Hay dos significados diferentes del término timón a sotavento dependiendo de si se trata de veleros o barcos motorizados.
Leehelm es la tendencia de un velero a alejarse del viento mientras navega. Es lo opuesto al timón meteorológico (la tendencia de un velero a "girarse" hacia el viento). Un barco con timón a sotavento será difícil de navegar en ceñida y virar puede resultar complicado.
El timón de Lee se considera peligroso en un velero. Mientras navega, un barco no dirigido con el timón a sotavento se alejará del viento, acelerará y realizará una trasluchada accidental o incontrolada , tal vez repetidamente. En una trasluchada incontrolada, la fuerza del viento mueve las velas y la botavara de un lado al otro del barco. Con viento fuerte, este movimiento será muy rápido y contundente... y puede dañar el barco, las velas, herir a la tripulación o hacer que el barco se doble (quede de costado).
La causa del timón a sotavento es que el centro de presión ejercido por el viento sobre las velas cae demasiado por delante del centro de resistencia del casco, el punto natural en el que el casco intenta pivotar. Esto tiende a alejar la proa del barco del viento. Esto puede deberse a un mal diseño, por ejemplo con el mástil demasiado adelantado.
Se puede contrarrestar una pequeña cantidad de timón a sotavento con el timón, pero esto introduce una resistencia significativa en el agua y ralentiza el barco. Una pequeña cantidad de timón a sotavento también se puede solucionar inclinando el mástil hacia atrás (lo que mueve el centro de presión hacia atrás), reduciendo el tamaño del foque en un barco con aparejo de balandra o aumentando el tamaño de la vela de mesana en una yola o un queche . Grandes cantidades de timón a sotavento sólo se pueden corregir alterando la ubicación de los mástiles o la quilla / orza , una tarea no trivial.
Idealmente, el plan de navegación de un velero debería permitir un timón neutral, evitando la tendencia de Weather Helm a arquearse demasiado (y tal vez colocar el barco "en hierros") o la tendencia de Lee Helm a hacer que el barco se caiga por el viento, posiblemente en una burla incontrolada y peligrosa. La forma en que se logra este equilibrio variará de un plan de vela a otro, dependiendo de dónde se lleven las velas en relación con el centro de esfuerzo del casco. [1] [2]
Tradicionalmente, hay dos estaciones en el puente de un barco para controlar las maniobras del barco: el timón, que utiliza una rueda (o equivalente de pantalla táctil) para enviar señales para controlar la posición del timón o timones, y el timón de sotavento, que tradicionalmente ingresa comandos de velocidad mediante la operación de un telégrafo de órdenes de motor para enviar comandos de motor al personal de ingeniería debajo de la cubierta. En los buques de superficie modernos de la Armada de los EE. UU. que utilizan turbinas de gas o propulsión diésel, el timón de sotavento controla directamente la velocidad del barco mediante el acelerador (ya sea una palanca de aceleración manual o una pantalla táctil en algunos barcos). El acelerador del puente manipula directamente el paso de la hélice y/o las RPM del motor cada vez que la estación del puente tiene el control, o cambia a un telégrafo de orden tradicional durante esas raras situaciones en las que la estación del puente cede el control o si el sistema de control falla. El timón de sotavento en los buques con propulsión nuclear (portaaviones y submarinos) y propulsión de vapor convencional (buques de asalto anfibio anteriores al LHD-8) utiliza un telégrafo. Uno de los orígenes de la designación de timón a sotavento para el telégrafo de orden de motor: los grandes veleros tenían un timonel al timón, además de un timonel auxiliar colocado en el lado de sotavento del timón (de ahí el término timón a sotavento ) para ayudar al timonel a controlar el timón. rueda mientras gira o mientras el barco está trabajando con fuertes vientos o en un estado de mar extremo. [3]
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El Sistema Integrado de Navegación y Puente (IBNS) de la Marina de los EE. UU. utiliza dos pantallas táctiles y un volante para dirigir. El timón está a la izquierda y el timón de sotavento a la derecha. En agosto de 2017, el destructor USS John S. McCain se vio involucrado en una colisión que provocó numerosas víctimas, incluida la muerte de diez marineros estadounidenses. El informe del accidente de la NTSB encontró que las causas del accidente fueron un IBNS poco fiable y la falta de formación. [4]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos. Colisión entre el destructor de la Armada estadounidense John S McCain y el petrolero Alnic MC (PDF) . Junta de Seguridad de Transportación Nacional . Consultado el 21 de diciembre de 2019 . (NTSB/MAR-19/01PB2019-100970).