El tranvía de Oernant hace referencia a un tranvía tirado por caballos que conectaba las canteras de pizarra situadas al noroeste de Llangollen con los muelles del canal de Pentrefelin en Llantysilio . En las publicaciones contemporáneas se hace referencia a él simplemente como "el tranvía" y parece haber sido propiedad exclusiva de Llangollen Slate and Slab Company. El tranvía se construyó en la década de 1850 y alcanzó una longitud máxima cercana a las siete millas en 1857, y se utilizó hasta aproximadamente 1892. Tenía pendientes impulsadas por la gravedad y era tirado por caballos en las secciones niveladas.
La llegada del canal a Llantysilio en 1806 ofreció una forma de transportar pizarra desde las minas de pizarra en las colinas sobre Llantysilio a la mayor parte de Inglaterra. Hay registros de la extracción de pizarra en Oernant que datan de 1715, [1] y en 1810 la propiedad absoluta de las rocas de pizarra de Oernant salió a la venta, afirmando que las pizarras producidas allí son iguales o superiores en tamaño y durabilidad a cualquiera en el Reino Unido, y afirmando que estaban a solo 2 millas del Canal de Llangollen . [2] El transporte al canal era por carretera, inicialmente por la antigua carretera de peaje que corría directamente por el valle hasta el paso. En 1811 se creó una nueva carretera de peaje que seguía el lado del valle y se conoció como el Paso Horseshoe . La cantera de Clogau (ahora conocida como la cantera de Berwyn) utilizó una pendiente para llevar la pizarra hasta esta carretera.
Junto a los muelles de pizarra, en el canal de Pentrefelin, se construyó un molino de pizarra y losas que estuvo en funcionamiento a finales de la década de 1840 y fue reacondicionado con mejor equipo en 1848. [3] [4] En 1849 se designaron agentes para vender los productos de la Llangollen Slate and Flagstone Company, que producía pizarras para tejados, losas de pizarra y losas (como las que se usaban en el suelo de la estación de tren de Chester ). [5] El molino de pizarra y losas funcionaba con agua del Dee y estaba a un nivel más bajo que los muelles del canal, con un pórtico elevado para permitir el movimiento de la pizarra y los productos entre el molino y los muelles de pizarra del canal.
El tranvía fue diseñado por Henry Dennis para John Taylor & Son (propietario del molino de pizarra y losas) en la época en que se construyó el molino de pizarra y losas. Esto implicó colocar vías a ambos lados del canal en los muelles de pizarra con un puente levadizo para permitir que la línea cruzara el canal. La construcción del tranvía también implicó la construcción de un viaducto (que todavía existe) sobre el río Eglwyseg , [6] así como la pendiente de Maes-yr-ychen de 650 m de largo, y kilómetros de vía casi a nivel antes de poder conectarse con la base de la pendiente en la cantera de Clogau. El tranvía continuó más tarde desde la parte superior de la pendiente de la cantera de Clogau hasta el paso sobre la montaña (cerca de la carretera actual) donde giró hacia el oeste para conectarse con la cantera de Moel-y-Faen, a la que llegó en 1857. [7]
La ampliación de la línea hasta la cantera de Moel-y-Faen puede deberse al hecho de que ambas canteras se fusionaron bajo la propiedad de la Llangollen Slab and Slate Company, que en 1855 anunció que suministraba losas y pizarra de las canteras que antes explotaban por separado la Llangollen Flag-stone Company y la Llantysilio Slate Company. Esta última empresa había atravesado problemas financieros en 1854, pero no fue puesta en liquidación hasta 1883, lo que sugiere que llegó a un acuerdo que le permitía conservar algún interés financiero en la producción de pizarra.
En una reunión de accionistas de la Llangollen Slab and Slate Company en 1860, se describió a la empresa como "bajo la dirección de la célebre firma de los señores John Taylor & Sons, los grandes ingenieros de minas". Además de una visita a las obras de pizarra y losas (que para entonces utilizaban tanto vapor como energía hidráulica), los accionistas visitaron cada cantera viajando en "su propio ferrocarril (de 5 millas de largo) en vagones acondicionados temporalmente para la ocasión". [8] Esto demuestra que el ferrocarril era propiedad absoluta de la Llangollen Slab and Slate Company, y la capacidad para transportar a los accionistas sugiere que puede haber tenido cierta capacidad para transportar trabajadores además de pizarra.
Cuando se propuso construir un ferrocarril de ancho estándar hasta Llangollen en 1859, se argumentó con fuerza que la línea debía continuar 2 millas más para proporcionar acceso a las fábricas de pizarra en Pentrefelin. En ese momento, se describió que el tranvía de pizarra tenía una longitud cercana a las 7 millas. El ferrocarril llegó a Llangollen en 1862 y la construcción continuó hacia Corwen con una vía secundaria hasta la fábrica de pizarra de Pentrefelin.
Las décadas de 1860 y 1870 fueron el apogeo de la producción de pizarra en la zona, con miles de toneladas enviadas cada año y agentes que operaban en todo el país. Sin embargo, a finales de la década de 1870, una crisis económica mundial conocida como la Gran Depresión afectó al negocio. En 1883, los directores decidieron provisionalmente cerrar las operaciones, pero esto no ocurrió, pero en los años siguientes los trabajadores sufrieron jornadas reducidas y atrasos en el pago de salarios durante muchas semanas. [9]
En noviembre de 1889 hubo una huelga en la cantera de Moel-y-Faen y Pentrefelin en una disputa sobre los salarios, [10] y en 1890 se informó a la Junta de Carreteras del Distrito de Llangollen que la pendiente de Maesynychain estaba en un estado peligroso, y se decidió llamar la atención de la Llangollen Slab and Slate Company. [11] Esto parece indicar el peligroso estado de las finanzas de la Llangollen Slab and Slate Company, ya que en marzo de 1892 los directores decidieron liquidar la empresa y se anunció una venta por orden del liquidador de lo siguiente: [12]
Por alguna razón, las obras de Pentrefelin no se vendieron en 1892 y en septiembre de 1897 las obras de pizarra y losas de la compañía, junto con la maquinaria, los edificios, el terreno y las cabañas, fueron subastadas nuevamente y vendidas por orden del liquidador a un Sr. WHBolton de Surbiton por £1275. [13]
El tranvía probablemente dejó de utilizarse tras la venta de las canteras en 1892. Los mapas de Ordnance Survey actualizados en 1898 muestran gran parte del tranvía in situ, aunque el mapa de Llangollen de 1898 muestra que las obras de pizarra estaban en desuso y ya no muestra los apartaderos del tranvía a lo largo de los muelles del canal. El Ordnance Survey de 1910 muestra que la mayor parte de la vía fue levantada.
En 1867, en Pentrefelin, se produjo un accidente mortal cuando John Jones estaba descargando los carros en la fábrica de losas y pizarra de Penterfelin. En la investigación se describió la descarga de los vagones que venían de las canteras y el hecho de que no frenaron los carros porque el lugar era bastante llano. En este caso, el carro se movió, lo que permitió que una losa de 3 cwt se volcara y hiriera al hombre, que murió poco tiempo después. Se dijo que el fallecido había estado trabajando en Pentrefelin durante unos 21 años, lo que sugiere que la fábrica ya estaba allí en 1846. [14]
En 1877 se produjo otra muerte en Pentrefelin Slate Works, cuando John Williams (capataz) murió cuando se rompió la viga de la grúa móvil que operaba en el muelle. Como no había ningún defecto evidente en la viga, se pensó que un tirón provocado por una piedra pequeña podría haber provocado la rotura de la viga. [15]
Una página web afirma que se emitieron sellos para el transporte de correo en tranvía, pero advierte que "nada de esto puede ser cierto", lo que parece ser cierto debido a la falta de pruebas que lo respalden. Además, el tranvía, las canteras y las fábricas de losas y pizarras eran propiedad de la misma empresa, por lo que parece poco probable que crearan y emitieran sellos para sí mismos para el transporte de sus propias cartas.