En la temporada de Grandes Premios de 1924, el automovilismo se extendió por toda Europa y Norteamérica. En Italia se celebraron nuevas pruebas en carretera y en Francia se inauguraron dos nuevos circuitos: en Montlhéry , cerca de París, y en Miramas , cerca de Marsella.
Tras el dominio de Fiat el año anterior con su Type 805 sobrealimentado, la mayoría de los equipos adoptaron la sobrealimentación en sus nuevos coches. Cabe destacar que los equipos franceses de Bugatti , Delage y Rolland Pilain decidieron no hacerlo.
La primera gran cita del año, en la Targa Florio de Sicilia , vio llegar a un gran contingente alemán, encabezado por Mercedes , para enfrentarse a los equipos italianos. Desde la salida escalonada se convirtió en un duelo entre Christian Werner y el Alfa Romeo de Antonio Ascari . Pero, como ya había ocurrido el año anterior, su coche se paró a la vista de la línea de meta. Empujado por los espectadores fue descalificado, dando la victoria a Mercedes.
La lista de inscritos para la edición de este año de las 500 Millas de Indianápolis estuvo dominada por los Miller . Se enfrentaron al equipo de Fred Duesenberg con su nuevo motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado. El Duesenberg de Joe Boyer inicialmente tomó la delantera hasta que los problemas con el sobrealimentador lo obligaron a entrar en boxes. Los Miller de Jimmy Murphy y Earl Cooper intercambiaron el liderato durante la mayor parte de la carrera. Mientras tanto, Boyer había intercambiado autos con su compañero de equipo LL Corum y gradualmente alcanzó a los líderes, tomando la delantera a 24 vueltas del final. Boyer y Corum ganaron a un ritmo récord y le dieron a Duesenberg su primera victoria en Indianápolis, siendo también los primeros pilotos en obtener una victoria compartida en la carrera.
El Gran Premio de Francia , el Gran Premio de Europa de este año , mantuvo su preeminencia con un fuerte campo internacional. La carrera se llevó a cabo nuevamente en Lyon , que había sido sede de la épica carrera de 1914. La mayoría de los equipos oficiales llegaron con autos nuevos, incluidos Bugatti con su icónico Type 35 y Alfa Romeo con el P2 . Después de que Pietro Bordino liderara inicialmente, Antonio Ascari tomó el control y dominó la carrera. Los desafíos de Sunbeam y Fiat se marchitaron con el tiempo. Luego, con solo tres vueltas para el final, Ascari redujo la velocidad y tuvo que entrar en boxes, pero no pudo reiniciar. Su veterano compañero de equipo Giuseppe Campari apareció y ganó, apenas un minuto por delante de Delage de Albert Divo .
Tras ser derrotados una vez más en su propio Gran Premio, los franceses tenían grandes esperanzas de ganar en el Gran Premio de San Sebastián . Fiat y Alfa Romeo se quedaron fuera para preparar el GP de su país. Pero fue Henry Segrave con el Sunbeam quien se impuso por poco al Bugatti de Meo Costantini y al Delage de André Morel .
El dominio de Alfa Romeo disuadió a Bugatti y Delage de participar en el Gran Premio de Italia . Las lesiones de sus pilotos hicieron que Fiat se retirara y Mercedes aún no estaba listo, por lo que los organizadores pospusieron la carrera durante seis semanas. Solo cuatro equipos llegaron para la carrera en octubre, que sería una competencia entre Alfa Romeo y el nuevo Mercedes. Pero cuando Louis Zborowski chocó su Mercedes y murió, el resto del equipo se retiró. Ascari ganó, liderando un resultado de 1-2-3-4 para Alfa Romeo.
Con el aumento del interés por la fórmula de 2 litros, las carreras de coches de turismo pasaron a un segundo plano, principalmente en las carreras locales y de preparación. Este año, los resultados se repartieron entre el Talbot 70, el Salmson VAL y el recién llegado Amilcar .
Fuentes: [1] [2] [3] [4] [5] [6]
Nota* : La carrera se redujo de 12 a 10 vueltas (375 km) debido al mal tiempo. Nota** : La carrera se había pospuesto desde el 7 de septiembre. [8]
El tercer año de la reglamentación de la AIACR (precursora de la FIA ) para los coches de dos litros en las carreras de Gran Premio no sufrió modificaciones. En Estados Unidos, la American Automobile Association (AAA) también mantuvo la misma reglamentación, con la única diferencia de que la AAA ya no exigía la presencia de un mecánico a bordo, por lo que los monoplazas se popularizaron.
El reglamento de la Targa Florio permaneció abierto a vehículos de cualquier tamaño. El único cambio fue que la categoría de motor más pequeña (hasta 1,1 litros) se dividió aún más para crear una categoría aún más pequeña de hasta 750 cc. [9]
Como era de esperar, tras el dominio del Fiat 805 sobrealimentado el año anterior, muchas empresas se plantearon crear su propio modelo sobrealimentado. Fiat siguió desarrollando su exitoso modelo 805 sobrealimentado, mejorando su potencia de 130 a 145 CV. [10]
Sunbeam instaló un sobrealimentador Roots en su motor Grand Prix, elevando su potencia de 105 a 138 CV. En lugar de forzar la entrada de aire en el carburador, este nuevo sobrealimentador forzaba la entrada de una mezcla de aire y combustible directamente en el motor. Sunbeam fue el primer equipo en utilizar esta versión de sobrealimentación. [10] El motor mejorado se colocó en un nuevo chasis más bajo. [11]
En Alfa Romeo, Vittorio Jano desarrolló el nuevo P2 a partir del desafortunado modelo P1 . Diseñó un nuevo motor de ocho cilindros en línea de 2 litros y doble árbol de levas, con un sobrealimentador tipo Roots acoplado. Este motor desarrollaba 145 CV, lo que le permitía alcanzar una velocidad de 225 km/h, más rápido que cualquiera de sus competidores. [12] [13] A principios de año, Jano había contratado a Gioacchino Colombo, de 20 años , como su aprendiz y asistente personal. Juntos, desarrollarían algunos de los grandes coches de carreras de los años 20 y 30. [14]
En 1924, Ettore Bugatti también vio la llegada del icónico Type 35 , el coche que se convertiría en su modelo de carreras más exitoso. El motor de ocho cilindros en línea de 2 litros era una evolución del Type 29 y podía alcanzar las 6000 rpm. También estaba equipado con ruedas de aluminio fundido con tambores de freno integrados para permitir que tanto los discos de freno como los neumáticos se pudieran reemplazar durante una parada en boxes. [15]
El motor V12 de Delage fue diseñado por Charles Planchon, primo de Louis Delage . Tenía cuatro árboles de levas en cabeza y dos carburadores . Sin embargo, pronto se descubrió que el chasis del 2LCV no podía soportar la potencia del motor. [8] [16] Este año, la pequeña empresa Rolland-Pilain adoptó el innovador motor suizo Schmid. El motor de 2 litros con doble árbol de levas era un motor de válvulas de manguito que tenía ocho válvulas en cada uno de sus seis cilindros. [13] [14] Los tres fabricantes franceses consideraron que un sobrealimentador era una adición innecesaria. [16]
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Ferdinand Porsche , recién llegado de Austro-Daimler , colocó un compresor en el actual Mercedes de competición , el M72/94. A mitad de temporada llegó el nuevo Mercedes M218. El motor de ocho cilindros en línea de 2 litros sobrealimentado estaba equipado con cuatro válvulas por cilindro y generaba hasta 7000 rpm, un nivel sin precedentes en los coches de gran premio hasta ese momento. [8] A diferencia de otros fabricantes, Porsche montó el compresor detrás del motor. [13] [17]
En 1924 se construyó otro circuito nuevo. El industrial francés Alexandre Lamblin (que también era dueño de la revista L'Aero Sports ) vio las ventajas de los circuitos cerrados que se estaban construyendo en otros países y la necesidad de una pista de pruebas para los fabricantes franceses. A mediados de año se inauguró un óvalo peraltado de 2,5 km en Montlhéry, a unos 30 km al suroeste de París . A finales de año, se completó la ampliación del circuito, añadiendo otros 10 km a la pista. [19] Las primeras carreras de exhibición se celebraron en octubre junto con el cuarto Grand Prix du MCF para cicloautomóviles. También en 1924 se celebraron carreras en el nuevo óvalo de 5 km de Miramas , en la costa sur de Francia. [20]
La primera oportunidad para que los posibles competidores se enfrentaran fue en la Targa Florio, que recorre cuatro vueltas el circuito de Madonie desde la costa hasta las montañas del norte de Sicilia. Este año, la Coppa Florio asociada se fusionó en el mismo evento, con los participantes corriendo una quinta vuelta adicional al circuito.
El equipo de fábrica de Alfa Corse llegó con cuatro de sus exitosos autos deportivos RLTF . A sus pilotos habituales, Antonio Ascari y Giuseppe Campari, se les unió este año el francés Louis Wagner , mientras que el gentleman-driver Conte Giulio Masetti inscribió el suyo. A ellos se unió el equipo Fiat con modelos 805-405 sobrealimentados para Pietro Bordino y Carlo Salomano, mientras que Cesare Pastore corrió con un Fiat 519 de 5 litros.
Un fuerte contingente alemán fue liderado por Mercedes. Sus modelos M72/94 ahora estaban sobrealimentados y corrieron con los pilotos habituales del equipo Christian Werner , Alfred Neubauer y su héroe de 1914, Christian Lautenschlager . También hubo equipos de Steiger y AGA junto con 50.000 fanáticos alemanes que llenaron los hoteles de Palermo . La empresa austriaca Steyr tenía tres de sus modelos deportivos Type VI Klausen para Ferdinando Minoia , Conte Gastone Brilli-Peri y Herrmann Rützler. Los franceses también estuvieron representados, con equipos inscritos por Peugeot y Ballot. André Boillot , Giulio Foresti y Christian d'Auvergne corrieron con el Peugeot 174 Sports de 4 litros , y Jules Goux y Jean Haimovici dieron otra oportunidad al Ballot 2LS . Junto con los equipos de los fabricantes italianos más pequeños, hubo una impresionante cantidad de 38 inscritos. [21]
Al final de la primera vuelta, Masetti lideraba por tiempo transcurrido. Sin embargo, poco a poco fue perdiendo terreno por problemas con los neumáticos y Werner se situó por delante de Ascari al final de la siguiente. En la última vuelta, Werner había conseguido una ventaja de 3 minutos y cuando cruzó la línea de meta hubo una ansiosa espera por Ascari, que había salido 28 minutos después que él. Pero por segunda carrera consecutiva, Ascari hizo un trompo con su Alfa a la vista de la línea de meta cuando se le atascó el motor. Él y su mecánico no pudieron volver a ponerlo en marcha empujándolo y fueron descalificados a cambio de la ayuda de la multitud demasiado entusiasta para ayudarles a cruzar la línea. [21] [22] El segundo puesto le correspondió a Masetti casi diez minutos después, mientras que Bordino llevó su Fiat al tercer puesto y el Alfa de Campari al cuarto. En la vuelta extra de la Coppa Florio, Nazzaro, en su última carrera importante, [23] había sustituido a un exhausto Bordino, pero el coche se incendió y no pudo terminar. Werner regresó a Alemania como un héroe nacional, mientras que Porsche recibió un doctorado honorario de la Universidad de Stuttgart . [24] El conde Vincenzo Florio había previsto originalmente que la Coppa Florio se otorgara a la marca más exitosa después de siete carreras. Sin embargo, por una extraña peculiaridad, cada carrera había sido ganada por un fabricante diferente, por lo que el trofeo quedó sin otorgar. [22]
La mayoría de los participantes en las 500 Millas de Indianápolis conducían el ágil y rápido Miller 122. Harry Miller tenía su propio equipo de dos coches con los pilotos Bennett Hill y Jules Ellingboe . El equipo de cinco coches de Cliff Durant incluía a Harry Hartz y Eddie Hearne . El dos veces ganador Tommy Milton tenía su propio equipo, al igual que el ganador del Gran Premio Jimmy Murphy y el ex campeón de AAA Earl Cooper .
La competencia más dura vendría de Fred Duesenberg . Instaló compresores en tres de sus coches, conducidos por Joe Boyer , LL Corum y el novato Ernie Ansterburg , mientras que Peter DePaolo , sobrino y ex mecánico de conducción de Ralph DePalma , corrió con el cuarto coche, sin compresor. [24] Los otros participantes incluyeron a Ora Haibe con su Mercedes privado y el equipo Barber-Warnock con tres Frontenac-Ford . Entre sus conductores se encontraba el inglés Alfred Moss , padre del futuro gran corredor Stirling Moss . Este año, los mecánicos de conducción eran opcionales, sin embargo, ningún conductor los utilizó.
Murphy fue el más rápido en la clasificación y compartió la primera fila con Hartz y Milton. Boyer fue el mejor Duesenberg, comenzando quinto en la segunda fila, y se lanzó directamente al frente. Luego, en la segunda vuelta, su compañero de equipo Ansterburg se estrelló contra la pared y el sobrealimentador de Boyer falló. Esto dejó a Murphy liderando a los Miller de Cooper, Hill y Hartz, luego al Duesenberg de Corum. [24] Él y Cooper lucharon por el liderazgo durante la mayor parte de la carrera. [25]
Mientras tanto, Corum llevó su coche a boxes en la vuelta 111. Fred Duesenberg metió a Boyer, su mejor piloto, en el coche diciéndole que apretara fuerte, [24] mientras Corum, a su vez, se hizo cargo del coche retrasado de Boyer. Boyer pronto superó a Hartz y Hill para llegar al tercer lugar. Cuando los neumáticos de la pareja líder se gastaron, logró recuperarlos y tomar la delantera a 24 vueltas del final. Ganó por poco menos de noventa segundos sobre Cooper, con Murphy llegando a meta en tercer lugar. [10] [26] Corum fue el primer ganador que fue piloto titular, pero no corrió con su coche al final después de que un piloto de relevo interviniera lo ayudara. Por lo tanto, Corum y Boyer fueron anunciados como los primeros co-ganadores de las 500 Millas de Indianápolis. Su carrera se realizó a una velocidad récord de 98,2 mph [27] y la primera victoria para Duesenberg, que había competido desde la segunda carrera en 1912.
En seis largadas, Jimmy Murphy obtuvo tres victorias y una tercera, para ganar cómodamente la temporada AAA de 9 carreras ante Earl Cooper y Bennett Hill.
Con el creciente apoyo e interés del público en las carreras de autos italianas, una serie de nuevos eventos surgieron en todo el país. En abril, el gran Tazio Nuvolari obtuvo su primera victoria sobre cuatro ruedas en el Circuito del Tigullio inaugural, cerca de Génova , con un Bianchi . [28] El nuevo Alfa Romeo P2 se presentó en junio en el rápido circuito local de la ciudad de Cremona , lo que le dio a la carrera un estatus auspicioso. Antonio Ascari ganó para el equipo de fábrica en su primera salida, terminando casi una hora por delante de su rival más cercano. [10] [12] [29] En julio, se celebró la primera Coppa Acerbo en el Circuito de Pescara . Fue ganada por Enzo Ferrari en un Alfa Romeo RL más antiguo y recibió el título de Comendador por el primer ministro italiano Benito Mussolini . [10]
El Gran Premio de Francia volvió a Lyon utilizando una versión abreviada de la pista utilizada por última vez para el épico Gran Premio de 1914. Se acortó a una pista de 23 km que eliminaba la parte trasera de la salida a Châteauneuf, pero que aún incorporaba le piege de la mort (trampa mortal), la infame curva cerrada de derecha a izquierda en bajada pronunciada y la horquilla en Les Sept Chemins. [8]
Una vez más, como diez años antes, la lista de inscritos prometía un gran enfrentamiento. Bugatti presentó su nuevo Type 35 con un equipo de fábrica de cinco pilotos: Jean Chassagne , Ernest Friderich , Pierre de Vizcaya , Meo Costantini y Leonico Garnier. Presentando una sólida formación francesa, se unieron a ellos el equipo de fábrica de Delage, formado por el veterano René Thomas , Albert Divo y el nuevo piloto Robert Benoist . El otro equipo francés era Rolland-Pilain, este año equipado con un motor suizo Schmid, con los experimentados Jules Goux y Giulio Foresti.
Se enfrentaron a un desafío italiano muy fuerte. El equipo Fiat tenía su 805 sobrealimentado con Pietro Bordino , Cesare Pastore, Onesimo Marchisio y el gran Felice Nazzaro . Alfa Romeo trajo cuatro de los nuevos autos P2 para su alineación de pilotos habitual de Campari, Ascari, Wagner y Ferrari. Los otros participantes eran de Gran Bretaña. Sunbeam, ganadores sorpresa el año anterior, tenía tres autos listos para Henry Segrave , Kenelm Lee Guinness y Dario Resta . El último participante fue el conde Louis Zborowski corriendo con su Miller 122 estadounidense que había llevado a competir en España en 1923.
Foresti se estrelló en los entrenamientos y Ferrari no tomó la salida por agotamiento mental. [10] Al comienzo de las 35 vueltas, fue Segrave, que había conseguido la pole position, quien tomó la delantera. La mantuvo hasta que tuvo que entrar en boxes por un fallo de encendido en la vuelta 3 para cambiar las bujías. Bordino había avanzado en el grupo y había conseguido que su Fiat se pusiera en cabeza, perseguido por Ascari, mientras que Guinness y Campari luchaban por el tercer puesto. En la vuelta 9, Ascari se puso en cabeza cuando Bordino tuvo que entrar en boxes por problemas con los frenos, al igual que su compañero de equipo Nazzaro. [10] [30] El desafío de Sunbeam se vio embotado cuando Guinness se retiró por problemas en el cigüeñal. Segrave volvió a avanzar con su coche con fallos en el encendido, pero solo logró llegar al sexto lugar (al tiempo que también marcó el tiempo de vuelta más rápido). Ascari estaba avanzando hacia la victoria cuando de repente redujo la velocidad a solo tres vueltas del final. Fue superado por Campari y Divo y se vio obligado a entrar en boxes. Cuando no pudo volver a arrancar el motor, su carrera se acabó. Campari aguantó y ganó la carrera con Divo a solo un minuto de distancia con su Delage. Su compañero de equipo Benoist quedó a diez minutos en tercer lugar y Wagner fue cuarto con su Alfa. [31]
El segundo Gran Premio de San Sebastián contó con una fuerte participación internacional, con Bugatti, Delage y Rolland-Pilain de Francia, frente a Sunbeam, Mercedes y Diatto de Italia. En ausencia de Alfa Romeo, los franceses tenían grandes esperanzas de victoria, pero una vez más se vieron frustradas, esta vez por Sunbeam. Al principio, fue Masetti con el Mercedes quien lideró hasta que se retiró por problemas de motor. Segrave ganó por poco, superando al Bugatti de Costantini y a André Morel con un Delage. [8] Hubo varios accidentes en la carrera, pero el incidente más grave fue con el Sunbeam de Kenelm Lee Guinness. En la vuelta 11, chocó contra un bache en una curva que lo arrojó al borde de la carretera y luego volcó el auto tres veces en la pista mojada. Su mecánico, Tom Barrett, murió instantáneamente y Guinness sufrió graves lesiones en la cabeza y el brazo que acortaron su carrera como piloto. [32] La carrera también fue importante porque Segrave fue pionero en el uso de casco en las carreras. [33]
En el Gran Premio de Italia , los principales fabricantes no italianos volvieron a no participar. Después de que Salamano se lesionara mientras practicaba y Bordino sufriera una recurrencia del dolor en el hombro, el equipo Fiat también anunció que no participaría. La carrera se había programado originalmente para septiembre, pero cuando Mercedes también citó problemas técnicos con sus nuevos autos, los organizadores pospusieron la carrera seis semanas. [34]
En la carrera reprogramada, solo había cuatro equipos presentes: Alfa Romeo era el claro favorito con cuatro autos para Campari, Ascari, Wagner y Ferdinando Minoia . El otro fabricante italiano era el pequeño equipo Chiribiri , que llegó con un par de autos deportivos de 1500 cc. [13] Rolland-Pilain vino de Francia con Goux y Foresti. El equipo final fue la entrada de Mercedes. Había cuatro de los autos M218 sobrealimentados para los héroes de Targa Florio Christian Werner y el italiano Giulio Masetti , así como Alfred Neubauer y el conde Zborowski.
El aplazamiento y el mal tiempo hicieron que hubiera mucha menos gente que en años anteriores. [34] En la práctica, los Mercedes de Werner y Masetti fueron los más rápidos. Ascari tomó la delantera desde el principio y la mantuvo durante toda la carrera. Solo fue desafiado brevemente por el Mercedes de Masetti hasta que fue superado por los otros Alfa. [31] En la vuelta 50, Zborowski había parado en boxes para cambiar las bujías de su Mercedes, pero en su prisa por recuperar tiempo en su vuelta de salida se salió en la curva Lesmo, chocó contra un árbol y murió. [35] Los restantes coches Mercedes fueron retirados. Esto eliminó cualquier competencia y el equipo Alfa Romeo tuvo un fácil resultado de 1-2-3-4. [31] Ascari compensó su decepción en Francia para ganar, terminando 15 minutos por delante de Wagner y sus compañeros de equipo. La velocidad media de carrera de Ascari de 158,9 km/h (98,7 mph) fue más rápida que la victoria de Boyer en Indianápolis. [36] Después de las pruebas y tribulaciones, Mercedes nunca volvió a competir con el M218. [14]
Fue un año trágico en cuanto a muertes en las carreras, incluida la de Zborowski en Monza. Septiembre fue un mes sombrío en el que murieron tres ganadores de las 500 Millas de Indianápolis: Joe Boyer murió en el Altoona Speedway. Estaba persiguiendo a Jimmy Murphy cuando se le pinchó un neumático y se estrelló a 200 km/h, sufriendo heridas mortales. Los informes contemporáneos dicen que se estrelló deliberadamente contra la barandilla en lugar de contra la multitud en el interior del circuito. [27] [37] Apenas quince días después, el propio Murphy murió en Syracuse cuando luchaba por el liderato en la carrera AAA. Se estrelló contra la valla interior y fue empalado por una de las vallas. Se convertiría en el primer campeón póstumo de la AAA. [10] [38] Entretanto, el anglo-italiano Dario Resta (ganador en 1915) murió en Brooklands en un intento de récord de velocidad. Un cinturón de seguridad de su Sunbeam se soltó, pinchó un neumático y envió el coche a toda velocidad contra una valla de hierro. Resta murió quemado antes de que pudiera llegar ayuda para salvarlo. Su mecánico, Bill Perkins, resultó gravemente herido. Había sido asignado a Kenelm Lee Guinness para el próximo Gran Premio de San Sebastián, pero su lugar fue ocupado por el desafortunado Barrett. [10] [39] [40] Finalmente, el antiguo compañero de equipo de Boyer en Duesenberg, Ernie Ansterburg, murió en octubre cuando estaba probando en el nuevo óvalo de madera en Charlotte antes de su carrera inaugural. [41]
