Un supermercado (o mercado) de fabricación es, para un proceso de fábrica, lo que un supermercado minorista es para el cliente. Los clientes toman productos de los "estantes" según lo necesiten y esto puede ser detectado por el proveedor, que luego inicia una reposición de ese artículo. La observación de que esta "forma de trabajar" podría transferirse del comercio minorista a la fabricación es una de las piedras angulares del Sistema de Producción Toyota (TPS).
En la década de 1950, Toyota envió equipos a Estados Unidos para aprender cómo se lograba la producción en masa. Sin embargo, la delegación de Toyota se inspiró por primera vez en un supermercado estadounidense (un Piggly Wiggly, para ser precisos) para su sistema de producción. Vieron la virtud de que el supermercado solo reordenara y reabasteciera los productos una vez que los clientes los habían comprado.
En un supermercado (como el TPS) los clientes (procesos) compran lo que necesitan cuando lo necesitan. Como el sistema es de autoservicio, el esfuerzo de venta (gestión de materiales) se reduce. Los estantes se reponen a medida que se venden los productos (se retiran las piezas) asumiendo que lo que se ha vendido se volverá a vender, lo que permite ver fácilmente cuánto se ha utilizado y evitar el exceso de existencias. La característica más importante de un sistema de supermercado es que el abastecimiento se activa en función de la demanda real. En el TPS, esta señal activa el sistema de producción "pull". [1]
Las ubicaciones de los mercados son apropiadas cuando existe un deseo de comunicar la demanda de los clientes a lo largo de la cadena de suministro. El objetivo del "mercado" es enviar señales de consumo de una sola unidad a lo largo de la cadena de suministro para que se produzca un efecto de nivelación de la demanda. Así como en un supermercado es posible que alguien decida abastecer a un grupo de 300 personas, también es posible decidir de repente llenar diez camiones y enviar señales enormemente distorsionadas por esas mismas vías. Por lo tanto, la "ubicación del mercado" puede utilizarse como una especie de aislador entre la demanda real y cómo la oferta desearía que fuera la demanda, un aislador entre los picos de demanda de lotes y el proceso de suministro ascendente. [2]
Por ejemplo, si el mercado se situara en el muelle de carga, recibiría "picos" de demanda cada vez que llegase un camión para ser cargado. Dado que, en general, se sabe de antemano cuándo llegarán los camiones y qué se requerirá cargar en ellos, es posible distribuir ese pico de demanda a lo largo de un período elegido antes de que llegue el camión. Es posible hacerlo designando una ubicación, por ejemplo, una superficie marcada, para que sea el camión "virtual" y trasladando los artículos desde el mercado hasta el "camión virtual" sin problemas durante el período elegido antes de que comience la carga en el camión real. Sin problemas aquí significa que para cada artículo su "carga" se distribuye uniformemente a lo largo del período. Para los envíos regulares, este período podría comenzar en el momento en que el último envío de ese programa sale del muelle de carga. Esto tiene cuatro impactos clave:
Obviamente, esta lógica se puede aplicar antes de cualquier proceso por lotes y no solo en las entregas a otra planta. Es una solución alternativa al hecho de que el proceso por lotes aún no se ha puesto en marcha. Por lo tanto, tiene algunos costos, pero los beneficios en términos de reducción de los tres desperdicios deberían compensarlos.
Toyota utiliza esta técnica y se la exige a sus proveedores para generar atención sobre los problemas de suministro que descubre. Luego, exigen la preparación de cargas para camiones "virtuales" con mayor frecuencia de la que realmente aparecerán para aumentar esta presión (ver Entregas frecuentes ).
Cuando los niveles de existencias de algunos artículos son bajos, la "ubicación del mercado" puede requerir un suministro justo en secuencia en lugar de justo a tiempo .