El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías matutino del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) , n.° 3314, pasó por una señal de restricción y de alto , descarriló y se deslizó fuera del puente levadizo abierto de la Bahía de Newark en la Bahía de Newark, Nueva Jersey , Estados Unidos. Estados. Tanto las locomotoras diésel como los dos primeros vagones se precipitaron a la bahía de Newark y se hundieron inmediatamente, matando a 48 personas e hiriendo a 48 más. [1] Un tercer vagón, enganchado por su camión trasero (bogie), quedó colgado precariamente del puente durante dos horas antes de caer también al agua. Como la tripulación de la locomotora murió, la causa del accidente nunca fue probada, aunque la falta de control del hombre muerto pudo haber contribuido al descarrilamiento.
Había tres señales espaciadas a 3 ⁄ 4 de milla (1200 m), 1 ⁄ 4 de milla (400 m) y 500 pies (150 m) del puente levadizo , y un dispositivo de descarrilamiento automático a 50 pies (15 m) más allá del tercero. señal. El tramo del puente tuvo que ser bajado y bloqueado eléctricamente antes de que se pudiera autorizar el movimiento de las señales y los dispositivos de descarrilamiento en la vía. Por el contrario, todos los dispositivos tenían que estar en sus posiciones más restrictivas antes de poder desbloquear y levantar el puente. El tren pasó por dos señales e inmediatamente descarriló; El descarrilador automático fue diseñado para sacar las ruedas de la vía de modo que la resistencia de las traviesas y el lastre contra las ruedas del tren detuviera un tren descarrilado que se movía lentamente. El tren nº 3314, aunque descarriló, circulaba a tal velocidad que no tuvo suficiente distancia para detenerse antes de caer del puente.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos llevaron a cabo investigaciones separadas sobre los restos del naufragio, y los tres descubrieron que la ausencia de un " control del hombre muerto " era una de las principales causas del accidente. el choque. Después de las investigaciones, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó a los ferrocarriles que instalaran dichos dispositivos en todas las locomotoras de pasajeros que operaban en Nueva Jersey. Algunas locomotoras CNJ ya estaban equipadas con tales dispositivos, pero esto no incluía el motor que lideraba el Tren #3314 (un EMD GP7 No. 1532) el día del accidente. El CNJ afirmó que tal dispositivo no siempre era necesario, porque todos sus trenes tenían dos tripulantes en la cabina de la locomotora. Si el maquinista quedaba incapacitado de algún modo, el bombero asumiría el control de la locomotora.
Una autopsia encontró que el ingeniero, Lloyd Wilburn, de 63 años, tenía indicios de enfermedad cardíaca hipertensiva , pero que había muerto por asfixia por ahogamiento. Sin embargo, no se ha podido encontrar ninguna razón que explique por qué el bombero Peter Andrew, de 42 años, no pudo o no detuvo el tren. Los investigadores levantaron los restos y no encontraron ningún defecto en el sistema de frenos de las locomotoras y vagones; También se determinó que el sistema de señales y el dispositivo de descarrilamiento del puente habían funcionado correctamente. A falta de pruebas más definitivas, se presumió que el maquinista había quedado incapacitado de alguna manera en la cabina y el bombero no tomó las medidas adecuadas para detener el tren. La presencia de un control de hombre muerto en la cabina de la locomotora podría haber evitado la catástrofe y, mientras que la ICC sólo "recomendó" la instalación de estos dispositivos, la Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó que el ferrocarril los instalara en todas sus locomotoras. .
Al menos 48 personas murieron en el accidente, incluido el ex segunda base de los Yankees de Nueva York, George "Snuffy" Stirnweiss . [2] [3] El CNJ enfrentó una serie de acciones legales que fueron resueltas extrajudicialmente. Las dos locomotoras, n.º 1532 y n.º 1526, fueron levantadas, reconstruidas por la División Electro-Motive de General Motors (EMD) y devueltas al servicio. La locomotora n.° 1532 conservó su número original, mientras que la n.° 1526 pasó a ser la n.° 1531. Sirvieron principalmente como locomotoras de carga, aunque la #1532 fue fotografiada en servicio de pasajeros después de su regreso de EMD. El puente levadizo de la Bahía de Newark se utilizó hasta que el último tren de pasajeros salió de la estación de la Calle Ocho de Bayona el 6 de agosto de 1978. [4] La demolición de los tramos de elevación centrales comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara la estructura como un peligro para la navegación de los barcos. . [5] El caballete y los accesos se quitaron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que ya no era factible un tramo de reemplazo. La remoción de los muelles comenzó en 2012. [6]
15 de septiembre: 1958: Un tren de pasajeros de New Jersey Central se hundió en la bahía de Newark a través de un puente levadizo abierto, sumergiendo dos locomotoras y dos vagones. Pequeñas embarcaciones y helicópteros de la Guardia Costera ayudaron a rescatar a 43 supervivientes y recuperar 29 cadáveres.