El timón a barlovento es la tendencia de los barcos de vela a girar hacia la fuente del viento, creando un timón desequilibrado que requiere tirar de la caña del timón hacia barlovento (es decir, 'a barlovento') para contrarrestar el efecto.
El timón de barlovento es lo opuesto al timón de sotavento . Generalmente es menos problemático que el timón de sotavento. [1]
El timón de barlovento es el resultado de un desplazamiento hacia sotavento y popa del centro vectorial de esfuerzo de un buque (la dirección hacia la que empuja la fuerza generada por las velas). Este desplazamiento es causado por un exceso de presión sobre la vela mayor , que supera la resistencia lateral de barlovento generada por el foque (u otra vela de proa) y la quilla o la orza. Esto da como resultado un desequilibrio de fuerza en la popa desde barlovento, y la embarcación gira sobre el centro de arrastre (a menudo cerca del centro de la quilla o la orza), lo que hace que la proa se desplace hacia barlovento. [2] El timón de barlovento no solo resulta de una mayor sobrepotenciada; cuando un buque escora hacia sotavento, el componente de popa del arrastre de la quilla se mueve hacia barlovento. Esto crea una fuerza (un momento de giro ) que empuja la proa hacia barlovento. Como tanto una mayor sobrepotenciada como una escora fuerte ocurren en las mismas circunstancias, a veces es difícil determinar la fuente del timón de barlovento.
Si bien el timón de barlovento se produce en embarcaciones de cualquier tamaño, el movimiento físico de la embarcación suele ser más severo en las embarcaciones sin quilla. Esto se debe a que la pala más pequeña se ve rápidamente superada por la vela mayor, que es relativamente más grande. En las embarcaciones con quilla, a pesar de que el timón de barlovento no se siente tan fácilmente, puede ser igualmente perjudicial, ya que el arrastre lateral contra la pala aún existe, junto con la necesidad de tirar del timón a una posición no deseada (ver Mitigación).
Algunos navegantes consideran que un timón ligeramente inclinado hacia la popa es una situación deseable, tanto desde el punto de vista de la "sensación" del timón como de la tendencia del barco a dirigirse ligeramente hacia barlovento en ráfagas más fuertes, lo que en cierta medida hace que las velas se bajen solas. Otros navegantes no están de acuerdo y prefieren un timón neutro. [3] El timón inclinado hacia la popa también proporciona una especie de interruptor de hombre muerto : el barco se detiene de forma segura si se suelta el timón durante un tiempo.
Cualquier acción que reduzca el ángulo de escora de un barco que se acerca o se dirige a barlovento ayudará a reducir el timón de barlovento. Los regatistas utilizan su peso corporal para llevar el barco a una posición más erguida. Reducir o rizar el área total de la vela tendrá el mismo efecto y, contrariamente a la intuición, muchos barcos navegarán más rápido con menos vela en una brisa fuerte una vez que se hayan reducido la escora y el timón de barlovento, debido a la reducción de la resistencia subacuática (ver Navegación con sobreencanto ). Aflojar las escotas en las velas más a popa, como la vela mayor en un balandro o un cúter , puede tener un efecto inmediato, especialmente para ayudar con las maniobras. Mover o aumentar el área de la vela hacia adelante también puede ayudar, por ejemplo, subiendo el foque (y tal vez bajando la estay ) en un cúter.
Navegar contra el viento y con el timón a barlovento puede ser causado por el desequilibrio debido a que las velas de proa y popa están todas escotadas en el mismo lado (sotavento) del barco. Izar un spinnaker o atar una vela de proa a barlovento con un tangón puede ayudar. Los yates que realizan travesías oceánicas con vientos alisios tienen aparejados "gemelos": velas de proa dobles atadas a lados opuestos desde el mismo estay de proa para travesías prolongadas a favor del viento sin una vela mayor. [4] Las velas de aparejo cuadrado también proporcionan un impulso relativamente simétrico contra el viento.
Como el timón de barlovento requiere tirar del mismo a través del agua en un ángulo con respecto al rumbo previsto, se produce una resistencia y se impide el avance del barco a través del agua. En el libro "Sailing Illustrated", Patrick M. Royce define el timón de barlovento como simplemente un "velero escorado que quiere ir de proa al viento". [5] El principio es el mismo tanto si el barco se gobierna con caña del timón como con rueda de timón; girar la rueda a sotavento produce el mismo efecto de timón que tirar de la caña del timón a barlovento.
La causa fundamental del "timón", ya sea a barlovento o a sotavento, es la diferencia entre el centro de esfuerzo del plano vélico y el centro de resistencia lateral del casco. Si el centro de presión está a popa del centro de resistencia lateral, se producirá un timón a barlovento, la tendencia del buque a querer virar en contra del viento, o a hacer veleta.
Si la situación es la inversa, con el centro de presión por delante del centro de resistencia del casco, se producirá un timón "a sotavento", lo que generalmente se considera indeseable, si no peligroso. Un exceso de timón no es bueno, ya que obliga al timonel a mantener el timón desviado para contrarrestarlo, lo que induce una resistencia adicional que supera la que experimentaría una embarcación con un timón neutro o mínimo.
Consulte Sailing Theory and Practice de CA Marchaj para un análisis matemático de la dinámica del timón meteorológico. [6]
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