El sistema de trolebuses del área de Boston (o, como se lo conoce localmente, trolebús sin rieles) formó parte de la red de transporte público que prestaba servicio al Gran Boston en el estado estadounidense de Massachusetts . Se inauguró el 11 de abril de 1936, [2] [3] con una gran red en funcionamiento durante el siguiente cuarto de siglo. Medido por el tamaño de la flota, el sistema del área de Boston fue el segundo sistema de trolebuses más grande de los Estados Unidos en su apogeo (finales de 1952), y solo el sistema de Chicago tenía más trolebuses que los 463 de Boston (con el sistema de Atlanta muy cerca de Boston, con 453). [2] [4] Después de 1963, la única parte restante era un grupo de cuatro rutas que operaba desde el túnel de autobuses de Harvard en la estación de Harvard , pasando por Cambridge, Belmont y Watertown . La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts se hizo cargo de las rutas en 1964.
El sistema se amplió con la Silver Line (Waterfront) , una red de autobuses de tránsito rápido inaugurada en 2004 que utiliza autobuses de modo dual que funcionaban como trolebuses en un túnel en el distrito portuario de Boston antes de cambiar a energía diésel para prestar servicio a otros destinos. Las líneas de Harvard se convirtieron en autobuses híbridos diésel en 2022, seguidas por la Silver Line en 2023.
La primera línea de tranvía sin vías del sistema de transporte de Boston fue inaugurada por el Boston Elevated Railway (BERy) el 11 de abril de 1936. En sustitución de una línea de tranvía sobre la misma ruta, se trataba de una línea transversal (posteriormente numerada 77, y hoy servida por el autobús 69 ) que iba desde la estación Harvard al este hasta la estación Lechmere . (La sustitución de autobuses por tranvías en la ruta se había propuesto ya en 1930.) [5] Se abrieron líneas adicionales en 1937, y en 1942, el sistema tenía 14 líneas, de las cuales 10 eran antiguas líneas de tranvía y cuatro eran antiguas líneas de autobús . [3] En 1947, el BERy fue sucedido por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) pública como operador del sistema de tránsito urbano de Boston, [3] y en 1964, la MTA fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), que sigue siendo el operador del sistema en la actualidad. [6]
La BERy era propiedad de inversores privados, pero pasó a estar bajo control público a partir de 1918. Prestaba servicio a 13 municipios del Gran Boston , incluida la propia Boston . El área de servicio de la MTA se limitaba a estos municipios (con la incorporación de Revere ). Tras un cambio de dirección, la MTA comenzó a sustituir los trolebuses por autobuses motorizados a partir de 1958. Después de 1963 solo quedaron cuatro líneas de trolebuses, todas con base en Cambridge. Cuatro décadas después, la sucesora de la MTA, la MBTA, construyó la Silver Line (Waterfront) , y la inauguración de esa línea a finales de 2004 reintrodujo el servicio de trolebuses en la propia Boston.
En el auge del sistema de trolebuses, el número máximo de líneas de trolebuses en funcionamiento era de 37, y la mayoría de ellas circulaban por los suburbios del norte de Boston. Además, estaban las redes desconectadas de Dorchester y Arborway.
Antes de la apertura de la Línea Plateada, históricamente existían un total de 43 líneas de trolebuses, pero no todas simultáneamente, [6] lo que hace un total histórico de 44 (contando la línea troncal de la Línea Plateada como una ruta) en 2022 [actualizar].
Lo que se convirtió en el sistema de trolebuses con base en Harvard comenzó como ramales del Cambridge Railroad , un ferrocarril callejero con tracción a caballos que se inauguró en 1856. Las líneas desde Harvard Square hasta Mount Auburn a través de Brattle Street y Porter Square se abrieron poco después de la ruta Harvard Square-Bowdoin Square. [11] [12] El Watertown Horse Railroad de conexión se inauguró el 27 de abril de 1857. [13] El ramal de Porter Square se extendió hasta la frontera de West Cambridge (ahora Arlington); allí se encontró con el West Cambridge Horse Railroad, que se inauguró el 13 de junio de 1859. [12] [14] En 1880, la línea Watertown se extendió hacia el sur por Galen Street hasta Nonantum Square . [15]
La línea Harvard-Arlington fue electrificada el 1 de julio de 1889, una de las primeras líneas convertidas por el West End Street Railway . [16] El servicio eléctrico entre Watertown y Mount Auburn comenzó el 12 de diciembre de 1893; la línea se duplicó más tarde en la década. [17] [18] Los residentes de Brattle Street se opusieron a la construcción de líneas eléctricas; en octubre de 1893, la Junta de Comisionados Ferroviarios negó al West End el permiso para operar tranvías eléctricos en Brattle Street. [11] [19] [20] Ese noviembre, se llegó a un compromiso por el cual el West End construiría en Mount Auburn Street (que se había considerado en 1891 [21] ); una línea paralela en Concord Avenue y Huron Avenue (que termina en Aberdeen Avenue y Mount Auburn Street) se abriría dentro de ocho meses, y las vías del tranvía de Brattle Street se eliminarían en el mismo período de tiempo. [22] La línea Mount Auburn se inauguró en abril o mayo de 1894, y la línea Concord/Huron se inauguró más tarde ese mismo año. [23] [24] [25]
El 1 de octubre de 1898 se inauguró un ramal desde Mount Auburn Street hasta Waverley Square en Belmont, a pesar de la oposición de Watertown a principios de año a la ampliación de Belmont Street. [26] [27] El 30 de junio de 1906 se inauguró un ramal hasta Belmont Center; fue reemplazado por autobuses en agosto de 1928 y nunca fue una ruta de tranvía sin vías. [28] [29] [30]
El 1 de abril de 1938, los tranvías sin rieles reemplazaron a los tranvías en la línea Harvard–Aberdeen Avenue (72). En 1955, la línea Harvard–Arlington Heights se convirtió de tranvías a autobuses diésel, pero los tranvías continuaron brindando un servicio de corto recorrido entre Harvard y North Cambridge. [9] A partir de 1957, los tranvías sin rieles brindaron un servicio de corto recorrido desde Harvard hasta Benton Square en la ruta a Waverley. [31] Las líneas Harvard–Watertown Square (71), Harvard–Waverley (73) y Harvard–North Cambridge (82, renumerada 77A c. 1967 [10] ) se convirtieron de tranvías a tranvías sin rieles el 6 de septiembre de 1958. [9] : 220
Estas cuatro rutas de tranvía sin vías con base en Harvard permanecieron mucho tiempo después de que el resto del sistema de autobuses se hubiera convertido al diésel y existieron, en parte, debido al deseo de limitar el número de autobuses diésel en el túnel de autobuses de Harvard . Dentro de los portales, el túnel se divide en dos túneles unidireccionales, superior e inferior. El túnel para vehículos en dirección este-norte se coloca encima del túnel para vehículos en dirección sur-oeste. [32] Los túneles se abrieron por primera vez para tranvías en 1912, y los trolebuses comenzaron a utilizarlos en 1938. [6] El servicio de tranvía que utilizaba el túnel se abandonó en 1958. En un proyecto de seis años que duró de 1979 a 1985 (coincidiendo con la reconstrucción de la estación de Harvard durante la Extensión Noroeste de la Línea Roja de MBTA ), el túnel se cerró para una reconstrucción extensa, que incluyó nuevas plataformas y una nueva rampa de portal norte. [6] (La preservación de estas líneas también se ha atribuido al movimiento ambientalista de la década de 1970. [33] )
En enero de 2005, se eliminó la mayor parte del servicio de la ruta 77A (Harvard–North Cambridge); los únicos viajes restantes eran los de entrada y salida para tomar los autobuses 71 y 73 hacia o desde la cochera. [10] En marzo de 2013, los trolebuses sin rieles de la ruta 72 fueron reemplazados por autobuses diésel para permitir las obras viales en Huron Avenue y la reconstrucción del edificio del conductor en Bennett Alley. [10] Se planeó que la ruta 72 volviera a operar con electricidad cuando se completara la construcción, pero el servicio se redujo a solo horas pico en diciembre de 2019 (junto con las mejoras en las rutas 74 y 75 que también pasan por Concord Avenue), [34] y todo el servicio de la ruta 72 se suspendió indefinidamente en diciembre de 2020. [35] [36]
En 2021, la MBTA anunció planes para renovar las instalaciones de North Cambridge Carhouse para 2023 para acomodar autobuses eléctricos de batería , eliminando las operaciones de trolebuses en todas las rutas con base en Harvard. [37] [38] Esto incluyó el traslado de las rutas de North Cambridge a otro garaje no electrificado en 2022 para permitir que la reconstrucción de North Cambridge comenzara sin obstáculos por las operaciones activas. [39] El servicio de trolebús en las dos últimas rutas supervivientes, 71 y 73, finalizó el 12 de marzo de 2022. [40] [41] Múltiples proyectos de reconstrucción de carreteras y servicios públicos que comenzaron a principios de 2022 llevaron a la MBTA a decidir sustituir los trolebuses por autobuses híbridos diésel en ese momento. [42]
En el túnel inferior/oeste, las plataformas de carga están ubicadas en el lado izquierdo de la calzada, y por esta razón los trolebuses que sirven a esta estación fueron equipados con puertas del lado izquierdo, además de las puertas normales del lado derecho, para evitar la necesidad de abordar pasajeros por puertas que dan a la pared en lugar de a la plataforma. Los autobuses diésel que dan servicio al túnel no están equipados con puertas del lado izquierdo, y los pasajeros que suben o bajan en la parada en dirección oeste deben cruzar la calzada para llegar a las puertas de los autobuses. [32] En 2004, la MBTA comenzó a recibir una flota de nuevos trolebuses de Neoplan USA , para reemplazar los trolebuses Flyer E800 que databan de 1976. Los vehículos más nuevos eran vehículos de piso bajo y cumplían con los estándares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ver Accesibilidad de MBTA ).
Los vehículos de las rutas con base en Harvard se almacenaban durante la noche y se mantenían en North Cambridge Carhouse , la terminal norte de la ruta 77A. Los tranvías sin rieles no funcionaban los domingos; en su lugar, los autobuses diésel cubrían las rutas. [31] : 18 Esto fue así desde 1963. [43]
Para agilizar el embarque de pasajeros a través de una puerta del lado izquierdo en el túnel de autobuses de Harvard en dirección sur, las rutas de tranvía sin vías 71 y 73 permitieron la entrada gratuita para los viajes de ida y el cobro de la tarifa cuando los pasajeros salían más tarde del vehículo.
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La Silver Line se divide en dos secciones; la sección de Washington Street con motor diésel discurre completamente en la superficie, pero la sección Waterfront discurre por un túnel dedicado debajo de South Boston Waterfront , en el que las emisiones de diésel serían problemáticas. Varias rutas se ramifican desde el túnel a lo largo de rutas donde la instalación de cables aéreos para trolebuses habría sido poco práctica, especialmente a través del túnel Ted Williams (ya que los cables aéreos están expresamente prohibidos en las carreteras interestatales [ cita requerida ] ), por lo que la sección Waterfront utiliza autobuses de modo dual . Los vehículos funcionaron como trolebuses dentro del túnel de 1,3 millas de largo (2,1 km) y durante unos 900 pies (270 m) en la superficie, luego cambiaron a energía diésel al final de Silver Line Way e invirtieron la transición cuando ingresaban. [44] Los autobuses a motor no tienen permitido operar dentro del túnel South Boston Waterfront debido a la ventilación insuficiente. En el túnel electrificado de Silver Line circulaban cuatro rutas: SL1 hasta el aeropuerto Logan, SL2 hasta el Design Center, SL3 hasta Chelsea y una ruta de enlace con curvas cortas en Silver Line Way.
Hasta febrero de 2006, la Silver Line también utilizó 12 de los entonces nuevos trolebuses sin rieles Neoplan de longitud convencional hasta que toda la flota articulada de modo dual pudo ponerse en servicio; fueron "envueltos" temporalmente en el esquema de pintura plateada de la Silver Line, cubriendo el amarillo y blanco estándar de MBTA. [43] Solo tres de los 32 autobuses de modo dual pedidos habían sido aceptados para el servicio cuando se inauguró la Silver Line, [45] pero el número había aumentado a 28 en febrero de 2006. [43] En el otoño de 2005 (cinco vehículos) [46] y la primera mitad de 2006, los 12 trolebuses sin rieles Neoplan se transfirieron a las rutas con base en Harvard para reemplazar los trolebuses Flyer restantes que operaban desde North Cambridge Carhouse . [47]
Tras la prueba de una pequeña cantidad de autobuses a batería en la línea a partir de julio de 2019, [48] MBTA realizó un pedido en noviembre de 2020 de 45 autobuses híbridos diésel articulados de "autonomía extendida" para reemplazar los 32 autobuses de modo dual utilizados en la Silver Line. [35] Esos nuevos autobuses híbridos comenzaron a entrar en servicio en enero de 2023 y, durante los siguientes meses, reemplazaron gradualmente a los autobuses de modo dual. [49] El último día de servicio para cualquier autobús de modo dual, y el último día de uso de los cables aéreos del trolebús, fue el 30 de junio de 2023 (y el único autobús en servicio en esa fecha realizó su último viaje poco después de la medianoche , en la primera hora del 1 de julio). [1]
Los primeros trolebuses de Boston fueron construidos por Pullman-Standard en 1936. Boston Elevated continuó comprando sus trolebuses casi exclusivamente a Pullman, y hasta 1950 los Pullman comprendían toda la flota con la excepción de un pequeño lote de cinco trolebuses Twin Coach comprados en 1937. [3] [31] En 1952, Boston tenía más trolebuses construidos por Pullman que cualquier otra ciudad, con 438. [31] : 7 Mientras tanto, 25 trolebuses ACF - Brill construidos en 1950 fueron la única otra compra de trolebuses que no eran Pullman hasta 1976. Con varios cierres de rutas en 1964, los Twin Coaches y los Pullman más antiguos fueron retirados, dejando solo los Pullman construidos en 1947-51 en servicio.
Todos ellos fueron reemplazados en 1976-77 por una flota de 50 Flyer E800 (4000-4049), [32] el primero de los cuales llegó en febrero de 1976 y entró en servicio en abril. [50] Los últimos trolebuses Pullman-Standard se retiraron en agosto de 1977. [51] Los Flyers, a su vez, fueron reemplazados por nuevos trolebuses durante el período 2004-06. El uso regular de los Flyers terminó en junio de 2006, pero un pequeño número permaneció activo y se usó muy esporádicamente hasta marzo de 2007. [52] El único uso posterior -y el último- ocurrió el 21 de diciembre de 2007, cuando los dos últimos Flyers activos (4006 y 4016) entraron en servicio brevemente después de trabajar toda la noche cortando aguanieve (raspando el hielo de los cables aéreos). [52]
En sus últimos años, la red que servía a Cambridge y sus alrededores utilizó una flota de 28 vehículos de 40 pies (12 m). El pedido de estos se realizó en diciembre de 2000, en un solo contrato con los vehículos para la Silver Line, [53] pero el primer vehículo (4101) no se completó y entregó hasta 2003. [54] A excepción de la primera unidad, estos trolebuses (numerados 4101–4128) se entregaron en 2004 y fueron los primeros trolebuses de piso bajo en América del Norte. [54] [55] El primer día de servicio de los trolebuses de esta serie fue el 4 de junio de 2004. [56]
La flota de Silver Line estaba compuesta por 32 autobuses articulados de piso bajo de 60 pies (18 m) y modo dual (numerados 1101-1132). Estos fueron construidos por Neoplan USA y equipados con equipo eléctrico Škoda , y entregados en 2004-2005. Ocho de los autobuses (1125-1132) fueron financiados por Massport y vinieron equipados con portaequipajes para pasajeros del aeropuerto (y menos asientos que los otros autobuses, 38 en lugar de 47), para su uso en la ruta SL1, que sirve al Aeropuerto Internacional Logan . [57] En enero de 2011, cuatro autobuses más (1121-1124) también fueron equipados con portaequipajes en lugar de algunos asientos. [58]
El prototipo de trolebús de dos ejes Neoplan/Škoda, el primer trolebús nuevo para el sistema en 26 años y el primer trolebús de piso bajo para cualquier sistema norteamericano, fue entregado el 23 de abril.
