La operación de transferencia de buque a buque (STS) es la transferencia de carga entre buques marítimos ubicados uno al lado del otro, ya sea estacionados o en movimiento. Las cargas que se transfieren típicamente mediante métodos STS incluyen petróleo crudo , gas licuado ( GLP o GNL ), carga a granel y productos derivados del petróleo . La nomenclatura transferencia STS debe utilizarse en referencia a las técnicas utilizadas por los buques mercantes civiles, a diferencia de la reposición en movimiento , que es el término utilizado por la Armada de los EE. UU. para operaciones similares, pero generalmente mucho más complicadas, entre buques navales mientras están en movimiento.
La mayoría de las operaciones de carga se realizan entre un barco y una terminal terrestre. Sin embargo, a veces puede ser útil transferir carga de un barco a otro en mar abierto, lo que se denomina operación de barco a barco. Un barco actuará como terminal mientras que el otro atracará . El barco receptor se denomina barco hijo y el barco de entrega se denomina barco nodriza (STBL, por sus siglas en inglés).
Las operaciones de transferencia de buque a buque se realizan en mar abierto o en el límite exterior del puerto. Las partes implicadas son los dos buques participantes y el proveedor de servicios que proporciona el equipo STS y el capitán de amarre cualificado (persona en control asesor general, POAC). No existe una relación contractual directa entre esas partes y ambos capitanes son responsables de garantizar la seguridad. Por lo tanto, el ejercicio prudente de la debida diligencia antes del inicio de la operación STS es la única forma viable [1] que permitirá a los capitanes y a sus operadores de buques garantizar la seguridad.
La debida diligencia debe realizarse en las siguientes fases de la operación de barco a barco:
El nivel de diligencia debida que ejercen los operadores técnicos y los capitanes se rige principalmente por el capítulo IX del Convenio SOLAS (el Código ISM), que exige la evaluación de "pruebas objetivas" con respecto a las acciones que garantizarán la seguridad. Las "pruebas objetivas" consisten en evaluaciones anteriores de los registros de STS, la experiencia de la tripulación, las lecciones aprendidas de incidentes/casi accidentes anteriores, datos de desempeño pasados de los buques, proveedores de servicios de STS, capitanes de amarre (POAC), las mejores prácticas de la industria, etc. Existen servicios relevantes que brindan acceso a dichos datos, algunos de ellos de código abierto.
Aunque el término "diligencia debida" es vago, su aplicación será cuestionada durante la investigación de un incidente o en un litigio pertinente. Los operadores técnicos deben tener los medios para demostrar que cumplen tanto con las directrices comerciales como con los requisitos legales.
No es fácil cerrar dos objetos en movimiento de forma suave y segura. Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas predominantes y, lo que es más importante, las fuerzas de interacción que se ejercen durante la aproximación. Por ello, los navegantes han establecido unos cuantos procedimientos que se utilizarán en función del tamaño y la maniobrabilidad de los buques implicados.
Podemos considerar tres configuraciones
Esta maniobra está pensada para un buque con una gran maniobrabilidad que se aproxima a un buque de tal tamaño que puede ser considerado como referencia por sí mismo. En ese momento el buque nodriza puede mantener su rumbo y disminuir ligeramente su velocidad para reducir su ola de proa y el buque pequeño se aproximará para finalmente ponerse en rumbo paralelo.
Cuando la maniobrabilidad del buque que atraca no es muy alta, suele ser menos peligroso para éste acercarse a un buque detenido en el agua, de modo que tendrá un costado protegido de las olas y del viento y además no habrá olas de proa. En ese momento, el buque se acerca a la popa del buque nodriza y se pone en rumbo paralelo a baja velocidad. En ese caso, se puede crear una ola de tipo artificial que puede impedir que el buque se detenga.
Es de suma importancia mantener el rumbo de la “terminal” y esto no es posible con los buques parados. Por eso no consideraremos un sistema de referencia estático sino uno en traslación porque un buque necesita cierta velocidad para mantener su rumbo. El buque más grande actuará con rumbo terminal en un curso constante a velocidad de maniobra. Luego el segundo buque se acercará en la misma dirección pero un poco más rápido. Cuando los buques naveguen de lado a lado, se pueden amarrar. En primer lugar, se tensarán las líneas de resorte para mantener los buques a la misma velocidad. Luego, las líneas de proa mantendrán a los buques lo más cerca posible. También es posible agregar líneas de proa y popa para evitar cualquier movimiento longitudinal.
Las operaciones STS forman parte de la operación del buque. Hasta 2009 no existían normas internacionales que prescribieran explícitamente cómo debían llevarse a cabo estas operaciones. Estas operaciones se llevan a cabo de acuerdo con las directrices establecidas por el último Foro Marino Internacional de Compañías Petroleras y la Cámara Naviera Internacional (ICS), con el más estricto apego a las normas de seguridad. Estas son las directrices de la industria que forman parte del compromiso contractual entre el propietario del buque y el Organizador STS (Arrendatario, Propietario de la Carga, Mayor Petrolera, etc.)
De acuerdo a las regulaciones de la Organización Marítima Internacional , los buques que transfieran CARGA DE PETRÓLEO deben contar con un manual operativo STS aprobado que describa el procedimiento. [2]
De acuerdo con el MEPC 186(59) de la OMI, los registros de las operaciones de STS deben conservarse durante tres años. Aunque los registros consisten en listas de verificación de STS y procedimientos de evaluación de riesgos, estos deben evaluarse una vez finalizada la operación de STS y el resultado de la evaluación debe utilizarse en el proceso de diligencia debida.
