Tarifas justas fue una política pública impulsada por la administración del Partido Laborista del Consejo del Gran Londres (GLC), entonces dirigido por Ken Livingstone . La política de tarifas bajas de transporte público se implementó en 1981, pero luego fue declarada ilegal en los tribunales y revocada al año siguiente. [1]
La política de tarifas justas contó con un amplio apoyo entre los miembros del Partido Laborista de Londres, que la consideraban una política moderada y convencional; nadie había considerado nunca la legalidad de la medida. En las elecciones de 1981 de la GLC, el moderado político Andrew McIntosh llevó al Partido Laborista a la victoria, pero al día siguiente fue expulsado por los miembros laboristas de la GLC y reemplazado por Livingstone. Siguiendo adelante con la política de tarifas justas que habían prometido en su manifiesto electoral, redujeron las tarifas del transporte de Londres en un 31 por ciento en octubre de 1981. [2]
La legalidad de la política de tarifas justas fue posteriormente cuestionada por Dennis Barkway, líder conservador del Ayuntamiento de Bromley , quien llevó al GLC a los tribunales y argumentó que los ciudadanos del municipio londinense de Bromley debían pagar impuestos adicionales por el metro de Londres, que no prestaba servicio al municipio. [3]
En la década de 1970, el líder del Ayuntamiento de Sheffield, David Blunkett (que más tarde se convertiría en diputado y ministro del Interior ), había implementado un sistema de subsidios muy exitoso para el servicio de autobuses de la ciudad. Las tarifas eran muy atractivas y la frecuencia del servicio en todas las rutas permitía que saliera un autobús cada cinco minutos aproximadamente (excepto los domingos). Un viaje típico costaba entre 2 y 40 minutos.+Entre 1 ⁄ 2 y 5 peniques (la tarifa media en otras ciudades rondaba los 40 o 50 peniques). Una consecuencia de las tarifas bajas y la buena frecuencia del servicio fue que la mayoría de los residentes optaron por viajar a Sheffield en autobús en lugar de utilizar su coche, a pesar de que el aparcamiento público era igualmente barato (principalmente para competir). Otra consecuencia fue que, al no verse obstaculizados por los coches, los autobuses podían moverse con relativa libertad. Este era el modelo que el ayuntamiento de Londres, controlado por el Partido Laborista, quería emular.
En 1979, el gobierno laborista de James Callaghan perdió las elecciones generales del Reino Unido y fue reemplazado por un gobierno conservador liderado por Margaret Thatcher . El manifiesto conservador de 1979 había declarado que "cualquier gobierno futuro que se proponga honestamente reducir la inflación y los impuestos tendrá que hacer economías sustanciales, y no debería haber ninguna duda sobre nuestra intención de hacerlo". El partido también había declarado que no quería implementar recortes de gasto impopulares en el Servicio Nacional de Salud , la seguridad social y la defensa, por lo que los recortes de financiación recayeron principalmente en la vivienda, la educación y los servicios sociales, programas que no eran proporcionados principalmente por el gobierno central sino por las autoridades locales. El recién nombrado Secretario de Estado para el Medio Ambiente de Thatcher, Michael Heseltine , fue encargado de reducir el gasto del gobierno local; para Heseltine, había una tradición de autonomía local en Inglaterra que dudaba en frenar bajo un control centralizado, algo que habría enojado a los partidarios conservadores tradicionales. [4] El gobierno en ese momento declaró que su política era que todo el transporte público debería poder funcionar sin ningún subsidio (esto nunca se logró en la práctica).
Un elemento central de las reformas de Heseltine fue la Evaluación de Gastos Relacionados con las Subvenciones (GREA), una estimación fundamentada de cuánto tenía que gastar cada ayuntamiento para proporcionar un nivel medio de servicio. Con el nuevo sistema de Heseltine, si un ayuntamiento gastaba según la GRE, sus contribuyentes no tendrían que pagar más que la tasa media nacional estándar. Por el contrario, si un ayuntamiento gastaba más que su GRE, los contribuyentes locales tendrían que pagar un porcentaje cada vez mayor de la carga financiera. Esperaba que esto influyera en las autoridades locales para que mantuvieran su gasto en el nivel de la GRE. [5]
El compromiso del Partido Laborista en el manifiesto de la GLC de 1981 era subvencionar las tarifas de todos los autobuses de Londres , el metro de Londres y los servicios de British Rail en el Gran Londres . Esto provocaría una reducción de las tarifas de aproximadamente un tercio y provocaría un aumento correspondiente en los costos de transporte de la GLC. Se planeó que la financiación para el cambio provendría de un aumento del 5% en las tarifas del gobierno local . El subsidio a British Rail fue bloqueado por el gobierno central, que restringió la política a los autobuses y al metro de Londres.
Como la demanda de tarifas para 1981 ya se había emitido unos siete meses antes, la GLC intentó recaudar fondos para el plan hasta abril de 1982 emitiendo una demanda de tarifas suplementaria para obtener el dinero adicional. Esto tuvo la consecuencia no deseada de que dio a los contribuyentes de Londres una visibilidad completa de cuánto les estaba costando el plan.
Una vez que el plan de tarifas justas se puso en marcha, la gente que viajaba por Londres disfrutaba de reducciones de tarifas de alrededor de un tercio en los autobuses y el metro de Londres, aunque se esperaba que los que pagaban tarifas más altas pagaran más que el ahorro en tarifas adicionales. Esto era lo que pretendía el consejo de GLC: que los que estaban en mejor situación subvencionaran los costos de transporte de los residentes más pobres de Londres.
A finales de 1981, el Consejo de Bromley, de tendencia conservadora y liderado por Dennis Barkway, presentó una demanda judicial contra la política de "tarifas justas". La demanda se basó en tres factores.
Además, el Ayuntamiento de Bromley presentó una demanda contra la propia London Transport , alegando que no tenía derecho a reducir sus tarifas basándose en un plan de subvenciones tan ilegal. La decisión del tribunal fue que la política de tarifas justas de la GLC era ilegal por todas las razones expuestas por Bromley y debía suspenderse. Se determinó que las exigencias de tarifas suplementarias emitidas por la GLC eran nulas y que ningún contribuyente tenía que pagarlas (la GLC estaba obligada a reembolsar a cualquier contribuyente que ya hubiera pagado). [6]
De manera similar, a London Transport se le ordenó que su reducción de tarifas fuera ilegal (ya que dependía de un subsidio ilegal) y que las tarifas debían restablecerse a un nivel en el que los autobuses y el metro se autofinanciaran.
Como consecuencia directa, las tarifas de los autobuses y del metro aumentaron hasta un nivel significativamente superior al de las tarifas anteriores a la reducción, ya que London Transport tenía que recuperar el déficit de ingresos resultante de la reducción de tarifas que esperaba recibir de la GLC pero que ya no iba a recibir.