El término "timonel de sotavento" tiene dos significados diferentes según se trate de veleros o de barcos a motor.
El timón de sotavento es la tendencia de un velero a alejarse del viento mientras navega a vela. Es lo opuesto al timón de barlovento (la tendencia de un velero a "encorvarse" contra el viento). Un barco con timón de sotavento tendrá dificultades para navegar ceñido y puede resultar difícil virar .
El timón de sotavento se considera peligroso en un velero. Mientras navega, un barco sin dirección con el timón de sotavento se desviará (desviará) en dirección contraria al viento, acelerará y realizará una trasluchada accidental o incontrolada , quizás repetidamente. En una trasluchada incontrolada, la fuerza del viento mueve las velas y la botavara de un lado del barco al otro. Con un viento fuerte, este movimiento será muy rápido y enérgico... y puede dañar el barco, las velas, herir a la tripulación o hacer que el barco se vuelque (quede de costado).
La causa de que el timón esté a sotavento es que el centro de presión que ejerce el viento sobre las velas se sitúa demasiado por delante del centro de resistencia del casco, el punto natural en el que el casco intenta pivotar. Esto tiende a empujar la proa del barco en dirección contraria al viento. Esto puede deberse a un diseño deficiente, por ejemplo, con el mástil demasiado adelantado.
Una pequeña cantidad de timón de sotavento se puede contrarrestar con el timón, pero esto introduce una resistencia significativa en el agua y hace que el barco sea más lento. Una pequeña cantidad de timón de sotavento también se puede solucionar inclinando el mástil hacia atrás (lo que mueve el centro de presión hacia atrás), reduciendo el tamaño del foque en un barco con aparejo de balandra o aumentando el tamaño de la vela de mesana en un yawl o un queche . Una gran cantidad de timón de sotavento solo se puede corregir modificando la colocación del mástil o de los mástiles o de la quilla / orza central , una tarea nada trivial.
Lo ideal es que el plano vélico de un velero permita un timón neutro, evitando la tendencia del timón de viento a virar demasiado (y tal vez poner el barco "en hierro") o la tendencia del timón de sotavento a hacer que el barco se caiga por el viento, posiblemente en una trasluchada descontrolada y peligrosa. La forma de lograr este equilibrio variará de un plano vélico a otro, dependiendo de dónde se lleven las velas en relación con el centro de esfuerzo del casco. [1] [2]
Tradicionalmente, en el puente de mando de un barco hay dos puestos para controlar las maniobras del buque: el timón, que utiliza una rueda (o su equivalente en pantalla táctil) para enviar señales para controlar la posición del timón o los timones, y el timón de sotavento, que tradicionalmente introduce los comandos de velocidad mediante el funcionamiento de un telégrafo de órdenes del motor para enviar los comandos del motor al personal de ingeniería que se encuentra debajo de la cubierta. En los buques de superficie modernos de la Armada de los EE. UU. que utilizan turbinas de gas o propulsión diésel, el timón de sotavento controla directamente la velocidad del barco mediante el acelerador (ya sea una palanca de aceleración manual o una pantalla táctil en algunos barcos). El acelerador del puente manipula directamente el paso de la hélice o las RPM del motor cada vez que la estación del puente está al mando, o cambia a un telégrafo de órdenes tradicional durante aquellas raras situaciones en las que la estación del puente cede el control o si el sistema de control falla. El timón de sotavento en los buques con propulsión nuclear (portaaviones y submarinos) y propulsión a vapor convencional (buques de asalto anfibio anteriores al LHD-8) utiliza un telégrafo. Un origen de la designación de timón de sotavento para el telégrafo de órdenes a las máquinas: los grandes barcos de vela tenían un timonel al volante, además de un timonel auxiliar ubicado en el lado de sotavento del timón (de ahí el término timón de sotavento ) para ayudar al timonel a controlar el volante mientras vira o mientras el barco se desplaza con dificultad en vientos fuertes o en un estado extremo del mar. [3]
.png/1280px-Modern_Helm_and_Lee_Helm_with_touchscreens_and_steering_wheel_used_in_the_US_Navy's_Integrated_Bridge_and_Navigation_System_(IBNS).png)
El sistema de navegación y puente integrado (IBNS) de la Armada de los EE. UU. utiliza dos pantallas táctiles y un volante para la dirección. El timón está a la izquierda y el timón de sotavento está a la derecha. En agosto de 2017, el destructor USS John S. McCain estuvo involucrado en una colisión que resultó en una gran cantidad de víctimas, incluida la muerte de diez marineros estadounidenses. El informe del accidente de la NTSB determinó que un IBNS poco confiable y la falta de capacitación fueron las causas del accidente. [4]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos. Colisión entre el destructor John S McCain de la Armada de los Estados Unidos y el petrolero Alnic MC (PDF) . Junta Nacional de Seguridad del Transporte . Consultado el 21 de diciembre de 2019 . (NTSB/MAR-19/01PB2019-100970).