), pero los anchos reales se han medido entre 3,6 pies (1,1 metros) y más de 23 pies (7,0 metros). Hoy en día, el hormigón se ha desgastado en los espacios alrededor de las piedras, dando la impresión de un camino con muchos baches, pero la práctica original era producir una superficie que, sin duda, estaba mucho más cerca de ser plana. Se construyeron muchas carreteras para resistir la lluvia, las heladas y las inundaciones. Fueron construidos para necesitar la menor reparación posible.
La construcción romana adoptó una rectitud direccional. Muchas secciones largas son rectas como una regla, pero no debe pensarse que todas lo sean. Algunos enlaces de la red tenían hasta 55 millas (89 km). Se conocen pendientes del 10% al 12% en terrenos normales y del 15% al 20% en zonas montañosas. El énfasis romano en la construcción de caminos rectos a menudo resultaba en pendientes pronunciadas relativamente poco prácticas para la mayor parte del tráfico comercial; Con el paso de los años, los propios romanos se dieron cuenta de esto y construyeron alternativas más largas, pero más manejables, a las carreteras existentes. Las vías romanas generalmente subían y bajaban colinas en línea recta, en lugar de seguir un patrón serpenteante de curvas.
En cuanto a la terminología imperial estándar que se utilizó, las palabras se localizaron para diferentes elementos utilizados en la construcción y variaron de una región a otra. Además, con el paso del tiempo, los términos vía munita y vía pública se volvieron idénticos. [9]
Las viae se distinguían no sólo por su carácter público o privado, sino también por los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpiano los dividió de la siguiente manera: [9]
Los romanos, aunque ciertamente heredaron parte del arte de la construcción de carreteras de los etruscos , tomaron prestado el conocimiento de la construcción de viae munitae de los cartagineses , según Isidoro de Sevilla . [9]
Las Viae terrenae eran caminos llanos de tierra nivelada. Se trataba de meras huellas desgastadas por las pisadas de humanos y animales, y posiblemente de carruajes con ruedas. [dieciséis]
Las Viae glareatae eran caminos de tierra con una superficie de grava o un subsuelo de grava y encima un pavimento. Livio habla de los censores de su época como los primeros en contratar para pavimentar las calles de Roma con piedras de pedernal, colocar grava en las carreteras fuera de la ciudad y formar senderos elevados a los lados. [17] En estos caminos, la superficie se endureció con grava, y aunque poco después se introdujeron pavimentos, se permitió que los bloques descansaran simplemente sobre un lecho de pequeñas piedras. [16] [18] Un ejemplo de este tipo lo encontramos en el Camino Prenestino . Otro ejemplo lo encontramos cerca de la Vía Latina . [18]
Las mejores fuentes de información en lo que respecta a la construcción de un reglamento vía munita son: [9]
Después de que el ingeniero civil examinó el sitio de la carretera propuesta y determinó aproximadamente dónde debería ir, los agrimensores se pusieron a trabajar inspeccionando el lecho de la carretera. Utilizaron dos dispositivos principales, la varilla y un dispositivo llamado groma , que les ayudó a obtener ángulos rectos. Los gromatici , el equivalente romano de los hombres con varas, colocaban varas y colocaban una línea llamada rigor . Como no poseían nada parecido a un tránsito , un topógrafo de ingeniería civil intentó lograr la rectitud mirando a lo largo de las varillas y ordenando a los gromatici que las movieran según fuera necesario. Luego , utilizando los gromae , trazaron una cuadrícula en el plano de la carretera. Si el topógrafo no podía ver el punto final deseado, a menudo se encendía una señal de fuego en el punto final para guiar al topógrafo.
Los libratores comenzaron entonces su trabajo utilizando arados y, a veces con la ayuda de legionarios , con palas excavaron el lecho del camino hasta el lecho de roca o al menos hasta el terreno más firme que pudieron encontrar. La excavación se llamó fosa , palabra latina que significa zanja. La profundidad variaba según el terreno.
El método variaba según la localidad geográfica, los materiales disponibles y el terreno, pero el plan o ideal al que apuntaba el ingeniero era siempre el mismo. La calzada estaba en capas. El camino se construyó llenando la zanja. Esto se hizo colocando capas de roca sobre otras piedras. En la zanja se arrojaron grandes cantidades de escombros, grava y piedras, cualquier relleno disponible. A veces se ponía una capa de arena, si se podía encontrar. Cuando llegaba a aproximadamente 1 m (1 yarda) de la superficie, se cubría con grava y se apisonaba, un proceso llamado pavire o pavimentare .
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La superficie plana era entonces el pavimentum . Podría usarse como carretera o se podrían construir capas adicionales. Una estatua o "cimiento" de piedras planas colocadas en cemento podría soportar las capas adicionales. Los últimos pasos utilizaron hormigón a base de cal , que habían descubierto los romanos. [19] Parece que mezclaron el mortero y las piedras en el foso. Primero se aplicaba al pavimento o estatua una pequeña capa de hormigón grueso, el rudus , y luego una pequeña capa de hormigón fino, el núcleo . Dentro o sobre el núcleo había una hilera de adoquines poligonales o cuadrados, llamados summa crusta . La corteza fue coronada para el drenaje.
Un ejemplo se encuentra en un antiguo camino de basalto junto al Templo de Saturno en el Clivus Capitolinus . Tenía pavimento de travertino, bloques poligonales de basalto, lecho de hormigón (en sustitución de la grava) y canalón de agua de lluvia. [20]
Los romanos prefirieron idear soluciones a los obstáculos en lugar de sortearlos. Los afloramientos de piedra, barrancos o terrenos montañosos requerían cortes y túneles. Un ejemplo de esto se encuentra en la calzada romana de Căzănești , cerca de las Puertas de Hierro . Este camino estaba medio excavado en la roca, aproximadamente de 1,5 a 1,75 m ( 5 pies a 5 pies 9 pulgadas ), el resto del camino, sobre el Danubio , estaba hecho de una estructura de madera que sobresalía del acantilado. La carretera funcionaba como camino de sirga, lo que hacía navegable el Danubio. La placa conmemorativa Tabula Traiana en Serbia es todo lo que queda de la carretera ahora sumergida.
Los puentes romanos , construidos por los antiguos romanos, fueron algunos de los primeros puentes grandes y duraderos creados. [21] Los cruces de ríos se lograban mediante puentes o pontes . Losas individuales se colocaron sobre riachuelos. Un puente puede ser de madera, piedra o ambos. Los puentes de madera se construían sobre pilotes hundidos en el río o sobre pilares de piedra. Los puentes más grandes o más permanentes requerían arcos . Estos puentes de mayor tamaño fueron construidos con piedra y tenían el arco como estructura básica (ver puente de arco ). La mayoría también utilizaba hormigón, que los romanos fueron los primeros en utilizar para los puentes. Los puentes romanos estaban tan bien construidos que algunos siguen en uso hoy en día.
Se construyeron calzadas sobre terrenos pantanosos. En primer lugar, el camino fue señalizado con pilotes. Entre ellos se hundieron grandes cantidades de piedras para elevar la calzada a más de 5 pies (1,5 metros) por encima del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no se molestaban en construir una calzada de piedra, sino que utilizaban caminos de troncos ( pontes longi ).
El sistema de carreteras públicas de los romanos era completamente militar en sus objetivos y espíritu. [9] Fue diseñado para unir y consolidar las conquistas del pueblo romano, ya sea dentro o fuera de los límites de Italia propiamente dicha. Una legión en marcha traía su propio tren de equipaje ( impedimenta ) y construía su propio campamento ( castra ) todas las noches al costado de la carretera.
Los hitos dividieron la vía Appia incluso antes del 250 a. C. en millas numeradas, y la mayoría de las vías después del 124 a. C. La palabra moderna "milla" deriva del latín milia passuum , "mil pasos ", cada uno de los cuales era cinco pies romanos, o en total 1.476 m (4.843 pies). Un miliario, o miliario , era una columna circular sobre una base rectangular sólida, colocada a más de 0,61 metros (2 pies) de profundidad en el suelo, con una altura de 1,5 metros (5 pies), 51 centímetros (20 pulgadas) de diámetro y un peso. más de 2 toneladas. En la base estaba escrito el número de la milla relativa al camino por el que se encontraba. En un panel a la altura de los ojos estaba la distancia hasta el Foro Romano y otra información diversa sobre los funcionarios que construyeron o repararon la carretera y cuándo. Estas miliaria son documentos históricos valiosos ahora. Sus inscripciones están recogidas en el volumen XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum .
Los romanos preferían la estandarización siempre que fuera posible, por lo que Augusto , después de convertirse en comisionado permanente de carreteras en el año 20 a. C., estableció el miliarium aureum (" miliario de oro ") cerca del Templo de Saturno . Se consideraba que todos los caminos partían de este monumento de bronce dorado. En él estaban enumeradas todas las ciudades principales del imperio y las distancias hasta ellas. Constantino lo llamó umbilicus Romae ("ombligo de Roma") y construyó un monumento similar, aunque más complejo, en Constantinopla , el Milion .
Los hitos permitieron conocer y registrar con exactitud distancias y ubicaciones. No pasó mucho tiempo antes de que los historiadores comenzaran a referirse al hito en el que ocurrió un evento.
Es posible que en algunas bibliotecas romanas existieran mapas topográficos y de carreteras combinados como artículos especializados, pero eran caros, difíciles de copiar y no eran de uso general. Los viajeros que desearan planificar un viaje podían consultar un itinerario , que en su forma más básica era una lista simple de ciudades y pueblos a lo largo de una carretera determinada, y las distancias entre ellos. [22] De las listas a una lista maestra, o un planificador de rutas esquemático, sólo había un corto paso en el que las carreteras y sus ramales estaban representados más o menos en paralelo, como en la Tabula Peutingeriana . A partir de esta lista maestra, las piezas podrían copiarse y venderse en las calles. Los más exhaustivos utilizaron diferentes símbolos para ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, etc. De vez en cuando, el gobierno romano elaboraba un itinerario de carretera maestro. Los primeros conocidos fueron encargados en el año 44 a.C. por Julio César y Marco Antonio . Se contrató a tres geógrafos griegos, Zenodoxo, Teodoto y Policleto, para estudiar el sistema y compilar un itinerario maestro; La tarea requirió más de 25 años y el itinerario maestro resultante, grabado en piedra, se instaló cerca del Panteón . Los viajeros y vendedores de itinerarios podían hacer copias de él.
Fuera de las ciudades, los romanos eran ávidos jinetes y montaban o conducían numerosos tipos de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se utilizaban carros tirados por bueyes. Los carros tirados por caballos podían viajar de 40 a 50 kilómetros (25 a 31 millas) por día, [23] los peatones de 20 a 25 kilómetros (12 a 16 millas). A efectos de descripción, los vehículos romanos se pueden dividir en coche, carruaje y carro. Los coches se utilizaban para transportar a una o dos personas, los autocares para transportar grupos y los carros para transportar carga.
De los coches, el más popular era el carrus , una forma de carro estándar que llegó a los romanos desde una antigüedad mayor. La parte superior estaba abierta, el frente cerrado. Uno sobrevive en el Vaticano. Llevaba un conductor y un pasajero. Un carro con dos caballos era una biga ; tres caballos, una triga ; y cuatro caballos una cuadriga . Los neumáticos eran de hierro. Cuando no estaba en uso, se le quitaban las ruedas para facilitar su almacenamiento.
Una versión más lujosa, el carpentum , transportaba a mujeres y funcionarios. Tenía una cubierta de tela arqueada y era tirado por mulas. Una versión más ligera, el cisium , equivalente a una calesa , estaba abierta arriba y delante y tenía un asiento. Tirado por una o dos mulas o caballos, se utilizaba para trabajos de taxi, siendo llamados los taxistas cisiani . El constructor era un cisario .
De los coches, el puntal era la raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Los lados altos formaban una especie de caja en la que se colocaban los asientos, con una muesca a cada lado para la entrada. Transportaba a varias personas con equipaje hasta el límite legal de 1.000 libra romanas (libras), el equivalente moderno a 328 kilogramos (723 libras). Era tirado por yuntas de bueyes, caballos o mulas. Se podía poner una capota de tela para protegerse del mal tiempo, en cuyo caso parecía un carro cubierto.
La raeda era probablemente el principal vehículo para circular por las carreteras. Raedae meritoriae eran entrenadores contratados. El fiscalis raeda era un entrenador del gobierno. Tanto el conductor como el constructor eran denominados raedarius .
De las carretas, la principal era el plaustrum o plostrum . Se trataba simplemente de una plataforma de tablas unidas a ruedas y una cruceta. Las ruedas, o tímpanos , eran macizas y tenían varios centímetros (pulgadas) de espesor. Los laterales se pueden construir con tablas o rieles. A veces se colocaba encima una gran cesta de mimbre. Existía una versión de dos ruedas junto con el tipo normal de cuatro ruedas llamado plaustrum maius .
Los militares utilizaron un carro estándar. Su servicio de transporte era el cursus clabularis , en honor al vagón estándar, llamado carrus clabularius , clabularis , clavularis o clabulare . Transportaba los impedimenta (equipaje) de una columna militar.
Para los funcionarios no militares y las personas en asuntos oficiales que no tenían una legión a su servicio, el gobierno mantenía estaciones de paso o mansiones ("lugares de estancia") para su uso. Se requerían pasaportes para la identificación. Las mansiones estaban ubicadas a una distancia de entre 25 y 30 kilómetros (16 a 19 millas). Allí el viajero oficial encontró una villa completa dedicada a su uso. A menudo, alrededor de la mansio crecía un campamento militar permanente o una ciudad . Para los viajeros no oficiales que necesitaban un refrigerio, se colocó cerca de las mansiones un sistema privado de "posadas" o cauponae . Cumplían las mismas funciones pero tenían cierta mala reputación, ya que eran frecuentados por ladrones y prostitutas. Los grafitis decoran las paredes de los pocos cuyas ruinas se han encontrado.
Los viajeros afables necesitaban algo mejor que las cauponae . En los primeros días de la viae , cuando existían pocas provisiones no oficiales, la ley exigía que las casas ubicadas cerca de la carretera ofrecieran hospitalidad a pedido. Las casas frecuentadas sin duda se convirtieron en las primeras tabernae , que eran albergues, en lugar de las "tabernas" que conocemos hoy. A medida que Roma crecía, también lo hacían sus tabernae , volviéndose más lujosas y adquiriendo buena o mala reputación según los casos. Uno de los mejores hoteles fue el Tabernae Caediciae en Sinuessa en la Via Appia . Contaba con un gran trastero que contenía toneles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades actuales crecieron alrededor de un complejo de tabernas , como Rheinzabern en Renania y Saverne en Alsacia .
Un tercer sistema de estaciones de paso daba servicio a vehículos y animales: las mutaciones ("estaciones de cambio"). Estaban ubicados cada 20 a 30 kilómetros (12 a 19 millas). En estos complejos, el conductor podía contratar los servicios de carreteros, carreteros y equarii medici , o veterinarios. Utilizando estas estaciones en relevos de carros, el emperador Tiberio apresuró 296 kilómetros (184 millas) en 24 horas para reunirse con su hermano, Druso Germánico , [24] [25] que estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.
Durante el imperio había dos servicios postales disponibles, uno público y otro privado. El cursus publicus , fundado por Augusto , transportaba el correo de los funcionarios por relevos por todo el sistema de carreteras romano. El vehículo para transportar el correo era un cisium con caja, pero para entregas especiales, un caballo y un jinete eran más rápidos. En promedio, un relevo de caballos podía transportar una carta a 80 kilómetros (50 millas) [26] en un día. El cartero llevaba un característico sombrero de cuero, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligrosa, ya que los carteros eran objetivo de bandidos y enemigos de Roma. El correo privado de los adinerados lo transportaba tabellarii , una organización de esclavos disponibles por un precio.
Hay muchos ejemplos de calzadas que aún siguen el trazado de las calzadas romanas.
Carreteras principales
Otros
África
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Bulgaria / Rumania
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Francia
En Francia, una calzada romana se llama voie romaine en lengua vernácula.
Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)
Oriente Medio
Rumania
España y Portugal
Siria
Carreteras transalpinas
Estas carreteras conectaban la Italia moderna y Alemania:
Carreteras transpirenaicas
Conectando Hispania y Gallia :
Pavo
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