El Southwest LRT ( Metro Green Line Extension) es un corredor de tránsito ferroviario ligero en construcción de 14,5 millas (23,3 km) en el condado de Hennepin, Minnesota , con servicio entre Minneapolis y Eden Prairie . El tiempo estimado de viaje de ida desde la estación Southwest en Eden Prairie hasta la estación Target Field en Minneapolis es de 32 minutos. [4] El Southwest LRT se extenderá por St. Louis Park , Hopkins y Minnetonka a lo largo de la ruta. Las principales ubicaciones de la línea incluirán Bde Maka Ska , Cedar Lake , el Walker Art Center , el Minneapolis Sculpture Garden y Target Field en el centro de Minneapolis.
El condado de Hennepin seleccionó la alineación de la ruta y trabajó con el Consejo Metropolitano en las declaraciones de impacto ambiental para el proyecto. El Consejo Metropolitano está gestionando la construcción de la ruta. [5] [6] El 15 de noviembre de 2018, el consejo aceptó una oferta de construcción de $800 millones de Lunda Construction y CS McCrossan, y la construcción inicial comenzó en diciembre de 2018. [7] El proyecto ha tenido numerosos retrasos en la construcción, especialmente en el sitio de un túnel cerca del corredor Kenilworth Trail .
Los retrasos han aumentado el costo del proyecto de un estimado de $1.3 mil millones en 2013 a $2.86 mil millones en 2024 y han retrasado la fecha de apertura esperada primero de 2018 a 2023, luego a 2027, lo que resultó en críticas al Consejo Metropolitano y al Condado de Hennepin por mala administración. [2] [8] [9] [10] [11] El LRT del Suroeste es el proyecto de obras públicas más caro en la historia de Minnesota. [12]
La línea comienza en la estación de tránsito del suroeste en Eden Prairie, pasa por el centro de la ciudad de Eden Prairie y cruza la US 212 y la I-494 . Entra en el Triángulo Dorado, bajo la MN 62 y en Opus. Cruza a Minnetonka por un puente y entra en el corredor ferroviario. Gira al este hacia Hopkins y pasa por debajo de la US 169. Va al este y tiene cuatro estaciones más antes de entrar en Minneapolis. Gira al norte y entra en un túnel. Al salir del túnel, tiene tres estaciones y pasa por debajo de la I-394 y la I-94 . Deja el ferrocarril, entra en Royalston y termina en Target Field . [13]
En 1988, la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Hennepin (HCRRA) identificó la vía de tránsito suroeste desde Hopkins hasta el centro de Minneapolis como un futuro corredor de tren ligero. [14]
En 2002 y 2003, la HCRRA llevó a cabo el Estudio de Tránsito Ferroviario del Suroeste para evaluar doce posibles rutas de tren ligero en la vía de tránsito del suroeste. De las doce rutas, ocho fueron eliminadas y cuatro fueron seleccionadas para un análisis más profundo: las rutas 1A, 2A, 3A y 4A. [14]
El 4 de marzo de 2009, la FTA aprobó un estudio de 2 millones de dólares del proyecto, con una fecha de apertura prevista para 2015. [15] El 26 de mayo de 2010, el Consejo Metropolitano votó para aprobar la alternativa preferida localmente presentada por el condado de Hennepin . El proyecto en ese momento se transfirió al control del Consejo Metropolitano y en ese momento se esperaba que comenzara a funcionar en 2018. [16] Desde que recibió la aprobación del Consejo Metropolitano el 26 de mayo de 2010, el LRT del Suroeste se une al LRT de Bottineau como parte oficial de la lista de proyectos del Consejo Metropolitano . El Consejo Metropolitano comenzó el trabajo de diseño en 2013, después de la finalización del borrador de la Declaración de Impacto Ambiental. [17]
Se evaluaron varias posibles variaciones de ruta para determinar la ruta final de la línea. Hubo un debate local sobre la ruta que tomaría la línea entre Chain of Lakes y el centro de Minneapolis. Las rutas 1A y 3A (la ruta elegida) utilizan el Corredor Kenilworth, un tramo exclusivo de derecho de paso propiedad de la HCRRA que se utilizará para el futuro tránsito ferroviario. La ruta 3C haría que las vías se extendieran mucho más al este a través de la zanja utilizada por Midtown Greenway antes de girar hacia el norte en Nicollet Avenue , donde habría discurrido en un túnel durante parte del trayecto hasta el centro de la ciudad.
El 26 de mayo de 2010, el Consejo Metropolitano aprobó la ruta 3A como la alternativa preferida localmente para la línea. Hubo un debate prolongado sobre la elección de la ruta en los años previos a esta decisión, con muchas partes oponiéndose firmemente a la elección de la ruta final. La elección final a favor de la 3A se hizo por varias razones, incluyendo su puntaje favorable en el Índice de Costo-Efectividad (CEI) y sus impactos ambientales relativamente menores. [18]
La HCRRA adquirió el Corredor Kenilworth para preservarlo para el futuro tránsito ferroviario. La ruta de Kenilworth habría proporcionado tiempos de viaje más cortos para la mayoría de los usuarios de la línea en comparación con la ruta 3C. También es menos costosa de construir y operar. [ cita requerida ]
Los partidarios de una alineación de la red proponen que se instale una línea de tranvía o trolebús a lo largo de Midtown Greenway para conectar la línea LRT del suroeste con la línea azul existente ; sin embargo, esto no ocurrirá. En lugar de eso, se utilizará el LRT para todo el tramo de la línea. La Midtown Greenway Coalition ha apoyado y promovido durante mucho tiempo la alineación de la red. El grupo impidió con éxito que la zanja se utilizara para un carril para autobuses y, en su lugar, presentó la idea de que la zanja se utilizara para una posible línea de tranvía.
Algunos residentes que viven junto al Corredor Kenilworth preferían la ruta 3C porque les preocupaba el ruido y las molestias de los trenes que pasaban por el corredor cerca de sus hogares. El Corredor Kenilworth contiene actualmente una línea ferroviaria de carga activa y el tren ligero se sumará a esta vía existente. La operación de las dos vías LRT adyacentes a la línea Twin Cities & Western Railroad (cuatro trenes de carga por día) requerirá que Metro Transit compre una póliza de seguro estándar de $300 millones que exima al ferrocarril de cualquier accidente causado por descarrilamientos de trenes de carga o LRT. El costo anual de la prima de esta póliza es de aproximadamente $1.5 millones.
Los miembros del Comité Asesor de Políticas del Suroeste alegan que la presidenta del comité, la comisionada del condado de Hennepin, Gail Dorfman, se negó a permitir un debate sobre las preocupaciones con respecto a la alineación del Corredor Kenilworth. También alegan que los planificadores del condado manipularon los cálculos de costo-beneficio de las diferentes opciones de ruta para que se diera preferencia por la alineación de Kenilworth. [19]
Los defensores de la ruta 3C querían que la línea sirviera directamente a Uptown y Eat Street , y consideran que trazar la línea a través del Corredor Kenilworth sería una oportunidad perdida para aumentar el número de pasajeros y mejorar el tránsito en esta zona de Minneapolis.
Algunos propietarios de negocios de Eat Street estaban preocupados por los problemas de acceso y tráfico que resultarían del período de construcción en Nicollet Avenue y que afectarían gravemente a sus negocios. Los ingenieros indicaron que Nicollet Avenue podría haber sido tunelizada en lugar de estar a nivel.
A principios de 2008, el Centro Médico del Condado de Hennepin adquirió una parcela de la calle 28 y Nicollet, donde la ruta 3C giraría desde la zanja de Midtown Greenway hacia o debajo de Nicollet Avenue. [20] HCMC construyó una clínica en el sitio que no incorpora una estación de tren ligero ni servidumbre en el edificio. Eso habría impedido que la ruta 3C girara en esta ubicación, ya que no hay suficiente espacio para que las vías hagan el radio de giro mínimo requerido.
Durante las fases de participación pública en 2007-2008, las tres rutas finales propuestas enfrentaron la oposición de algunos miembros de dos vecindarios de Minneapolis , Kenwood y Whittier . La organización del vecindario de Kenwood publicó una postura oficial del vecindario en contra de la línea, mientras que la organización de Whittier debatió si publicar una postura. En Kenwood, uno de los vecindarios más ricos, sus críticas se refieren a la alteración de los parques naturales y al ruido a través del Corredor Kenilworth (por el que circularían las rutas '1A' y '3A'). El corredor alberga el Kenilworth Trail , un sendero panorámico para bicicletas y peatones que corre adyacente a una línea ferroviaria de carga que rara vez se utiliza. [21] En Whittier, la interrupción de Nicollet Avenue por la ruta '3C' había generado preocupación entre los dueños de negocios con respecto a Eat Street como corredor comercial, de restaurantes y minorista del vecindario de Whittier . [22]
El vecindario de Bryn Mawr ha favorecido las rutas que pasan por el Corredor Kenilworth, ya que apoya sus planes de reurbanización. Además, las ciudades suburbanas han recibido las propuestas de manera favorable, con más preocupación por el trazado dentro de sus ciudades que por la oposición a la línea en sí. La ruta 3A a través de los centros de trabajo en Eden Prairie obtuvo la aprobación de su Ayuntamiento. Hopkins también propuso trazar la línea a través de su calle principal del centro de la ciudad, pero en su lugar se trazará cerca. [23]
En abril de 2015, el consejo publicó un análisis actualizado del proyecto, con costos proyectados aumentados en más de $300 millones a $1.994 mil millones, en gran parte como resultado de trabajo adicional en el sitio y preparación del terreno debido al suelo pobre a lo largo de la ruta. [17] La fecha de apertura esperada de la línea también se retrasó hasta 2020, como resultado de retrasos en el próximo borrador de la Declaración de Impacto Ambiental, que se esperaba que se publicara en mayo de 2015, más de un año después de la publicación planificada originalmente en enero de 2014. [17] Para que los costos se ajusten al presupuesto original, los miembros del Consejo Metropolitano propusieron medidas como eliminar la estación Mitchell Road en Eden Prairie o disminuir el tamaño de la instalación de mantenimiento de Hopkins. [24]
En julio de 2015, el Consejo Metropolitano aprobó un presupuesto reducido de 1.744 millones de dólares para la línea. Los cambios con respecto al plan original incluyeron la eliminación de la terminal de Mitchell Road, la eliminación del arte planificado para la estación y el aplazamiento de la estación Eden Prairie Town Center. [25]
El 22 de mayo de 2016, la Legislatura de Minnesota no pudo ponerse de acuerdo sobre si financiar la parte del 10 % del proyecto que le corresponde al estado de Minnesota. El 31 de agosto de 2016, la parte del 10 % del estado (144,5 millones de dólares) fue financiada mediante certificados de participación de tres organismos gubernamentales: el Consejo Metropolitano (103,5 millones de dólares), la Junta de Mejora del Tránsito de los Condados (20,5 millones de dólares) y el condado de Hennepin (20,5 millones de dólares) para cerrar la brecha de 144,5 millones de dólares. [26]
El 15 de febrero de 2017, el Consejo Metropolitano anunció que la fase de diseño e ingeniería del LRT del suroeste se completaría a fines de 2017. [27] A fines de febrero de 2022, el trabajo en el túnel de Kenilworth se había detenido desde enero de ese año debido a daños en un condominio vecino. [28] [29] A mediados de abril de 2022, después de inspeccionar los daños en el condominio, los ingenieros autorizaron la reanudación del trabajo del túnel. [30] Sin embargo, en marzo de 2023, los propietarios del condominio en el edificio afectado informaron que los daños relacionados con la construcción del tren ligero estaban empeorando, a lo que el Consejo Metropolitano respondió que la asociación de propietarios de condominios no había presentado ningún reclamo relacionado con nuevos daños. [31]
En marzo de 2023, la Oficina del Auditor Legislativo de Minnesota informó que, al planificar la construcción del LRT del suroeste, el Consejo Metropolitano obligó a destinar fondos que no tenía y no elaboró un plan de contingencia en caso de que no se materializara la financiación necesaria para el proyecto. El Consejo Metropolitano había solicitado licitaciones para la construcción civil con especificaciones de proyecto que sabía que estaban incompletas. Una vez finalizada la licitación, la incorporación por parte del Consejo Metropolitano de obras nuevas o modificadas importantes provocó retrasos y un aumento de los costes. La auditora legislativa Judy Randall señaló que el Consejo Metropolitano era menos cooperativo que la mayoría de las agencias estatales que auditaron y criticó su falta de transparencia a la hora de comunicar al público los problemas relacionados con el LRT del suroeste. [8] [32]
En enero de 2024, un ingeniero denunciante que trabajaba para el Consejo Metropolitano demandó a la agencia alegando fraude y mala gestión relacionados con múltiples órdenes de cambio. [33] En marzo de 2024, un residente local identificó un trabajo deficiente en las vías. Las normas de seguridad exigen una separación de 25 pies entre la colocación de las vías del tren ligero y las vías de carga, pero las vías del tren ligero se colocaron con solo 24 pies de separación. [34]
Los retrasos y los sobrecostos de la línea de tren ligero del suroeste renovaron los llamados a reformar el Consejo Metropolitano, lo que resultó en la creación de un grupo de trabajo legislativo estatal y la aprobación de una ley que otorga al Departamento de Transporte de Minnesota una mayor supervisión de los futuros proyectos de tránsito. [35] [36]
Las ofertas de construcción se revelaron públicamente el 15 de agosto de 2017 [37] pero fueron rechazadas por ser demasiado costosas y no cumplir con los requisitos (las ofertas no cumplieron con los requisitos). [38] En mayo de 2018, el Consejo Metropolitano estimó que los costos de construcción ascendieron a $ 2.003 mil millones. [39] El 15 de noviembre de 2018, el Consejo aceptó una oferta de construcción de $ 800 millones para una sección de la construcción de Lunda Construction y CS McCrossan. [7]
En 2018, la construcción de la línea fue el proyecto de obras públicas más grande del estado de Minnesota y se está llevando a cabo en las cinco ciudades a las que va a dar servicio la línea. Se sabe que el proyecto interrumpe senderos importantes como el Cedar Lake LRT Regional Trail y el Kenilworth Trail . [40] Se esperaba que la línea se completara en 2023, pero los suelos pobres inesperados en el Corredor Kenilworth han retrasado la apertura. [41] [42] En julio de 2021, el Consejo Metropolitano no tenía una fecha en la que se completará la línea o cómo los retrasos afectarán el costo del proyecto. En una llamada privada con las partes interesadas del gobierno, el Consejo Metropolitano esperaba un retraso de al menos dos años, lo que retrasaría una apertura a fines de 2025 como muy pronto. [43] Los contratistas de construcción utilizarán métodos de construcción alternativos para la parte con suelos pobres. [44] En enero de 2022, los funcionarios del Consejo Metropolitano cambiaron la apertura esperada a 2027 con un aumento de costos de entre $ 450 y $ 550 millones esperados. [2]
La construcción inicial comenzó a fines de 2018 con la eliminación de maleza, y la construcción pesada de la línea comenzó en 2019. El proyecto alcanzó su hito de finalización del 25 % en agosto de 2020 y una finalización del 50 % en julio de 2021. [45] [43]
En 2016, el Consejo Metropolitano reservó 118 millones de dólares a Siemens para construir una flota de 27 vehículos para el LRT del suroeste. [46] Se realizó un pedido de estos 27 vehículos Siemens S700 en octubre de 2016. [47]
Estos utilizaron un diseño modificado del camión central que permitía asientos orientados hacia los lados en la sección central, [48] para un mejor flujo de pasajeros. [49] En 2018, Siemens adoptó un nuevo número de modelo, S700 , para los LRV S70 que usaban el nuevo diseño de la sección central, y en 2020 aplicó retroactivamente la nueva designación a todos los LRV S70 anteriores construidos con el nuevo diseño; como resultado, todos los LRV tipo III de Metro Transit (301–327) ahora son Siemens modelo S700. [49] [50] Los primeros dos de los 27 vehículos de tren ligero Siemens S700 pedidos para el proyecto se entregaron a Metro Transit el 21 de mayo de 2020. [51] [52]
