La red de tranvía de Klagenfurt funcionó de diversas formas entre 1891 y 1963, [1] año en que los autobuses diésel tomaron el relevo, lo que reflejaba unos costes operativos más bajos en una época en la que los precios de los combustibles derivados del petróleo eran relativamente bajos.
En 2005, en respuesta a los niveles excepcionales de contaminación por partículas en suspensión en Klagenfurt , las autoridades municipales propusieron reanudar el servicio de tranvía. Se encargó un estudio de viabilidad, pero se llegó a la conclusión de que el coste de la inversión necesaria sería prohibitivo.
En 1880, la población de Klagenfurt había alcanzado casi los 20.000 habitantes, lo que era suficiente para justificar nuevas inversiones en transporte público. Entre 1883 y 1885, varias empresas presentaron planes para un tranvía impulsado por caballos, vapor o incluso electricidad. Sin embargo, no fue hasta el 15 de mayo de 1891 cuando la ciudad otorgó su primera concesión de tranvía. La empresa creada por el empresario vienés Adolf Springer fue contratada para operar un servicio de tranvía impulsado por caballos, y casi de inmediato se puso en marcha una operación experimental. La primera línea de tranvía, con ancho de vía de un metro , que conectaba la estación principal, en el lado sur de la ciudad, con la "Plaza del Espíritu Santo" ( Heiligengeist Platz ) en el centro de la ciudad, se completó el 30 de junio de 1891, y los servicios comenzaron el 5 de julio de 1891. [2] El servicio se expandió hasta el punto en que empleaba un gran número de tranvías de verano, tres tranvías de invierno y, en horas punta, hasta 24 caballos. Gracias a los bajos costes de personal, la operación resultó rentable y popular, especialmente durante los meses de verano [2] en una ciudad cuya economía ya se veía muy afectada por un turismo de gran escala pero muy estacional. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1910, con 386.766. 1910 fue también el último año de tracción a caballo del sistema.
En 1910, Siemens , en virtud de un contrato firmado con la ciudad el año anterior, [2] comenzó a trabajar en un sistema de tranvía eléctrico que reemplazaría a su precursor tirado por caballos. El primer servicio de tranvía eléctrico, que conectaba la estación principal de trenes con la "Plaza del Teatro" ( Theaterplatz ), se inauguró el 6 de mayo de 1911. Más tarde, ese mismo año, se produjo una importante expansión. En 1935, que casualmente fue el año en que el tráfico en Klagenfurt pasó a circular por el lado derecho de la carretera, se inauguró un nuevo servicio de tranvía que conectaba la Escuela Militar de Natación con la recién ampliada playa de baño de la ciudad en el lago Wörthersee . La longitud total de las líneas de tranvía comprendía ahora 10,2 km (algo más de 6 millas). [2] Los "tranvías de verano" de sección abierta que habían sustituido a los tranvías tirados por caballos en 1911 todavía estaban en uso y eran tan apreciados que se encargó un nuevo lote para la nueva línea, con solo modificaciones técnicas muy menores.
Sin embargo, debido a la falta de inversiones en infraestructuras, la mayor parte del sistema de tranvía de Klagenfurt funcionó hasta el final con una red de vía única. En 1944, los daños irreparables causados por las bombas en Kreuzbergl obligaron a sustituir un tramo de la línea de tranvía por un servicio de trolebús . A partir de 1948, las líneas de tranvía también fueron operadas por autobuses diésel y el 6 de mayo de 1954 el ayuntamiento aprobó una resolución para abandonar el sistema de tranvía. La línea hasta la orilla del lago se cerró ese mismo año. Siguió un período de incertidumbre antes de que también se cerrara el tramo hasta Annabichl, en 1961. El cambio gradual a los autobuses se completó el 16 de abril de 1963, cuando se retiró el servicio de tranvía de un kilómetro y medio de longitud que conectaba la estación con la "Plaza del Espíritu Santo" ( Heiligengeist Platz ). El 16 de abril de 1963 también marcó el final de los servicios de trolebús en la ciudad. [2] [3]
Incluso antes del cierre de los tranvías de la ciudad en 1963, ya existían planes para la conservación de los mismos. En 1969 se fundó la organización precursora del "Museo del Ferrocarril de Carintia". Una de sus prioridades más importantes se refería a los tranvías de Klagenfurt. En 1975 se había reunido una colección de 40 tranvías europeos (no todos de Klagenfurt) que representaban distintas épocas. En 1976 se inauguró una línea de tranvía de 750 metros en el Europapark de Klagenfurt. Conocida como "Lendcanaltramway", [4] la línea tiene cuatro paradas de tranvía y funciona durante los meses de verano con tranvías eléctricos (o, más raramente, con tranvías de tracción animal). Los planes para ampliar la línea existen desde hace mucho tiempo, pero se han pospuesto por una serie de razones, entre ellas, los obstáculos de planificación resultantes del estatus del parque como zona de conservación natural y, en contraste, el proceso de planificación de un centro de convenciones, que finalmente se construyó y hoy se conoce como Lindner Seepark Hotel.
El 27 de enero de 2009, el ayuntamiento dio su apoyo unánime a la construcción de un tranvía turístico que uniera la playa de baño con el pueblo modelo y denominó al proyecto Tranvía del Lago ( Seetramway ). Sin embargo, no llegó a decidir cómo financiar el proyecto. Se han seguido debatiendo cuestiones de costes y financiación, pero (en 2015) todavía no se prevé que se consiga financiación en un futuro próximo.
En 2005, en respuesta a los niveles excepcionales de contaminación por partículas en suspensión en Klagenfurt, las autoridades de la ciudad propusieron reanudar los servicios de tranvía. Se encargó un estudio de viabilidad al Instituto de Transporte y Planificación Espacial de Innsbruck. El estudio, que costó 30.000 euros, concluyó que no sería sensato invertir entre 12 y 20 millones de euros en la reintroducción de tranvías en las calles de la ciudad de Klagenfurt para proporcionar un sistema que podría ser utilizado por unas 12.500 personas al día. Otro aspecto considerable era la planificación a largo plazo del gobierno regional para cerrar un tramo de la línea ferroviaria a lo largo de la orilla del lago y utilizar parte del terreno liberado para crear una ruta ferroviaria subterránea de circunvalación de una manera que no pudiera combinarse fácilmente con una nueva línea de tranvía de la ciudad. Una vez más, el número relativamente pequeño de usuarios previstos para cualquier nueva línea de tranvía hizo que el coste de cualquier solución alternativa fuera inaceptablemente elevado.