El tranvía de Múnich ( en alemán : Straßenbahn München ) es la red de tranvías de la ciudad de Múnich en Alemania . Hoy en día es operado por la Münchner Verkehrsgesellschaft (la Compañía de Transporte de Múnich o MVG), de propiedad municipal, y se le conoce oficial y coloquialmente como el Tranvía . Los operadores anteriores han incluido Société Anonyme des Tramways de Munich , Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft , Städtische Straßenbahnen y Straßenbahn München .
La red de tranvía se interconecta con la red de autobuses de MVG, el U-Bahn de Múnich y el S-Bahn de Múnich , todos los cuales utilizan una tarifa común como parte de la zona de tránsito de Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich, o MVV). .
A partir de 2012, la red de tranvía diurno comprende 13 líneas [2] [3] y tiene 79 kilómetros (49 millas) de largo con 165 paradas . [2] También hay un servicio de tranvía nocturno con cuatro rutas. [2] La red es operada por 106 tranvías (a partir de 2012), [2] y transportó a 98 millones de personas en 2010 [4] y 104 millones de personas en 2012. [2]
El tranvía se inició en 1876, con un servicio de coches de caballos . [2] Los primeros tranvías partían de Karlsplatz (Stachus) , que sigue siendo uno de los nodos centrales de la red de tranvías de Múnich. Dos años más tarde se fundó la Société Anonyme des Tramways de Munich . En 1882 se fundó la Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft (MTAG). [2] [5]
Los tranvías eléctricos fueron introducidos por Union-Elektricitäts-Gesellschaft en 1895. [2] [6] En 1900, el último coche de caballos quedó fuera de servicio. [2] En 1907, la ciudad se hizo cargo de MTAG y cambió su nombre a Städtische Straßenbahnen . En 1919 se fundó la agencia municipal Münchner Straßenbahnen . Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, sólo quedaban veinte líneas de tranvía; De 444 tranvías, sólo 168 estaban en condiciones de funcionamiento. En 1956 se inauguró la primera línea de tranvía nueva después de la guerra. [2]
Los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972 presagiaron una importante expansión del transporte público en la ciudad. En 1965 se inició la construcción del U-Bahn de Múnich , el sistema de tránsito rápido de la ciudad . Se inauguró en 1971, el mismo año en que se fundó la autoridad de tránsito MVV. En 1972 se abrió una nueva red de S-Bahn que, al igual que el U-Bahn, discurría por nuevos túneles bajo el centro de la ciudad. A medida que estas redes crecieron, parecieron amenazar la red de tranvías, con grandes cierres de líneas a favor de los nuevos modos. [5]
Estos cierres continuaron durante la década de 1990, pero en 1991 el ayuntamiento aprobó un plan para mejorar y modernizar el tranvía, ya que se consideró que los tranvías se adaptaban mejor a los flujos de pasajeros esperados en muchas rutas. Tres años más tarde, se introdujeron los tranvías de piso bajo Clase R2, junto con una red nocturna. A estos les siguieron, en 1999, los tranvías más grandes de la Clase R3. En 2001, el voltaje con el que circulan los tranvías aumentó de 600 a 750 V. Al año siguiente se formó la MVG. [2] [5]
En 2009 se inauguró la nueva ruta 23. [2] Esta ruta actúa como ruta alimentadora para las líneas de U-Bahn U3 y U6, a las que se conecta en una elaborada terminal sobre la estación de U-Bahn Münchner Freiheit . La línea no tiene intercambios con otras rutas de tranvía, pero está unida al resto de la red de tranvía mediante una vía de conexión que no presta servicio público. [5] Al mismo tiempo, en febrero de 2009, se introdujeron los tranvías de la clase S , construidos según el diseño Stadler Variobahn .
En diciembre de 2011 se abrió una ampliación desde la anterior terminal de Effnerplatz hasta St. Emmeram. [2] La extensión tenía 4,3 kilómetros (2,7 millas) de largo y agregó siete nuevas paradas de tranvía a la red. La ruta 16 del tranvía se amplió para dar servicio a St. Emmeram, con efectos en cadena en las rutas 17, 18 y 27. [5] [7]
En diciembre de 2012 se abrieron las nuevas rutas 22 y 28. [8]
En diciembre de 2013, se abrió la ampliación de la ruta 19, desde su terminal anterior en Pasing-Marienplatz hasta la estación de tren München-Pasing , para permitir un mejor intercambio con el S-Bahn y los servicios de trenes de larga distancia. [9]
En diciembre de 2016, la ruta 25 se amplió hacia el este de la ciudad, desde Max Weber Platz hasta la estación de S-Bahn Berg am Laim . La ampliación comprende 2,8 kilómetros (1,7 millas) de trazado segregado con siete nuevas paradas y un tiempo de viaje de aproximadamente ocho minutos. El área atendida está en proceso de remodelación. [10]
El sistema de tranvía utiliza cinco tipos de tranvía:
Varios tranvías más antiguos todavía son propiedad de MVG. Algunos se exhiben en el Museo MVG y ocasionalmente pueden verse en servicios especiales. Otros tranvías de Múnich se exponen en el 'Verkehrszentrum' (Centro de Transporte) del Deutsches Museum de Múnich.
Los primeros cuatro tranvías M1.62 y dos remolques M1.62 fueron entregados por Rathgeber y Westwaggon en 1949 y 1950. [18] Según la experiencia con el M1.62, entre 1951 y 1953 se entregaron ocho tranvías M2.63. Los tranvías tenían una disposición de puertas diferente a la de su predecesor. [18] Además, Rathgeber y Westwaggon entregaron ocho remolques de m2,65 en 1951 y 1952. [18] De 1953 a 1955, Rathgeber construyó 100 tranvías del tipo M3.64. [18] De 1956 a 1959 se entregaron 98 tranvías M4.65 más y de 1963 a 1965 se entregaron 75 tranvías M5.65. [18] La flota de tranvías M también contaba con un total de 191 remolques m3 y m4. [18] En 1975, toda la flota del tipo M2 fue retirada debido a la reducción de la red de tranvías. [ cita necesaria ] El último día de servicios regulares con tranvías tipo M fue el 7 de diciembre de 1998. [ cita necesaria ]
Rathgeber construyó dos tranvías articulados experimentales, denominados P1.65, en 1959 y 1960. Como se necesitaban dos conductores, los P1.65 eran demasiado antieconómicos y no se encargaron más juegos. [18] En 1965, Rathgeber entregó dos prototipos de tranvías articulados, [18] construidos bajo licencia de Hansa Waggonbau de Bremen. [ cita necesaria ] Fueron designados como P2.12 y P2.13. Después del éxito de los prototipos, entre 1966 y 1968 se construyeron un total de 42 tranvías P3.16. [18] Rathgeber construyó un total de 40 remolques p2.14, p2.15 y p3.17 entre 1964 y 1968. [18] Los tranvías del tipo P2 fueron retirados de servicio en 1982 (automóviles) y 1989 (remolques). [ cita necesaria ] Desde la década de 1990, después de la entrega del sucesor tipo R3.3, los trenes P3 se retiran. [ cita necesaria ] Entre 2001 y 2003, se vendieron muchos automóviles a Rumania para su uso en el sistema de tranvía de Timişoara y el sistema de tranvía de Bucarest . Otros trenes fueron desguazados o entregados a interesados privados. Después de que temporalmente solo se hubiera utilizado un coche en servicio regular, a mediados de 2014 se volvieron a utilizar seis coches P3.16 y cinco remolques. [ cita necesaria ] Un automóvil se conservó como una exhibición inoperable en el Museo MVG. Fue desmontado como donante de repuestos a principios de 2016. [ cita necesaria ]
Para su evaluación se encargaron tres prototipos de un tranvía de piso bajo de tres secciones de la versión Adtranz de piso bajo . [ cita necesaria ] Los tres coches se entregaron en 1990/91 y formaron el R1.1. serie. Los coches tenían dos articulaciones y tres carrocerías de acero autoportantes. Los tres coches R1.1 ya no forman parte de la flota de MVG desde que fueron devueltos al fabricante. [ cita necesaria ] Entre 1994 y 1997, se adquirieron un total de 70 tranvías de piso bajo de tres secciones, denominados serie R2.2. A finales de los años 90 se adquirieron más vehículos de piso bajo con mayor capacidad que la serie R2.2. Entre 1999 y 2001 se entregaron 20 tranvías de la serie R3.3. Aunque el R3.3 se basa directamente en el R2.2, presenta un diseño frontal diferente y más puertas. Desde 2010, una filial de Leipziger Verkehrsbetriebe ha renovado unos 50 trenes R2.2. [ cita necesaria ]
El tranvía Clase S es un tranvía articulado construido por Stadler Rail según su diseño Variobahn . Los tranvías de cinco tramos 100% de piso bajo tienen una longitud total de 33,94 metros (111 pies 4 pulgadas). El primer S-Tram entregado, el número 2301, se utilizó por primera vez en Múnich el 19 de marzo de 2009 para una gira de prensa.
Entre 2008 y 2011 se construyeron un total de 14 tranvías. Los vehículos están diseñados para 221 pasajeros cada uno. La velocidad máxima es de 60 km/h (37 mph). Después de numerosos problemas técnicos con sus trenes de rodaje, MVG canceló el pedido adicional y cambió a Siemens Avenio para su tranvía de próxima generación, el tranvía T1.
En mayo de 2014, MVG anunció un procedimiento de precalificación en el que los fabricantes interesados pueden presentar diseños de vehículos a las propuestas. Debido al creciente número de usuarios, se licitaron tranvías para que pudieran operar en múltiples , alcanzando una longitud total de 48 metros. Los trenes de doble tracción, que estarán compuestos por dos tranvías acoplados, deberían ofrecer espacio para 270 pasajeros. Sin embargo, para que estos trenes puedan circular aún es necesario ampliar las paradas. Se esperaba que los tranvías se unieran a la flota de Múnich en 2017. [ necesita actualización ] En octubre de 2015, MVG finalmente encargó 22 tranvías Avenio más a Siemens. Se encargaron nueve tranvías de dos y tres vagones acoplables entre sí. También se han encargado cuatro tranvías de cuatro vagones. El contrato también incluye una opción para hasta 124 tranvías más. [19] Los 22 nuevos tranvías se entregarán a partir de mediados de 2017. [ necesita actualización ]
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Desde 2012, la red de tranvías de Múnich comprende trece rutas diurnas y cuatro nocturnas. [2] La red de tranvía tiene un total de 79 kilómetros (49 millas) de longitud de ruta, [2] incluidos 55 kilómetros (34 millas) de carril de tranvía segregado, [2] con 165 paradas . [2] [5]
La red es de vía de ancho estándar y está configurada para permitir un ancho máximo de carrocería de 2,3 metros (7 pies 7 pulgadas). Está electrificado mediante líneas aéreas a 750 VDC. Como todos los tranvías de Múnich tienen un solo extremo, en todas las terminales y puntos intermedios estratégicos se proporcionan instalaciones para girar los tranvías, como bucles de giro o vías en estrella . [2] [5] [20]
La red de rutas diurnas opera entre las 04:45 y las 01:30, y comprende las siguientes rutas: [3]
La red de rutas nocturnas opera entre las 01:30 y las 04:30, y comprende las siguientes rutas: [21]
La nueva línea Westtangente de 8,25 kilómetros (5,13 millas) satisface la demanda de transporte urbano en el oeste y presta servicio a cinco municipios: Neuhausen-Nymphenburg, Laim, Sendling-Westpark, Hadern y Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln. La nueva línea sigue principalmente el actual Metrobus 51 [22] y el plan de ampliación del tranvía de 1928. [23] [ referencia circular ] La línea tendrá diecisiete paradas con puntos de transferencia de metro en la estación Aidenbachstraße (terminal sur), la estación Holzapfelkreuth , la estación Laimer Platz y la estación München-Laim S-Bahn junto con la línea 12 del tranvía y las líneas 16 y 17. en Romanplatz (terminal norte), la línea 18 del tranvía en Agnes-Bernauer-Straße y la línea 19 del tranvía en Ammerseestraße. [24] Los pasajeros pueden hacer transbordo a la línea 12 del tranvía para continuar su viaje hasta Schwabing, evitando el centro de la ciudad. El número de línea aún no ha sido asignado. Se espera que la construcción de 170 millones de euros aprobada el 21 de marzo de 2018 comience en 2024 y se complete a más tardar en 2027. [25] [26]
Otro nuevo proyecto de línea de tranvía en discusión es la Nordtangente (Tangente Norte) a través del Englischer Garten , que une Elisabethplatz (líneas de tranvía 27 y 28) en el oeste con la terminal en Romanplatz y Tivolistraße (línea de tranvía 16) en el este con la terminal en St. Emmeram. Además, la propuesta también examina la posible extensión sur de la línea 23 del tranvía para conectar con Nordtangente en la intersección de Martiusstraße y Leopoldstraße y la extensión este de las líneas 16 y 17 del tranvía hasta la estación de S-Bahn Johanneskirchen en Johanneskirchner Straße y Cosimastraße. [27]
La línea de tranvía Englischer Garten se propuso en 1927, pero fue inmediatamente rechazada por el ayuntamiento. [28] La propuesta para la Nordtangente no está exenta de controversia debido a la viabilidad de circular tranvías por la concurrida vía y al posible daño al medio ambiente durante la construcción y después del lanzamiento del servicio. [29] Varios autobuses (MetroBus 54, 58 y 68, así como el autobús local 154) sirven actualmente a la vía pública de 600 metros de largo Englischer Garten, lo que aumenta el ruido y la congestión. Añadir la línea de tranvía supondría un riesgo para la seguridad de peatones y ciclistas que en gran número comparten la misma vía. [30]
Las líneas aéreas no pudieron utilizarse debido al delicado entorno natural del Jardín Inglés y debido a la gran cantidad de árboles maduros en las proximidades. Una propuesta inicial fue utilizar tranvías especialmente modificados que funcionan con baterías a través del Englischer Garten antes de volver a las líneas aéreas fuera del parque. MVG y Stadler Rail modificaron un tranvía Clase S con baterías de iones de litio para realizar recorridos viables en Velten, cerca de Berlín : este tranvía especialmente modificado rompió el récord mundial de distancia al recorrer 16 kilómetros (9,9 millas) en una pista de prueba. Los tranvías de la clase S entregados a MVG en 2012 están diseñados para ser equipados con baterías.
Después del éxito de la Iniciativa M-ein Englischer Garten , un movimiento de base para cubrir la parte de la autopista Mittleren Ring en Englischer Garten, [31] el mismo grupo de movimiento de base propuso un túnel de tranvía como la solución más óptima, citando el artículo de 1926 en Bayerischen Umschau . [32] El túnel del tranvía, valorado en 45 millones de euros, está ganando terreno como la opción más favorecida por varias razones. [33] [34] El túnel del tranvía, junto con el próximo túnel Mittleren Ring, reuniría una vez más el norte y el sur del Englischer Garten. El túnel mueve el tráfico de tranvías y autobuses bajo tierra, eliminando el ruido y la congestión. Sin tráfico en la vía, se mejora la seguridad de peatones y ciclistas. Para reducir el costo de construcción al hacer que los túneles sean más bajos, las líneas aéreas no se instalarían en el túnel. Los tranvías cambiarían a batería durante el recorrido a través del túnel antes de volver a las líneas aéreas fuera del parque.
[ cita necesaria ]
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