El motor Honda F-Series se consideraba el motor de cuatro cilindros en línea SOHC de "bloque grande" de Honda , aunque se fabricaron versiones DOHC de menor producción de la serie F. Cuenta con un bloque de hierro fundido con cubierta abierta de aluminio o hierro macizo y una culata de aluminio/magnesio.
Este motor también se utilizó en el Rover 618i, ensamblado en Swindon en las instalaciones de Honda.
Este motor se utilizó en el Honda Accord europeo (CG8, CH6) de 1998 a 2002 VTEC S. En Japón se utilizó la variante (F18B) en (CD3, CF3) 1.8 VTS/VTE, de 1993 a 2002.
El F18B2 ganó la categoría 1.8L del concurso Motor Internacional del Año 2000.
Esta serie de motores se utilizó en el Accord , Ascot Innova y Prelude en Japón y Europa. El DOHC F20A también se derivó de este motor (ver a continuación) .
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Este motor también generó muchas variantes, según el mercado, pero las especificaciones siguen siendo en gran medida similares.
El F20A3 se utiliza en los primeros modelos CB3 con carburador. El F20A5 se utiliza en los chasis CB3 y CB4.
Utilizado en el Honda Accord Coupe (CD9) (1994-1997) y el Honda Accord Aerodeck (CE2) (Wagon) (1994-1997) Producido para los Países Bajos, Bélgica, Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo
Todos los modelos que venían con el F20B3 tenían una caja de cambios manual de 5 velocidades .
Esta serie de motores es similar a la F20A mencionada anteriormente, utilizada en el Honda Accord CC7 (1993-1996) y CE8 (1996-1998) en Europa. También en el Rover 620i (1993-1999).
Este motor es el hermano de baja compresión del F20Z1. Este motor se utilizó en los mismos modelos que el F20Z1.
Esta serie de motores se utilizó en el Honda Accord y el Honda Prelude S. Aparte de las diferencias en la puesta a punto, estos motores son sustancialmente similares.
Este motor se utilizó en el Honda Accord EX de 1994 a 1997 (1993 en los modelos JDM Accord 2.2VTE, VTL y VTS) y en el Acura CL de 1997. Fue el primer motor de la serie F en incorporar VTEC .
Este motor se utilizó en el Accord europeo conocido como Honda Aerodeck.
Los modelos F22B2, F22B3, F22B6 y F22B8 son similares, aunque sus colectores de escape varían entre cada uno.
Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord LX, EX, SE y LEV de 1998 a 2002 y en el Acura 2.3CL en América del Norte.
La aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) para los modelos de 4 cilindros es mejorada (alrededor de la marca de 9 segundos), con una eficiencia de combustible comparable a la de su predecesor: 23 mpg ‑US (10 L/100 km; 28 mpg ‑imp )/ciudad y 30 mpg ‑US (7,8 L/100 km; 36 mpg ‑imp )/carretera para los modelos LX y EX con transmisión automática . Las emisiones de gases orgánicos no metánicos (NMOG), también conocidos como hidrocarburos no quemados, producidos durante el calentamiento del motor son considerablemente menores. Los motores LX y EX producen menos de 0,075 gramos por milla, lo que los califica para el estado LEV (vehículo de bajas emisiones) de California. En California, el Accord EX con la transmisión automática disponible producirá menos de 0,03 gramos por milla de NMOG, lo que lo califica como el primer vehículo impulsado por gasolina en alcanzar el estado ULEV (vehículo de emisiones ultra bajas). El bloque de cinco cojinetes principales está fundido a alta presión a partir de una aleación de aluminio. Las paredes del bloque se extienden por debajo de la línea central del cigüeñal, lo que ayuda a endurecer el extremo inferior. Se utilizó un análisis informático FEM (método de elementos finitos) para llegar a los espesores óptimos para las costillas y las paredes del bloque con el fin de minimizar la vibración del motor. La rigidez adicional del extremo inferior proviene de una viga de tapa de cojinete más grande y más fuerte que se une directamente a la falda del bloque de cilindros. Se ha agregado un refuerzo de aleación de aluminio entre la caja de transmisión y el bloque, justo detrás del soporte del cojinete. El refuerzo sirve para unir el bloque y la transmisión en una sola unidad reforzada. También se utilizó FEM para diseñar este refuerzo de modo que no solo endureciera el área, sino que también ayudara a minimizar la vibración del motor de alta frecuencia. El análisis de elementos finitos del diseño del pistón del Accord realizado por los ingenieros de Honda dio como resultado un nuevo diseño de faldón ultracorto y liviano, que es muy rígido y resistente a la vibración y al golpeteo del pistón. Al igual que el motor V-6, los pistones son de aleación de aluminio fundido por gravedad y utilizan pasadores de muñeca totalmente flotantes para minimizar el ruido. El cigüeñal y las bielas de acero de un solo plano forjados en estampa del motorLas bielas de acero forjado en estampa, de sección en I, se han diseñado para ser más resistentes y funcionar con menos fricción, al igual que los componentes del V-6. Las bielas de acero forjado en estampa de sección en I tienen un diseño completamente nuevo y son considerablemente más ligeras que sus predecesoras (475 g frente a 578 g), lo que ayuda a minimizar la vibración. El diámetro del muñón del cojinete de cabeza de biela se ha reducido de 48 a 45 mm (1,9 a 1,8 in). El grosor de la biela se ha reducido de 24 a 20 mm (0,94 a 0,79 in) y el tamaño de los pernos es menor. Al igual que los pernos de biela del V-6, los del motor de 4 cilindros están apretados a la región plástica del material del perno para asegurar una unión sólida entre la tapa del cojinete y la biela. El bloque del motor incorpora el sistema de equilibrio de segundo orden diseñado por Honda que cancela las fuerzas de inercia comunes a los motores de 4 cilindros de gran cilindrada. El sistema consta de un eje de equilibrio a cada lado y paralelo al cigüeñal, 81 mm (3,19 in) por encima de su línea central. Impulsados por una correa dentada, estos ejes de equilibrio giran en la misma dirección al doble de la velocidad del motor. Los pesos excéntricos integrados en los ejes generan fuerzas de inercia que contrarrestan las fuerzas de segundo orden creadas por el movimiento de los pistones y las bielas. Este sistema de Honda minimiza la vibración en todo el rango de rpm.
Culata
La culata de 16 válvulas con un solo árbol de levas en cabeza presenta cuatro válvulas por cilindro y cámaras de combustión de techo abierto. Las válvulas individuales son más pequeñas y livianas en las culatas de 4 válvulas, lo que permite que el motor gire a un régimen de revoluciones más alto, lo que ayuda a ampliar el rango de potencia del motor. El accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines y un árbol de levas en cabeza simple hueco accionado por correa. El diseño de un solo árbol de levas en cabeza requiere menos espacio debajo del capó que los árboles de levas en cabeza dobles más convencionales que se usan normalmente con los motores de 16 válvulas y 4 cilindros. La adopción de un sofisticado sistema de control de detonación optimiza el tiempo de encendido y permite una relación de compresión más alta (9,3:1 de 8,8:1). Se especifica combustible regular sin plomo.
Sistema de admisión revisado
El sistema de admisión se simplificó para reducir la resistencia a la inducción y el ruido. Una caja de aire más grande de doble cámara diseñada para amortiguar el ruido resonante del tracto de admisión reemplaza el amortiguador más pequeño de una sola cámara del Accord anterior. La nueva caja tiene una capacidad de 10,7 litros, en comparación con los 8,2 litros de la unidad anterior. La caja más grande también elimina la necesidad de un segundo amortiguador de frecuencia resonante y una rama lateral adicional. El colector de admisión del motor de 4 cilindros del Accord de 2,3 litros se ha rediseñado para agregar más potencia y reducir las emisiones. Los conductos individuales de aluminio fundido tienen dimensiones revisadas para aprovechar mejor las diferentes características de flujo de aire del motor de 2,3 litros. Una cámara de admisión más grande reduce el ruido de inducción y la incorporación de puertos de recirculación de gases de escape (EGR) en el colector, aguas arriba de las placas del acelerador, elimina la necesidad de un accesorio y un puerto separados en cada conducto de admisión.
Operación a baja y alta velocidad
Durante el funcionamiento a bajas revoluciones, solo se abre una válvula de admisión (primaria), lo que permite que entre aire y combustible en la cámara de combustión. La otra válvula de admisión (secundaria) tiene solo una pequeña cantidad de elevación y su sincronización está escalonada. Como resultado, la carga de aire y combustible extraída a través de la válvula de admisión abierta sufre un efecto de remolino. El remolino crea una carga estratificada con una mezcla rica cerca de la bujía para un buen encendido y una mezcla progresivamente más pobre hacia su periferia. Esta carga estratificada, combinada con un control mejorado de EGR, da como resultado emisiones más bajas, especialmente durante el período crítico de calentamiento, y una mejor economía de combustible. Se utilizan balancines de baja fricción con cojinetes de rodillos para ayudar a reducir la fricción y mejorar la eficiencia del motor, excepto que el balancín de la válvula de admisión secundaria no tiene cojinetes de rodillos. A alta velocidad, según lo calculado por la ECU en función de varias entradas, se activa una válvula de control de aceite VTEC y la presión de aceite se envía al pequeño tren de pistones en cada juego de 3 brazos de balancines de admisión. Los pistones se desplazan ligeramente, lo que bloquea los tres balancines juntos. Ambas válvulas de admisión se mueven juntas sobre el perfil de leva del balancín central, lo que modifica la sincronización y el reposo de la válvula de admisión y aumenta el flujo de aire hacia cada cilindro. Los resortes en el tren de pistones devuelven los pistones a sus posiciones de bajas revoluciones cuando se elimina la presión del aceite. Cada balancín central se mantiene contra su lóbulo de leva mediante un resorte anti-movimiento libre durante el funcionamiento a baja velocidad.
Emisiones
Ruido, vibración y aspereza
Transmisión
Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord ULEV de 1998 a 2002. Es sustancialmente similar al F23A1, pero cuenta con certificación ULEV con una ligera reducción de potencia: 148 hp (110 kW) con un torque máximo de 204 N⋅m (150 lb⋅ft). Este motor tiene un colector de escape diferente, un colector de admisión más restrictivo y una ECU de 32 bits que utiliza un sensor de oxígeno AFR (relación aire-combustible) en comparación con el F23A1.
Este motor se utilizó en el Honda Accord DX 1998-2002, el Honda Accord LXi 1998-2002 en Nueva Zelanda y el Honda Accord LX VP (paquete económico) 2002 en América del Norte.
Este motor era muy similar al F23A1. Se utilizó en el Honda Odyssey de 1998 , el Isuzu Oasis de 1998-1999 y el EUDM Honda Shuttle. [ cita requerida ]
Diámetro interior: 86 mm × 97 mm (3,39 in × 3,82 in). Relación de compresión: 9,3:1
Este motor se utilizó en el Honda Accord sexto (CL3 - Europa) (2001-2003).
Diámetro interior: 86 mm × 97 mm (3,39 in × 3,82 in). Relación de compresión: 9,3:1
Este motor se utilizó en los Honda Accord 2.0Si CB3 y CB4 de 1990 a 1993, Honda Prelude Si - SR JDM -EDM y Honda Ascot Innova .
Esta serie de motores se utilizó en los Honda Accord CF4, CF5, CF9, CL3 y Honda Torneo de Japón de 1997-2001. Utiliza una culata DOHC VTEC similar a la H22A que se encuentra en el Prelude , pero fue diseñada para cumplir con el impuesto a los vehículos de menos de 2 litros de muchos países. Las versiones con transmisión automática recibieron la versión de menor potencia, 180 hp (134 kW; 182 PS), ya que estaba ajustada para un mayor par motor en el rango medio que su contraparte con transmisión manual. La versión manual F20B también utilizó levas, admisión y cuerpo del acelerador más grandes del H22 tipo S.
Este motor se apartó radicalmente de los motores F anteriores y solo compartía dimensiones básicas, como el espaciado entre los cilindros. Fue diseñado específicamente para el Honda S2000 y comparte algunas características técnicas con el motor Honda K. También se fabricó una variante F22C1 de carrera larga .
Este motor era una versión modificada del F20C con una nueva relación biela/carrera y más cilindrada gracias a una carrera más larga. En consecuencia, la línea roja se redujo a 8.000 rpm. Se revisaron los árboles de levas junto con los resortes y retenedores de válvulas. La relación de compresión también se redujo. Todos estos cambios dieron como resultado una mejor entrega de par a bajas revoluciones, pero también aumentaron el par máximo en un 6 %. La entrega de potencia se mantuvo igual.
Este motor se utilizó en el Honda Prelude Si mk4 de 1992 a 1996 en Japón. Es similar al H23A . El Honda Prelude mk5 de 1997 también utilizó este motor en los primeros años de fabricación, vendido como Si solo en Japón.