El tranvía de Marrawah era un ferrocarril forestal de vía estrecha de 45,1 km de longitud que se encontraba cerca de Marrawah, en Tasmania, con un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ). [1] La construcción se inició alrededor de 1911 para talar madera en el pantano de Mowbray. El tranvía fue comprado por el gobierno estatal en octubre de 1913 y los rieles de acero se extendieron hasta Marrawah. [3] Fue desmantelado en 1961. [4]
A principios de la década de 1880, el difunto Sr. JS Lee construyó un tramo corto de tranvía desde el "Old Jetty" de Lee hasta su molino recién construido en Leesville. La línea se extendió desde el asentamiento de Leesville hasta Mowbray Swamp, una extensión de bosque de madera negra increíblemente rico. El tranvía original, que se construyó alrededor del borde del pantano, giró hacia el sur en lo que en años posteriores se conoció como Five Mile , y bordeó las tierras altas hacia el oeste. Este tranvía, que finalmente se convirtió en una línea secundaria del tranvía, se extendió más tarde a través de Christmas Hills hasta las llanuras del río Roger. En la mayor parte de su longitud se utilizaron rieles de madera. Una locomotora, "The Gadget", manejaba el tráfico hacia y desde el molino de Trowutta entregando sus cargas a la línea principal en Five Mile. "The Gadget" estaba equipado con ruedas anchas para su uso en los rieles de madera, y su carga habitual era de aproximadamente tres vagones de madera. [5]
A principios de 1906 se formó una empresa para construir un tranvía de madera de Marrawah a Montagu , pero como sólo se solicitaron 1.700 acciones de un total de 4.650 piezas de 1 libra que se necesitaban, el proyecto fracasó. Los señores JS Lee and Sons hicieron gestiones ante la empresa con vistas a construir la línea hasta Smithton en lugar de Montagu. Como ya habían construido unas seis millas hacia Marrawah y la gente de Smithton y el distrito también había prometido una ayuda sustancial, los directores decidieron unirse a ellos y construir la línea. A finales de año, el Parlamento aprobó un proyecto de ley que otorgaba a la empresa el poder de construcción, además de un contrato de arrendamiento de 5.000 acres de madera. [6]
Los directores se pusieron entonces a trabajar seriamente para llegar a un acuerdo con los señores JS Lee and Sons, pero no se firmó hasta noviembre de 1909. Durante este tiempo, el Parlamento aprobó una concesión adicional de 5.000 acres de madera para permitir a la compañía dar suficiente garantía a JS Lee and Sons por su ayuda financiera. El público sólo solicitó unas 2.500 acciones, lo que fue muy decepcionante para los directores; pero ellos, sabiendo lo urgente que era para Marrawah encontrar una salida, decidieron seguir adelante, con la esperanza de que los terratenientes de Marrawah reconocieran su propio interés en el asunto y ayudaran a que la empresa tuviera éxito. [6]
Durante 1907 y 1908 se compraron tres millas de rieles de hierro en Victoria y se colocaron en el extremo de las seis millas construidas por Lee. Los directores decidieron entonces no gastar más dinero hasta que se llegara a un acuerdo definitivo con Lee and Sons, lo que ocurrió en noviembre de 1908. Se compraron cuatro millas y media de rieles en Inglaterra y se reanudó la construcción, pero debido a que no se consiguieron los clavos necesarios debido a la reciente huelga del carbón, solo se colocaron 1 ¼ millas; se continuó con el encofrado durante otras dos millas y luego llegó el clima húmedo. [6]
En la reunión anual de la compañía en Marrawah el 19 de julio de 1908, el Sr. AW Ford, presidente de la junta directiva, declaró que el trabajo había avanzado de manera constante en varias secciones de la línea. Se había completado la topografía y el desmonte en todas partes. Los rieles de hierro casi habían llegado a la marca de ocho millas desde Smithton. [7]
El gobernador Sir Harry Barron puso el primer tepe de la nueva línea en Stanley el 4 de mayo de 1911. Después de las vacaciones de invierno, el trabajo se reanudó en agosto de 1911. Los rieles de hierro para la línea y una nueva locomotora se entregaron en noviembre de 1911. En la reunión anual de la Tramway Co., celebrada el 22 de febrero de 1912, el Sr. Geo Allen fue elegido director, en un momento en que FF Ford, el fundador y también el mayor accionista de la empresa, acababa de fallecer. [8]
Para ese momento, la línea ya había sido tendida hasta el punto de la milla 13½, y la formación completada hasta el río Montagu, a 15½ millas de distancia. [8] Estaba bien tendida con rieles de 30 y 40 libras, y traviesas separadas no más de un pie en la mayoría de los casos, de modo que podía transportar cargas de hasta 70 toneladas. [2] Las pendientes eran menores de 1 en 40 (25 ‰). [9] La sección desde la milla 19 hasta el punto de la milla 22½ también estaba lista para la colocación de los rieles de madera, y se esperaba que la línea llegara a Marrawah a fines de año. [8]
En octubre de 1911, Lee and Sons desembarcó una locomotora de vapor Spider y la alquiló a la empresa. El material rodante, compuesto por tres bogies de ocho ruedas y doce bogies de cuatro ruedas para lastre y productos, estaba en marcha y la empresa estaba negociando la compra de una locomotora Climax de doce toneladas con engranajes por un coste de 1.000 libras esterlinas. [8]
La locomotora de vapor B+ Class 4-4-0 n.º B+ 1 construida por Hunslet & Co en Leeds fue utilizada por la Tasmanian Main Line Company desde 1884. En 1922 pasó a la línea Myalla-Wiltshire hasta que fue transferida al Tranvía Marrawah en julio de 1922, donde se utilizó hasta 1927. Fue desguazada en 1929. [10]
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A principios de febrero de 1913, el tranvía había avanzado tanto que podía utilizarse para el transporte de mercancías, y en la primera semana de febrero se inició un servicio semanal. El primer servicio ferroviario regular entre Smithton y Marrawah comenzó el 5 de febrero de 1913. El tranvía circulaba una vez a la semana, los miércoles, para el transporte de mercancías y pasajeros, pero a partir del tramo de la milla 17 el trayecto se hacía en tranvía tirado por caballos. En ese punto había que hacer transbordo de mercancías y pasajeros. El coste estimado del tranvía era de 259.592 libras esterlinas, con un coste medio de 2.998 libras esterlinas por milla. [8]
El tranvía salía de Smithton a las 9 de la mañana todos los miércoles para recorrer 17 millas y a la misma hora el tranvía tirado por caballos salía de Marrawah para conectarse con el tranvía a vapor en este punto. Todavía existen fotografías del primer gran envío de queso enviado en el tren el miércoles 5 de febrero de 1913. En total, eran 9 toneladas de las fábricas de los señores Moore y Gale. También se transportaron en el tren ese día dos toneladas de lana, pieles y cueros de varios propietarios. El queso se envió a Melbourne a través de Smithon a través del queche Eliza Davies , y los demás artículos a través de Stanley para su envío a Launceston. [8]
La empresa se hizo cargo del transporte de madera para Lee and Sons en toda la sección del tranvía por encima del hito de la milla 7½. La línea de madera de Britton Bros., de aproximadamente 1½ millas de longitud, se unió al tranvía en el hito de la milla 9½, y en noviembre de 1911 el primer envío de madera desde su aserradero de Xmas Hills fue transportado al embarcadero de Pelican Point para su envío al continente. [8]
Un testigo ocular describió así un viaje en tranvía, antes de que los raíles de madera en el tramo cercano a Marrawah fueran reemplazados por raíles de acero:
Una descripción de los descarrilamientos da una idea de las condiciones de trabajo en el tranvía en ese período. El terreno era blando y el tranvía estaba diseñado para transportar tráfico lento y con un ojo celoso para los gastos. En una investigación realizada en Smithton sobre Arthur McMahon, capataz de Lee & Sons, Crawford Cure, el conductor de la Coffee Pot dijo que se dirigía a Leesville con una carga de ocho troncos cuando se rompió un eje. Como era tarde, la locomotora regresó a la estación sin la carga. A la mañana siguiente, los troncos del vagón descarrilado fueron levantados del bogie dañado, y los dos troncos quedaron suspendidos en un soporte de seis pulgadas. Se pasaron por debajo otro par de ruedas y un eje y se quitaron los dañados. [8]
Desafortunadamente, McMahon acababa de quitar el pasador del travesaño cuando la carga se deslizó y quedó atrapado contra un tocón de palo negro al lado de la vía. Estaba muerto cuando Cure lo soltó, y con una sola mano sacó los troncos de su cuerpo. Estos descarrilamientos eran habituales y, en circunstancias normales, las cargas se subían con un gato en un tiempo que oscilaba entre veinte minutos y media hora. El conductor solía viajar solo, y en caso de descarrilamiento se encargaba de encender el motor y de volver a colocar las cargas en los raíles. [8]
Varios tranvías madereros partían del Tranvía de Marrawah hacia Montagu, Brittons, Arthur River y Welcome. El Tranvía de Marrawah prestaba servicio a los pantanos dolomíticos de Mowbray y Montagu en su recorrido desde Smithton hasta Marrawah. El tranvía secundario de Brittons pasaba por el pantano de Brittons.
La línea de los Britton unía su aserradero con la marca de 9¼ millas del Tranvía de Marrawah. El Tranvía de Britton, de ancho de vía de 3'6”, costaba alrededor de £2000, una inversión significativa en ese momento. Originalmente usaba largueros de mirto blanco y estaba fuertemente acordonado y lastrado con serrín para que los equipos de cinco caballos pudieran arrastrar los vagones con hasta dos piezas de madera aserrada sin tropezar. Después de unos años, los largueros de madera dura, largos y pesados, reemplazaron a los de mirto blanco y se colocaron rieles de hierro en las curvas exteriores. Doce rampas de carga permitieron dejar veinticuatro cargas de madera en el cruce con el Tranvía de Marrawah. Luego, la madera se entregaba al embarcadero de Pelican Point en las cabeceras del río Duck , donde se cargaba en barcos con destino a Melbourne o Adelaida . En el invierno de 1919, por ejemplo, Brittons molía unos 8.000 pies cúbicos de troncos al día. Brittons también hizo que Arthur Schmidt, de Burnie , convirtiera un Ford Modelo T en un motor ferroviario . [4] [12]
La línea principal se compró por 21.500 libras esterlinas en octubre de 1913 y, desde entonces, se han gastado más sumas en reparaciones, lo que elevó el desembolso total a 30.000 libras esterlinas. En octubre de 1915, el Comité de Obras Públicas informó a la Asamblea Legislativa de Tasmania que la línea estaba en muy mal estado y no era segura para el transporte de pasajeros. En consecuencia, recomendó el gasto de 12.000 libras esterlinas para reparar los viejos raíles metálicos de la sección de 27 kilómetros (17 millas) de largo cerca de Smithton con nuevos raíles de acero, y 75.000 libras esterlinas adicionales para reemplazar el tramo de línea de madera, que constituía el resto, con raíles de acero. [13]
En un día de noviembre de 1921, no menos de 71 vagones estaban en servicio al mismo tiempo y fueron transportados en un solo día. Todos fueron descargados a la mañana siguiente antes de que las locomotoras salieran de la estación. En los cuatro años que van de 1916 a 1920, los ingresos del ferrocarril provenientes de la industria maderera se duplicaron, mientras que la producción de Marrawah aumentó en un tercio: [14]
El 15 de junio de 1922 se celebró una gala en Marrawah con motivo de la inauguración de la línea de ferrocarril de acero que se extendía a una milla del municipio. [15] Sin embargo, los ramales siguieron siendo propiedad privada y los propietarios los operaban con su propio material rodante, a veces inusual. Una de las locomotoras más peculiares era Harlot, un camión de vapor Ransomes, Sims & Jefferies reconvertido . Se tuvo que conceder un permiso especial para conducirlo hasta Salmon River en el tranvía de Marrawah y se tuvo especial cuidado debido al tipo de ruedas de la locomotora, pero llegó a su destino sin ningún daño grave. El viaje duró un día entero. [16]
40°54′36″S 144°58′00″E / 40.9100, -40.9100; 144.9666
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