El vuelo 1285R de Arrow Air fue un vuelo chárter internacional que transportaba personal del ejército de los EE. UU. desde El Cairo , Egipto, a su base de operaciones en Fort Campbell , Kentucky , vía Colonia , Alemania Occidental, y Gander , Terranova . [1] En la mañana del jueves 12 de diciembre de 1985, poco después del despegue del Aeropuerto Internacional de Gander en Canadá en ruta a Fort Campbell, el McDonnell Douglas DC-8 que prestaba servicio en el vuelo se detuvo , se estrelló y se incendió a media milla de la pista, matando a los 248 pasajeros y 8 miembros de la tripulación a bordo. [2] A partir de 2024 [actualizar], es el accidente de aviación más mortal ocurrido en suelo canadiense. [3] En el momento del accidente, fue el accidente de aviación más mortal que involucró a un DC-8; su número de muertos fue superado por el accidente del vuelo 2120 de Nigeria Airways casi seis años después. [3]
El accidente fue investigado por la Junta Canadiense de Seguridad Aérea (CASB), que determinó que la causa probable del accidente fue la inesperada alta resistencia aerodinámica y la reducida sustentación del avión, muy probablemente debido a la contaminación por hielo en los bordes de ataque y las superficies superiores de las alas, así como a un peso a bordo subestimado. [4] Un informe minoritario afirmó que el accidente podría haber sido causado por una explosión a bordo de origen desconocido antes del impacto, y uno de estos investigadores disidentes le dijo más tarde a un comité del Congreso de los Estados Unidos que una fina capa de hielo no podría derribar el avión. [5] [6] El informe disidente provocó retrasos en los cambios en los procedimientos de descongelación , y una fina capa de hielo causó el accidente mortal del vuelo 1363 de Air Ontario en Canadá en 1989.
En respuesta a la falta de confianza en las investigaciones de accidentes realizadas por la CASB, el Gobierno de Canadá cerró la junta en 1990 y la reemplazó por una agencia de investigación independiente y multimodal: la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá . [ cita requerida ]
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El avión, un McDonnell Douglas DC-8-63CF, fue alquilado para transportar al personal del ejército de los EE. UU. , todos menos 12 de ellos miembros de la 101.ª División Aerotransportada , de regreso a su base en Fort Campbell, Kentucky. Habían completado un despliegue de seis meses en el Sinaí , en la misión de mantenimiento de la paz de la Fuerza Multinacional y Observadores . [3] El DC-8 involucrado en el accidente (matrícula N950JW) [7] fue fabricado en 1969, y primero fue entregado a Eastern Air Lines y luego arrendado a otras aerolíneas antes de ser arrendado a Arrow Air bajo su propietario/empresa matriz, International Air Leases. [4]
El vuelo se componía de tres tramos, con paradas de reabastecimiento en Colonia y Gander. [4] El avión partió de El Cairo a las 20:35 UTC del miércoles 11 de diciembre de 1985 y llegó a Colonia el jueves 12 de diciembre de 1985 a las 01:21 UTC.
Una nueva tripulación de vuelo, compuesta por el capitán John Griffin y el primer oficial Joseph Connelly (ambos de 45 años), y el ingeniero de vuelo Michael Fowler (de 48 años), [8] abordó el avión antes de que partiera hacia Gander a las 02:50 UTC. [4] El avión llegó al Aeropuerto Internacional de Gander a las 09:04, donde los pasajeros descendieron del avión mientras se reabastecía de combustible. Los testigos informaron que el ingeniero de vuelo realizó una inspección externa del avión, después de lo cual los pasajeros volvieron a abordar el avión. [4]
El DC-8 inició su carrera de despegue en la pista 22 desde la intersección de la pista 13 a las 10:15 UTC (06:45 NST ). Giró cerca de la calle de rodaje A, 51 segundos después de soltar los frenos, a una velocidad aerodinámica de aproximadamente 167 nudos (309 km/h; 192 mph) IAS . [4] Los testigos informaron que la aeronave mostró dificultad para ganar altitud después de la rotación. Una vez en el aire, la velocidad aerodinámica alcanzó los 172 nudos (319 km/h; 198 mph) IAS antes de disminuir nuevamente, lo que provocó que el DC-8 descendiera. Después de cruzar la autopista Trans-Canada , ubicada a unos 900 pies (270 m) del extremo de salida de la pista 22, a una altitud muy baja, el cabeceo de la aeronave aumentó y continuó descendiendo. [4]
Los testigos que conducían por la autopista declararon que vieron un resplandor brillante que emanaba del avión antes de que chocara contra el terreno justo antes del lago Gander y se estrellara aproximadamente a 3500 pies (1100 m) más allá del extremo de salida de la pista. [4] El vuelo 1285R se desintegró, chocó contra un edificio desocupado [4] y explotó; esto provocó un intenso incendio alimentado por la gran cantidad de combustible que se transportaba a bordo para el tramo final del vuelo. Los 248 pasajeros y los 8 tripulantes fallecieron. [3] [4]
La Junta Canadiense de Seguridad Aérea (CASB) investigó el accidente y, en un informe firmado por cinco de sus nueve miembros, concluyó que durante su aproximación a Gander, las condiciones de precipitación favorecieron la formación de hielo en las alas del avión. Después del aterrizaje, continuó expuesto a "precipitaciones heladas y congeladas capaces de producir asperezas en la superficie superior del ala", además de la temperatura de congelación. También descubrieron que antes del despegue no se había deshelado el avión . [4] La junta emitió la siguiente declaración de causa probable en su informe final: [3] [4]
La Junta Canadiense de Seguridad Aérea no pudo determinar la secuencia exacta de los hechos que llevaron a este accidente. Sin embargo, la Junta cree que el peso de las pruebas respalda la conclusión de que, poco después del despegue, la aeronave experimentó un aumento de la resistencia aerodinámica y una reducción de la sustentación que dieron lugar a una pérdida de sustentación a baja altitud de la que no fue posible recuperarse. Se determinó que la causa más probable de la pérdida de sustentación fue la contaminación por hielo en el borde de ataque y la superficie superior del ala. Otros factores posibles, como la pérdida de empuje del motor número cuatro y velocidades de referencia de despegue inadecuadas, pueden haber agravado los efectos de la contaminación.
Cuatro (de nueve) miembros del CASB disintieron, emitiendo una opinión minoritaria afirmando que no se había presentado evidencia que probara que había hielo presente en los bordes de ataque como las alas, y el informe minoritario especuló que "Un incendio en vuelo que pudo haber resultado de detonaciones de origen indeterminado provocó fallas catastróficas del sistema". [5]
El informe también señaló la insuficiencia de los datos de la anticuada grabadora de datos de vuelo con cinta adhesiva , que solo registraba la velocidad aerodinámica, la altitud, el rumbo y las fuerzas de aceleración vertical. El avión también despegó con un micrófono de la zona de la cabina que no funcionaba. No había pasos en ninguna de las listas de verificación estándar para probar la funcionalidad del micrófono, a pesar de la existencia de un botón en la cabina para ese único propósito. El defecto pasó desapercibido durante un número indeterminado de vuelos previos al vuelo del accidente, y por lo tanto, la grabadora de voz de cabina (CVR) no registró ningún dato útil. [4]
El informe final principal tiene 95 páginas, mientras que el informe de la minoría tiene solo 14 páginas. El informe principal tiene un respaldo abrumador en las pruebas presentadas por los 31 investigadores que trabajaron en el accidente durante 3 años. El informe de la minoría, por otro lado, consiste en múltiples hipótesis respaldadas únicamente por declaraciones de testigos y afirmaciones improbables con muy pocas pruebas de respaldo que fueron consideradas poco fiables y descartadas por investigadores experimentados. [ cita requerida ]
Willard Estey , ex juez de la Corte Suprema de Canadá , presentó una revisión del informe de la CASB en 1989 y dictaminó que la evidencia disponible no respaldaba ninguna de las conclusiones. Estey revisó el informe desde la perspectiva de más allá de toda duda razonable , como lo hace un tribunal de justicia, en lugar de basarse en la evidencia disponible, como es el método que utilizan los investigadores para llegar a sus conclusiones. [9] Como resultado, la confianza del público canadiense en la CASB se vio socavada. El gobierno federal respondió creando la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá . [10]
El día del accidente, la organización Jihad Islámica se atribuyó la responsabilidad del atentado , que ya se había atribuido la responsabilidad de los atentados con bombas en los cuarteles de Beirut en 1983, en los que murieron más de 200 marines estadounidenses. Los gobiernos canadiense y estadounidense desestimaron la afirmación poco después. [2] [11] Según United Press International , "Horas después del accidente, la Jihad Islámica -un grupo extremista musulmán chiíta- afirmó que había destruido el avión para demostrar [su] capacidad de atacar a los estadounidenses en cualquier lugar". Los funcionarios del Pentágono y del gobierno canadiense rechazaron la afirmación, hecha por una persona que llamó anónimamente a una agencia de noticias francesa en Beirut. [12]
El número de muertos de las 256 personas a bordo (248 militares estadounidenses y 8 miembros de la tripulación) sigue constituyendo el accidente aéreo más mortal en Canadá [13] y el accidente aéreo más mortal del ejército estadounidense en tiempos de paz [14] .
De los 248 militares, todos menos doce eran miembros de la 101 División Aerotransportada (Asalto Aéreo) , la mayoría de los cuales eran del 3.er Batallón, 502.º Regimiento de Infantería ; once eran de otras unidades del Comando de Fuerzas ; y uno era un agente del Comando de Investigaciones Criminales (CID). [15]
En el lugar del accidente hay un monumento conmemorativo a las 256 víctimas con vistas al lago Gander, y se erigió otro monumento en Fort Campbell. También hay un parque conmemorativo en Hopkinsville, Kentucky, justo al norte de Fort Campbell. En 2018 [actualizar], la cicatriz del accidente todavía es visible desde tierra y por satélite.
El informe disidente provocó retrasos en los cambios en los procedimientos de descongelación, después de que una fina capa de hielo causara el accidente mortal del vuelo 1363 de Air Ontario en Canadá en 1989. En respuesta a la falta de confianza en las investigaciones de accidentes por parte de la CASB, el gobierno de Canadá cerró la junta en 1990, reemplazándola por una agencia de investigación independiente y multimodal: la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá .
La serie documental de televisión Mayday presentó el accidente del vuelo 1285R y la investigación en un episodio de la temporada 11 titulado "Split Decision" , que incluyó entrevistas con investigadores del accidente y una recreación dramática del accidente. [6]
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