Flapback [1] : 3:28 o blowback [2] : 2–14, 2–20, 2–21 [3] es la inclinación del disco del rotor de un helicóptero , generalmente hacia atrás , que ocurre en varias circunstancias.
En circunstancias normales de funcionamiento, el vuelo hacia adelante da como resultado un flapback causado por la disimetría de la sustentación y el efecto de flujo transversal . [2] : 2–20 La disimetría de la sustentación es donde la pala del rotor que se mueve hacia adelante tiene una velocidad aérea más rápida, por lo que genera más sustentación, lo que haría que el disco del rotor se incline hacia un lado. Para evitar esto, la pala que se mueve hacia adelante se aletea hacia arriba, lo que reduce su ángulo de ataque y la sustentación correspondiente. Al mismo tiempo, la pala del rotor que se mueve hacia atrás se aletea hacia abajo, lo que aumenta su ángulo de ataque y sustentación. Por lo tanto, la sustentación se equilibra en ambos lados del disco del rotor. Sin embargo, dado que las palas del rotor suben en el lado que avanza y descienden en el lado opuesto, esto también da como resultado que el disco del rotor se incline hacia atrás. El efecto de flujo transversal es donde la parte delantera del disco del rotor se mueve hacia el aire no perturbado, mientras que la parte trasera del disco del rotor se mueve hacia el aire que se mueve hacia abajo. Por lo tanto, la parte delantera del disco del rotor tiene un ángulo de ataque más alto y genera más sustentación, lo que causa flapback. A medida que aumenta la velocidad aerodinámica, el piloto debe contrarrestar el flapback aplicando una entrada hacia adelante al control cíclico . [3] Durante el vuelo hacia adelante, si una ráfaga de viento afecta al helicóptero desde el frente, un aumento del flapback reducirá la velocidad hacia adelante del helicóptero. Esto hace que el disco del rotor se mueva hacia adelante, lo que genera un aumento de la velocidad hacia adelante y un aumento de las oscilaciones posteriores, a menos que el piloto corrija esto. [1] : 7:6 [4] El flapback también ocurre cuando se vuela en vuelo estacionario en condiciones de viento fuerte. [1] : 12:7
Durante una pérdida de sustentación del rotor, el rotor del helicóptero tiene unas RPM demasiado bajas . El ángulo de ataque se puede aumentar para compensar, sin embargo, más allá de cierto punto, las palas del rotor se detienen y la sustentación disminuye rápidamente. Las pérdidas de sustentación del rotor no se pueden recuperar porque el helicóptero que desciende tiene un flujo de aire que se mueve hacia arriba a través del disco del rotor, por lo que incluso el colectivo que desciende por completo no restablecerá el flujo de aire normal. Cuando el rotor del helicóptero se detiene, no lo hace de forma simétrica, porque la velocidad aerodinámica hacia delante provoca una mayor velocidad aerodinámica en la pala que avanza que en la pala que retrocede. La pala que retrocede se detiene primero y su peso la hace descender a medida que se mueve hacia atrás, mientras que la pala que avanza se eleva a medida que avanza. La pala de popa baja y la pala de proa alta resultantes hacen que el disco del rotor se incline hacia atrás rápidamente. A medida que el avión desciende, el flujo de aire ascendente en el brazo de cola y los estabilizadores horizontales tienden a inclinar el morro del avión hacia abajo. Estos dos efectos, combinados con cualquier cíclico hacia atrás del piloto que intente mantener el avión nivelado, pueden hacer que las palas del rotor se inflen hacia atrás y entren en contacto con el brazo de cola, en algunos casos cortándolo. El rotor de cola está engranado con el rotor principal, por lo que en muchos helicópteros la pérdida de las RPM del rotor principal también provoca una pérdida significativa del empuje del rotor de cola y una pérdida de control direccional. [5]