Bump steer es el término para la tendencia de la rueda de un automóvil a girarse a medida que avanza a través de la carrera de suspensión.
La dirección de golpe hace que un vehículo gire cuando una rueda golpea un bache o cae en un agujero o surco. Un giro excesivo aumenta el desgaste de los neumáticos y hace que el vehículo sea más difícil de manejar en caminos en mal estado. Por ejemplo, si la rueda delantera izquierda pasa sobre un bache, comprimirá la suspensión en esa esquina y girará automáticamente hacia la izquierda (punta hacia afuera), lo que hará que el automóvil gire a la izquierda momentáneamente sin ninguna acción del volante. Otro ejemplo es que cuando la mayoría de los vehículos están en el aire, sus ruedas delanteras se inclinan notablemente.
La suspensión trasera se puede diseñar de varias formas. Muchos vehículos modernos tienen diseños de suspensión trasera que son opuestos a los de la suspensión delantera: convergencia hacia adentro debajo del bache y hacia afuera debajo de la caída. También se pueden diseñar para que tengan muy poca o ninguna dirección de impacto. Los automóviles con ejes traseros vivos, también conocidos como ejes sólidos, no exhiben una verdadera dirección por impacto, pero aún pueden causar cierta dirección sobre los golpes de una rueda; consulte § diferencia entre dirección por impacto y dirección por balanceo. Si ambas ruedas de un eje motor se mueven hacia arriba en la misma medida, tienden a no girar.
La linealidad de la curva de dirección de impacto es importante y depende de la relación de los brazos de control y los puntos de recogida de la barra de dirección, y de la longitud de cada parte. A medida que la suspensión pasa por golpes y caídas, cada parte sigue un arco que resulta en un cambio de longitud efectiva. Cualesquiera que sean las partes más largas tienden a tener menos cambios en la longitud efectiva porque el radio de su arco es más largo. Este es el factor determinante en la dirección de impacto diseñada. Otro factor que afecta la dirección de impacto es la adaptabilidad y deflexión del buje y la flexión del brazo. Durante un giro, si algunos o todos los casquillos se desvían, sus puntos de recogida han cambiado. Si alguno de los brazos y tirantes se dobla, su longitud efectiva cambiará, lo que provocará un cambio de convergencia.
La dirección de choque puede convertirse en un problema cuando los automóviles se modifican bajándolos o levantándolos, cuando un resorte se desgasta o se rompe causando una altura de manejo más baja, o si el vehículo está muy cargado. Cuando se baja o sube un automóvil, la convergencia de las ruedas cambiará.
Cuando se baja o sube un coche, será necesario volver a alinearlo para evitar un desgaste excesivo de los neumáticos. Esto se logra mediante el ajuste de la longitud de la barra de dirección. Después de cambiar las longitudes de los tirantes, los valores de dirección de impacto también cambiarán. En algunos casos, el automóvil tendrá menos cambio de puntera, lo que puede hacer que el automóvil presente menos subviraje y, por lo tanto, se sienta más "nervioso" durante un giro. Otros vehículos, después de bajar, mostrarán un aumento en el cambio de convergencia en comparación con el original, esto da como resultado que el automóvil se sienta muy "nervioso" en caminos rectos y con baches y, al mismo tiempo, no se sienta dispuesto a girar, lo que requiere más intervención del conductor de lo normal debido a un aumento. en subviraje de balanceo .
Cuando un vehículo está muy cargado, se reduce la altura de manejo. Normalmente los coches se cargan teniendo cargas pesadas en el maletero, muchos pasajeros o arrastrando un remolque, afectando así principalmente a las ruedas traseras. Cuando un automóvil ha estado muy cargado (si no tiene un eje trasero activo), la suspensión se comprimirá mucho para soportar la carga, lo que dará como resultado una convergencia extrema en las ruedas traseras. Esto provoca un rápido desgaste de los neumáticos, puede hacer que el automóvil siga las grietas de la carretera y puede provocar que la temperatura de los neumáticos aumente más de lo normal debido al aumento de la fricción. El Camber negativo a menudo también aumentará considerablemente. Esto da como resultado un desgaste muy intenso de los neumáticos internos de las ruedas traseras de un automóvil que está muy cargado o remolcado. Una de las razones por las que la mayoría de los camiones tienen suspensiones traseras de eje vivo es porque evitan por completo los cambios de convergencia y inclinación con una carga. Los automóviles con suspensión trasera multibrazo deben tener una alineación mientras están cargados si van a operar bajo cargas pesadas durante períodos prolongados.
Durante un bache, ambas ruedas se elevan juntas. Al rodar mientras el automóvil se inclina durante una curva, la suspensión interior se extiende y la suspensión exterior se comprime. Normalmente, esto produce una "convergencia" en una rueda y una "convergencia" en la otra, produciendo así un efecto de dirección .
Los automóviles con ejes traseros vivos, también conocidos como ejes sólidos, tienden a no tener una verdadera dirección de choque. Dado que ambas ruedas están conectadas a un solo miembro rígido, son incapaces de tener ángulos de convergencia en condiciones normales. Por lo tanto, las suspensiones de eje vivo trasero están diseñadas para presentar subviraje por balanceo. Durante una curva, todo el eje girará ligeramente para mirar hacia el interior de la curva, de modo que el automóvil no gire más bruscamente de lo previsto por el conductor, lo que produce subviraje. Es posible diseñar una suspensión de eje vivo trasero que presente sobreviraje , pero es altamente indeseable para uso en carretera. El sobreviraje a veces se incorpora en vehículos todoterreno extremos porque puede permitir que las ruedas traseras ayuden a girar el vehículo de manera extremadamente brusca en condiciones de senderos estrechos.
La dirección de balanceo generalmente se mide en grados de convergencia por grado de balanceo, pero también se puede medir en grados de convergencia por metro de recorrido de la rueda.
La linealidad de la curva de dirección de impacto es importante y depende de la relación de los brazos de control y los puntos de recogida de la barra de dirección, y de la longitud de cada parte.
Si las ruedas no están alineadas correctamente, es necesario ajustar la longitud de la barra de dirección. Por lo general, sólo se requieren pequeños ajustes en el rango de milímetros o dieciseisavos de pulgada.
La dirección de impacto se puede ajustar moviendo cualquiera de los puntos de recogida de los componentes de la suspensión delantera hacia arriba, hacia abajo, hacia adentro o hacia afuera. Por ejemplo: supongamos que el punto de montaje del tirante interior se mueve hacia arriba, ya sea moviendo el bastidor o modificando el punto de montaje del brazo pitman o la caída del brazo. El resultado es que el arco del tirante cambiará. Luego será necesario un cambio en la longitud del tirante para que esté alineado correctamente, de modo que el radio del arco también cambie. Si el arco de radio de la barra de dirección es más largo que el original en una configuración de dirección delantera, entonces el automóvil tendrá más subviraje en la convergencia. Si se aplicara el mismo escenario a un diseño de dirección trasera, entonces el automóvil exhibiría menos subviraje. Esto se debe a que la longitud efectiva de los tirantes se ve afectada por su longitud estática/radio de arco, sus puntos de recogida y el ángulo de su arco durante cada fase del recorrido de la suspensión en relación con los brazos de control.