Un suburbio de tranvía es una comunidad residencial cuyo crecimiento y desarrollo estuvo fuertemente determinado por el uso de líneas de tranvía como medio principal de transporte. Tales suburbios se desarrollaron en los Estados Unidos en los años previos al automóvil, cuando la introducción del tranvía eléctrico permitió que la floreciente clase media del país se trasladara más allá de las fronteras de la ciudad central. [1] Los primeros suburbios eran servidos por carros tirados por caballos , pero a fines del siglo XIX se utilizaron tranvías eléctricos y tranvías eléctricos , lo que permitió construir residencias más lejos del núcleo urbano de una ciudad. Los suburbios de tranvía, generalmente llamados adiciones o extensiones en ese momento, fueron los precursores de los suburbios actuales en los Estados Unidos y Canadá . Western Addition de San Francisco es uno de los mejores ejemplos de suburbios de tranvía antes de que ocurriera la expansión hacia el oeste y el sur. [ cita requerida ]
Aunque se asocia más estrechamente con el tranvía eléctrico, el término se puede utilizar para cualquier suburbio construido originalmente con el transporte basado en tranvías en mente, por lo que algunos suburbios con tranvías datan de principios del siglo XIX. Como tal, el término es general y un desarrollo llamado suburbio con tranvías puede variar mucho de otros. Sin embargo, algunos conceptos están generalmente presentes en los suburbios con tranvías, como planos de calles rectas (a menudo en cuadrícula ) y lotes relativamente estrechos.
En 1830, muchos de los trabajadores de la zona de la ciudad de Nueva York iban a trabajar a Manhattan desde lo que ahora son los distritos de Brooklyn y Queens , que no formaban parte de la ciudad de Nueva York en ese momento. Viajaban en transbordadores. En 1852, el arquitecto Alexander Jackson Davis diseñó Llewellyn Park en Nueva Jersey , un suburbio planificado servido tanto por transbordadores [ cita requerida ] como por ferrocarril de vapor . En las décadas de 1840 y 1850, las nuevas líneas ferroviarias fomentaron el desarrollo de suburbios de la ciudad de Nueva York como Yonkers , White Plains y New Rochelle . La locomotora de vapor a mediados del siglo XIX proporcionó a los ricos los medios para vivir en un entorno bucólico, socializar en clubes de campo [2] y aún así viajar al trabajo en el centro. Estos suburbios eran lo que el historiador Kenneth T. Jackson llamó los " suburbios ferroviarios " [3] y el historiador Robert Fishman llamó una "utopía burguesa". [4]
Fuera de Filadelfia , suburbios como Radnor , Bryn Mawr y Villanova se desarrollaron a lo largo de la línea principal de Filadelfia . Ya en 1850, se habían construido 83 estaciones de cercanías en un radio de 15 millas de Boston . [5] Chicago experimentó enormes desarrollos, con 11 líneas separadas que servían a más de 100 comunidades en 1873. Una comunidad famosa a la que se prestó servicio fue Riverside, Illinois , posiblemente una de las primeras comunidades planificadas en los Estados Unidos, diseñada en 1869 por Frederick Law Olmsted . [6]
Sin embargo, los suburbios más cercanos a la ciudad se basaban en tranvías tirados por caballos y, finalmente, en tranvías de cable . Introducido por primera vez en Estados Unidos alrededor de 1830, el ómnibus tirado por caballos fue revolucionario porque fue el primer sistema de transporte masivo, que ofrecía paradas programadas regularmente a lo largo de una ruta fija, lo que permitía a los pasajeros viajar tres millas sentados en el tiempo que les llevaría caminar dos millas. Más tarde, los tranvías tirados por caballos más eficientes permitieron que las ciudades se expandieran a áreas aún más distantes. En 1860, operaban en la mayoría de las principales ciudades estadounidenses y canadienses, incluidas Nueva York, Baltimore, Filadelfia, Chicago , Cincinnati, Saint Louis, Montreal y Boston. [7]
Los suburbios de tranvías tirados por caballos surgieron del centro de la ciudad hacia los suburbios ferroviarios más distantes. Por primera vez, el transporte comenzó a separar las clases sociales y económicas en las ciudades, ya que la clase trabajadora y la clase media continuaron viviendo en áreas más cercanas al centro de la ciudad, mientras que los ricos podían permitirse vivir más lejos. [8]
La introducción del tranvía eléctrico en Richmond, Virginia , en 1887 por Frank J. Sprague marcó el comienzo de una nueva era de suburbanización influenciada por el transporte a través del nacimiento del "suburbio del tranvía". El primer tranvía permitió a las personas viajar sin esfuerzo en 10 minutos lo que podían caminar en 30, y se introdujo rápidamente en ciudades como Boston y Los Ángeles , y eventualmente en todas las ciudades estadounidenses y canadienses más grandes. Había 5,783 millas de vías de tranvía que servían a las ciudades estadounidenses en 1890; esta cifra aumentó a 22,000 en 1902 y 34,404 en 1907. [9]
En 1890, las líneas de tranvía eléctrico estaban reemplazando a las de tracción animal en ciudades de todos los tamaños, lo que permitió que se extendieran y fomentaran una enorme cantidad de desarrollo suburbano. A menudo se extendían hasta comunidades que antes eran rurales, que experimentaron un aumento inicial del desarrollo, y luego se crearon nuevos corredores residenciales a lo largo de las líneas recién construidas que conducían a lo que a veces habían sido comunidades separadas. [10] En las calles laterales, las casas más cercanas a la línea original del tranvía suelen ser hasta diez o veinte años más antiguas que las casas construidas más abajo en la calle, lo que refleja el aumento inicial y la lentitud en la finalización de un desarrollo.
Como los operadores de tranvías ofrecían tarifas bajas y transbordos gratuitos, los desplazamientos diarios finalmente se hicieron asequibles para casi todo el mundo. Esto, combinado con el costo relativamente bajo de los terrenos más alejados de la ciudad, permitió que los suburbios con tranvías pudieran atraer a una amplia mezcla de personas de todas las clases socioeconómicas, aunque eran mucho más populares entre la clase media. [11]
Las casas en un suburbio de tranvía eran generalmente estrechas en ancho en comparación con las casas posteriores, y los estilos del movimiento Arts and Crafts como el California Bungalow y American Foursquare fueron los más populares. Estas casas generalmente se compraban por catálogo y muchos de los materiales llegaban en vagón de tren, con algunos toques locales agregados a medida que se ensamblaba la casa. Los primeros suburbios de tranvía a veces tenían estilos más ornamentados, incluidos los de finales de la época victoriana y Stick . Las casas de los suburbios de tranvía, cualquiera que fuera el estilo, tendían a tener porches delanteros prominentes, mientras que las entradas para autos y los garajes incorporados eran raros, lo que reflejaba la naturaleza centrada en los peatones de las calles cuando se construyeron inicialmente las casas. Los retranqueos entre las casas no eran tan pequeños como en los vecindarios más antiguos (donde a veces eran inexistentes), pero las casas todavía se construían típicamente en lotes de no más de 30 a 40 pies de ancho.
Las tiendas, como las de alimentación, panaderías y farmacias, solían construirse cerca de la intersección de las líneas de tranvía o directamente a lo largo de las rutas más transitadas (de lo contrario, las rutas simplemente estarían bordeadas de casas similares a las que se encontraban en los barrios circundantes). Estas tiendas a veces eran edificios de varios pisos, con apartamentos en los pisos superiores. Estos proporcionaban una cómoda zona de compras para los suministros domésticos de los barrios circundantes, que potencialmente se podían visitar de camino al trabajo o de regreso. Si bien había tiendas cerca de las casas, no estaban tan cerca como en las partes más antiguas de las ciudades y, por lo general, estaban confinadas a calles específicas, lo que representaba el comienzo de una separación completa entre las áreas residenciales y comerciales en las ciudades. [12]
A diferencia de los suburbios ferroviarios, que tendían a formarse en bolsas alrededor de las estaciones a lo largo de la línea interurbana, los suburbios de tranvías formaban corredores continuos que se extendían hacia afuera desde los centros de las ciudades. Las líneas de tranvías en sí mismas se construían en carreteras que se ajustaban a la cuadrícula, o en antiguas autopistas que irradiaban en todas direcciones desde la ciudad, lo que a veces daba a estas ciudades un aspecto más o menos estrellado en los mapas. A lo largo de las líneas, los desarrolladores construían "adiciones" rectangulares con casas, generalmente en lotes pequeños, a entre cinco y diez minutos a pie del tranvía. Estas se construyeron esencialmente sobre el plano de cuadrícula de las ciudades centrales más antiguas, y generalmente se extendían entre las líneas de tranvía en toda la ciudad.
El uso del tranvía siguió aumentando hasta 1923, cuando alcanzó los 15.700 millones de usuarios, pero disminuyó cada año a medida que aumentaba el uso del automóvil entre las clases media y alta. En la década de 1930, las empresas de tranvías, que alguna vez fueron rentables, se diversificaron añadiendo autobuses motorizados y trolebuses sin rieles a sus flotas. [13] En la década de 1940, el número de usuarios del tranvía había disminuido drásticamente y se estaban construyendo pocas subdivisiones con tranvías o transporte público en general en mente. En la década de 1950, casi todas las líneas de tranvía habían dejado de funcionar y, en su lugar, eran atendidas por autobuses. En comparación con los tranvías, que fueron el principal método de transporte en su apogeo y brindaban un servicio muy frecuente, los autobuses que los reemplazaron tendían a ser mucho menos frecuentes y confiables.
En la segunda mitad del siglo XX, los suburbios con tranvías en muchas ciudades estadounidenses sufrieron un grave deterioro. El auge de la propiedad de viviendas facilitado por la Administración Federal de Vivienda excluyó a los vecindarios que recibieron críticas negativas de la FHA y los funcionarios bancarios en el proceso de suscripción. Las normas de la FHA en ese momento desalentaban muchas características de diseño comunes en los suburbios con tranvías; los lotes pequeños, las calles estrechas, las viviendas adosadas , la falta de estacionamiento fuera de la calle y la mezcla de casas unifamiliares con edificios de apartamentos o comerciales eran vistos negativamente en los informes de la FHA. Esto significó que los suburbios con tranvías fueron marcados con mucha frecuencia como zonas de exclusión. Sin servicios de tranvía y sin espacio e infraestructura adecuados para que los residentes tuvieran automóviles privados, estos vecindarios se consideraron obsoletos y fueron un objetivo frecuente de los programas de renovación urbana . El West End en Cincinnati , Bronzeville, Chicago y West Philadelphia fueron todos suburbios con tranvías típicos que fueron demolidos parcial o completamente como parte de los programas de renovación urbana de posguerra.
Los antiguos suburbios de tranvías, que ahora tienen un aspecto algo urbano, son fácilmente reconocibles por la estructura del vecindario a lo largo y cerca de la ruta. Cada pocas cuadras, o a lo largo de toda la ruta en los vecindarios bien conservados, hay pequeñas estructuras comerciales, con escaparates generalmente a ras de la acera; se trataba de pequeñas tiendas, a menudo tiendas de comestibles, operadas por dueños de negocios familiares que vivían en cuartos detrás o encima del establecimiento. El estacionamiento fuera de la calle, si es que existe, está en la parte trasera del edificio.
Como las tiendas se construían originalmente a lo largo de las líneas de tranvía, una persona podía bajarse del transporte cerca de su casa, hacer algunas compras ligeras para la cena y continuar caminando hasta su residencia. Estos edificios también ofrecían la posibilidad de hacer compras para un cónyuge desempleado. Quedan muy pocas tiendas de alimentación pequeñas (fuera de las ciudades densamente pobladas), aunque el espacio se suele utilizar ahora para la venta minorista de productos no alimentarios, capaz de atraer a clientes de fuera del vecindario inmediato.
Los suburbios modernos con tranvías suelen contar con el servicio de autobuses que recorren aproximadamente las mismas rutas originales de los tranvías y pueden ofrecer tiempos de viaje en transporte público muy razonables a los centros urbanos y otras áreas comerciales, especialmente en comparación con los suburbios automovilísticos posteriores. Toronto, Ontario , Canadá es un ejemplo de una ciudad en la que la mayoría de los suburbios con tranvías aún cuentan con el servicio de tranvías .
Los precios de las viviendas en los suburbios con tranvía varían según el barrio y la ciudad. Los lotes que quedan vacíos en estas áreas durante el desarrollo inicial, o donde las casas iniciales se quemaron o derribaron, suelen ser demasiado estrechos para las regulaciones de zonificación residencial modernas, lo que significa que es difícil rellenar con viviendas en suburbios con tranvía bien conservados. Ocasionalmente, se combinan dos lotes en uno para obtener un lote lo suficientemente ancho, o se derriban muchas casas para un nuevo uso según sea necesario. Sin embargo, en algunos casos en los que se aplica la zonificación histórica, se fomenta o exige la construcción de viviendas de relleno para que coincidan con los estándares de vivienda del vecindario. [14]
En un sentido más amplio, los suburbios con tranvías de principios del siglo XX funcionaron bien por diversas razones.
Los barrios de Coral Gables en Miami fueron construidos en la década de 1920 como los primeros suburbios del centro de Miami por los primeros desarrolladores de Miami. Coral Gables estaba conectado al centro de la ciudad mediante una serie de tranvías que bajaban por Coral Way . Hoy en día, las casas de Coral Gables son algunas de las viviendas unifamiliares más caras de Miami, ya que la gran mayoría de ellas se han conservado desde la década de 1920. Dentro de Coral Gables, Miracle Mile se ha urbanizado a lo largo de las décadas, convirtiéndose en un vecindario urbano denso con numerosas torres de apartamentos y oficinas de gran altura .
La mayoría de los suburbios de Montreal con tranvías presentan una combinación de dúplex, tríplex, cuádruplex y multifamiliares adosados de ladrillo rojo o piedra gris con escaleras exteriores en lugar de casas unifamiliares de lotes estrechos. Estas áreas suelen tener una calle principal vibrante, generalmente por donde pasan los tranvías, que contiene la mayoría de las tiendas, negocios y servicios, mientras que los dépanneurs (tiendas de conveniencia) más pequeños se alinean en las intersecciones de las calles residenciales más pequeñas.
Muchas comunidades del condado de Essex, Nueva Jersey, contaban con el servicio de las líneas de ferrocarril de servicio público que alimentaban el metro de la ciudad de Newark y la terminal de servicio público de Newark, entre ellas Irvington, Maplewood, Montclair, Bloomfield, Glen Ridge y The Oranges. Algunas de estas rutas siguen funcionando hoy como rutas de autobús de NJ Transit, entre ellas las 21, 25, 27, 29 y 39.
Poco después de la fundación de la ciudad en 1856, muchas empresas diferentes suministraron carros tirados por caballos, tranvías y, finalmente, autobuses por toda la ciudad. El servicio de tranvías se interrumpió el 4 de marzo de 1955. Algunas de las comunidades que funcionaban exclusivamente como suburbios con tranvías eran:
A finales del siglo XIX, los tranvías impulsaron el desarrollo en numerosos pueblos del condado de Washington, DC , incluidos Brightwood , Mount Pleasant , Tenleytown , Chevy Chase , LeDroit Park , Uniontown y Brookland . Todos perdieron el servicio de tranvía a mediados de la década de 1960. [32] [33]
Desde finales de la década de 1880 hasta el final de la era del tranvía, las líneas de transporte público se extendieron desde Washington hasta las áreas circundantes de los condados de Montgomery y Prince George en Maryland, en dirección a Rockville , Forest Glen , Kensington , Takoma Park y Berwyn Heights . En particular, el tranvía ayudó a dar forma al desarrollo del Gateway Arts District desde Mount Rainier hasta Hyattsville y Riverdale Park y más allá, a través de College Park hasta Laurel . [34]
Kelburn, Nueva Zelanda, cuenta con el servicio del teleférico de Wellington y el transporte Karori que alguna vez estuvo conectado a él.
Los suburbios interiores de muchas ciudades australianas se planificaron en torno a las líneas de tranvía. La extensa red de tranvías existente en Melbourne incluye algunos ejemplos de suburbios tranviarios donde el tranvía era la forma dominante de transporte temprano y todavía una forma importante de transporte, incluidos Carlton , Fitzroy , St Kilda , Albert Park , South Melbourne y Brunswick . Sydney también tuvo una vez la red de tranvía más grande del hemisferio sur , y muchas de las calles principales contemporáneas de diferentes suburbios se construyeron alrededor de paradas de tranvía.
En el Viejo Mundo, muchos barrios residenciales se desarrollaron en los primeros días de la urbanización industrial antes de que se inventaran los tranvías eléctricos. Sin embargo, en gran parte de Europa, los sistemas de tranvías llegaron a desempeñar un papel mucho más importante en el transporte público que en la mayor parte del Nuevo Mundo. Por lo tanto, aquí no es necesario el término "suburbio de tranvías" como concepto diferenciado, ya que la mayoría de los barrios de muchas ciudades europeas están orientados a los tranvías, especialmente en aquellos países que todavía tenían una tasa menor de propiedad de automóviles privados en el siglo XX, como en la ex Unión Soviética .
Un ejemplo es la ciudad de Praga , la capital de la República Checa . Praga ha construido muchas nuevas carreteras suburbanas desde la caída del comunismo y también tiene un extenso sistema de metro y autobús, pero como su núcleo central es Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO , las autoridades de la ciudad limitan la construcción de nuevas carreteras en áreas históricas. En cambio, el sistema de tranvía es la columna vertebral del sistema de transporte, con muchos barrios de la era precomunista y comunista que cuentan con edificios de apartamentos de ladrillo y yeso sin ascensor a lo largo de calles a las que llegan varias líneas de tranvía que llegan al centro de la ciudad. Esto es muy similar a lo que ocurre en muchas ciudades europeas de tamaño medio.
Como en gran parte del bloque oriental la vivienda era escasa, las nuevas construcciones se hicieron en su mayoría en el estilo Plattenbau / Panelák y desde el principio se planificaron nuevos barrios con una conexión de tranvía para facilitar los desplazamientos. Algunos ejemplos son los desarrollos planificados de Berlín Marzahn , Halle-Neustadt o Dresde- Gorbitz . En el oeste, los tranvías habían perdido gran parte de su importancia, por lo que se construyeron barrios similares siguiendo líneas mucho más dependientes del coche o, en el caso de Nürnberg Langwasser , con un nuevo metro que se construyó desde Langwasser hacia el interior para conectar los nuevos barrios con los puestos de trabajo y las tiendas del centro de Núremberg.
suburbio de tranvía del oeste de Filadelfia.