El receptor de alerta de radar Naxos fue una contramedida alemana de la Segunda Guerra Mundial al radar de microondas de banda S producido por un magnetrón de cavidad . Introducido en septiembre de 1943, reemplazó al Metox , que era incapaz de detectar radares centimétricos. Se utilizaron ampliamente dos versiones, el FuG 350 Naxos Z que permitía a los cazas nocturnos localizar los radares H2S transportados por los aviones del Mando de Bombardeo de la RAF , y el FuMB 7 Naxos U para submarinos , que ofrecía una advertencia temprana de la aproximación de los aviones de patrulla del Mando Costero de la RAF equipados con el radar ASV Mark III . Un modelo posterior, Naxos ZR , proporcionaba advertencias de la aproximación de los cazas nocturnos de la RAF equipados con el radar AI Mk. VIII .
Antes de la introducción del magnetrón de cavidad , los sistemas de radar utilizaban electrónica de tubo de vacío tradicional y estaban limitados a una longitud de onda de aproximadamente 1,5 m en el Reino Unido y de tan solo 50 cm en los sistemas alemanes. Ambos podían recibir las transmisiones de sus sistemas de radar opuestos y los receptores de alerta de radar eran ampliamente utilizados por ambos bandos en una serie de funciones.
En 1942, el Reino Unido había avanzado lo suficiente en el uso del magnetrón como para empezar a introducir nuevos radares que lo utilizaban, entre ellos el radar AI Mk. VIII para cazas nocturnos, el radar ASV Mk. III para búsqueda en la superficie del mar (antisubmarino) y el radar H2S para la guía de bombarderos. Ninguno de los receptores alemanes existentes podía funcionar en la longitud de onda de 10 cm del magnetrón, y la introducción del ASV Mk. III, en particular, provocó pérdidas significativas en la flota de submarinos durante el verano de 1943.
Antes de que el magnetrón se hubiera desplegado operativamente, hubo un gran debate en el Reino Unido sobre si se debía permitir o no que el Mando de Bombarderos lo utilizara. A diferencia de otros tipos de electrónica de válvulas de la época, que son bastante frágiles, el componente principal del magnetrón es un gran bloque de cobre. Si un avión que lo llevara era derribado y recuperado, había una gran posibilidad de que el bloque sobreviviera, momento en el que el secreto sería revelado a cualquiera familiarizado con las técnicas de microondas. Esto es precisamente lo que ocurrió en la noche del 2 al 3 de febrero de 1943, cuando la segunda misión para intentar utilizar H2S llevó al derribo de uno de los bombarderos Short Stirling que lo transportaban cerca de Róterdam . El magnetrón fue recuperado y este Rotterdam Gerät (artilugio o dispositivo) llevó a la rápida formación de un grupo de estudio para explotarlo.
El grupo se reunió por primera vez en las oficinas de Telefunken en Berlín el 22 de febrero. Aunque se consideró la posibilidad de desarrollar radares que lo utilizaran, la necesidad mucho más apremiante era el desarrollo de contramedidas para este radar ahora indetectable. Este efecto se vio obstaculizado por la reciente decisión de la industria de abandonar la investigación sobre microondas, considerándola un callejón sin salida, como habían hecho los ingenieros británicos antes de la introducción del magnetrón. A sus problemas se sumó la falta de un detector de cristal resistente adecuado , que era el único sistema capaz de detectar de forma fiable estas señales de alta frecuencia. Se realizó un enorme esfuerzo para abordar estos problemas, y las unidades prototipo estuvieron disponibles en verano.
El primer uso operativo fue en un Junkers Ju 88 el 2 de septiembre de 1943. La unidad, y otras que se entregaron durante este tiempo, demostraron ser extremadamente difíciles de mantener en funcionamiento. Incluso cuando funcionaban, su precisión angular era limitada y no proporcionaba información de elevación o alcance de ningún tipo. Los operadores lo encontraron útil para encontrar la corriente de bombarderos, a distancias de hasta 35 kilómetros (22 millas), pero no podían usarlo para localizar aviones individuales. La antena giratoria del sistema Naxos Z para uso aéreo estaba impulsada por un motor de corriente continua y comprendía lo que parecen ser un par de tubos de vacío colocados planos sobre un carro giratorio circular, [1] que estaría encerrado dentro de un radomo de forma hemisférica para uso en cazas monomotores, o en una forma más aerodinámica de "lágrima" para su colocación sobre la cubierta de un caza nocturno bimotor.
Las noticias sobre el dispositivo llegaron a Inglaterra, donde se desató cierto pánico cuando se sugirió que el H2S podría estar provocando la desaparición del avión. Las discusiones sobre el uso del H2S por parte del mando de los bombarderos comenzaron de nuevo. Finalmente, se pusieron fin en julio de 1944, cuando un caza nocturno Ju 88 equipado con Naxos se perdió y aterrizó en el Reino Unido. La tripulación describió el funcionamiento del Naxos como de poca utilidad en general, mientras que otro dispositivo, el Flensburg, pudo localizar el radar Monica de cada avión . Monica fue retirado del servicio y se permitió que el H2S continuara durante toda la guerra.
Cuando quedó claro que los alemanes conocían el magnetrón, la RAF lanzó su versión para cazas nocturnos, el radar AI Mk. VIII , para su uso en Europa. Este radar proporcionó una ventaja significativa a la RAF sobre los sistemas más antiguos utilizados por los alemanes y, por primera vez, la RAF pudo interrumpir seriamente las operaciones de cazas nocturnos alemanes al atacarlos directamente. Los aviones que sobrevivieron informaron que no hubo advertencia del ataque y rápidamente se supuso que la RAF había introducido un nuevo radar AI de microondas. Esto condujo a la rápida introducción del Naxos ZR, sintonizado a la frecuencia del Mk. VIII y equipado con antenas orientadas hacia atrás.
En total, se produjeron alrededor de 700 Naxos Z y ZR.
Dadas las preocupaciones sobre la posibilidad de perder un magnetrón a manos de los alemanes, durante algún tiempo hasta el verano de 1942 la RAF limitó las futuras entregas a los aviones del Mando Costero para tareas antisubmarinas, donde la posibilidad de captura era remota. Sin embargo, el Mando de Bombardeo luchó contra esta decisión y cuando las entregas comenzaron a finales de año recibieron todas las unidades. Esto se reconsideró una vez más cuando se hizo evidente que los submarinos habían sido equipados con algún tipo de detector para el radar ASV Mk. II existente , ya que se los podía ver desaparecer en el radar cuando el avión se acercaba, y esto se puso en un uso temible a principios de 1943. Se llegó a un nuevo acuerdo en el que el Mando Costero y el Mando de Bombardeo dividirían las entregas en un 65/35.
Cuando el primero de estos sistemas de radar ASV Mk. III comenzó a entrar en servicio a principios de 1943, los efectos fueron profundos. Una vez más, los aviones británicos podían atacar a los submarinos sin previo aviso hasta los últimos segundos, cuando se encendía la luz de Leigh , demasiado tarde para que el submarino tomara medidas defensivas. Comenzó una nueva fase en la que los aviones británicos se adentraron en el Golfo de Vizcaya y se les dijo a los submarinos alemanes que permanecieran en la superficie y lucharan durante el día en lugar de arriesgarse a una muerte casi segura por la noche. Esto condujo a un programa de emergencia para equipar su flota con una variante del Naxos que pudiera detectar el nuevo radar.
El Naxos U resultante demostró tener inicialmente un alcance de detección muy corto, demasiado corto para ser realmente útil. Esto condujo a una serie de nuevos diseños de antena antes de que se introdujera el sistema semiparabólico definitivo Fliege (volar). Este tenía la clara desventaja de que no era impermeable y tenía que ser retirado de su soporte y llevado al interior para poder bucear. Incluso con esta antena, los tiempos de advertencia eran del orden de un minuto. Una versión aún más posterior, Naxos ZM, hacía girar la antena a 1.300 RPM para mostrar el ángulo directamente en una pantalla de tubo de rayos catódicos en el submarino. Este sistema todavía estaba en desarrollo cuando terminó la guerra.
Aunque el Naxos resultó útil contra el ASV Mk. III, en 1944 los británicos y los EE. UU. ya estaban en camino de introducir nuevos sistemas de radar basados en magnetrones, como el H2X estadounidense , que operaba en frecuencias aún más altas en la banda de 3 cm . El primero de estos radares ASV Mk. VI se estaba introduciendo en servicio justo cuando se estaba instalando el Naxos. Como resultado, el Naxos nunca tuvo tanto éxito como el Metox al que reemplazó.
Se habían llevado a cabo experimentos con una versión terrestre del Naxos utilizando antenas direccionales bajo el nombre de Corfu . Se hicieron algunos esfuerzos para desarrollar una versión aerotransportada, FuG 351 Corfu Z, pero esta nunca entró en servicio.
Se intentó solucionar la limitada resolución de Naxos en Korfu, que tenía un mejor sistema de antena y un receptor más sensible.
Los receptores Naxos también se combinaron con las antenas parabólicas de los sistemas de radar de Würzburg para producir un receptor de largo alcance sintonizado con el sistema de radionavegación británico Oboe . El sistema utilizó más tarde un receptor Domeyer y se convirtió en el sistema Naxburg. Oboe transmitía pulsos desde el avión que debían ser lo suficientemente potentes para ser recibidos por las estaciones terrestres en el Reino Unido. Esto hacía que fuera relativamente fácil detectarlos a distancias cortas, siempre que el receptor estuviera sintonizado en una frecuencia adecuada. Cuando se detectaba una señal de este tipo, se retransmitían desde tierra pulsos falsos idénticos a los recibidos desde el avión. De este modo, las estaciones en el Reino Unido recibían dos o más señales por cada señal que enviaban, lo que confundía a los detectores. [2]