La red de tranvías de Lviv ( ucranio : Львівський трамвай , translit.: L' vivs'kyi tramvai ) es un tranvía eléctrico en Lviv , Ucrania . Es uno de los dos sistemas de tranvía del oeste de Ucrania (el otro en Vinnytsia ) y el más grande entre los sistemas de tranvía de vía estrecha de Ucrania.
De 1880 a 1908, los tranvías utilizaron un sistema de tracción por caballos, convirtiéndose en un sistema eléctrico después de 1894. Es el primero en el territorio de la Ucrania moderna en tener un sistema de tranvías tirados por caballos, o también cualquier tipo de tranvía. como el segundo después de los tranvías de Kiev en utilizar electricidad.
El mayor apogeo del sistema de tranvía lo alcanzó en vísperas de la Segunda Guerra Mundial , cuando era el principal sistema de transporte de la ciudad; a partir de mediados del siglo XX fue perdiendo gradualmente su posición. En 2010, el tranvía representó el 24,4% del tráfico de pasajeros de la ciudad. Al 1 de enero de 2022, había 8 rutas en el sistema, operadas por la empresa de servicios públicos "LKP Lvivelectrotrans ". A finales de 2021, 24.678.300 pasajeros pagados (incluidos 2.785.623 estudiantes) utilizaron los servicios de tranvías y trolebuses. En 2021, los tranvías realizaron 3,79 millones de kilómetros de transporte (vehículo-km). La longitud de la red de vías y contactos es de 81,85 km (2022), y la red de rutas es de 99,1 km (2022). [1]
En enero de 2024, ocho líneas de tranvía transportaron 1.243.959 [2] pasajeros.
Está previsto que en el futuro el tranvía se convierta en el principal medio de transporte en Lviv.
La primera vez que se discutió la posibilidad de un tranvía tirado por caballos en Lviv fue a finales de la década de 1860. En 1870, dos empresas británicas desarrollaron un proyecto para la construcción de un tranvía tirado por caballos en Lviv, pero fue rechazado por el Ayuntamiento de Lviv. Sin embargo, en 1878, cuando quedó claro que sin transporte público la ciudad no podría prosperar, el ayuntamiento convocó un concurso para la construcción de tranvías. Las solicitudes fueron presentadas por empresas de tranvías belgas y de Trieste . La comisión creada por el magistrado prefirió a la Trieste Tramway Company ( "Societa Triestina Tramway" ), y se firmó un contrato el 1 de febrero de 1879. Tras este paso inicial y tras 25 años de funcionamiento, la red de tranvías pasó a ser propiedad de la ciudad. . El 21 de mayo se aprobó un plan de construcción.
El 25 de noviembre de 1879 tuvo lugar un viaje de prueba. He aquí una descripción del 27 de noviembre de ese año encontrada en "Lvivska Gazeta":
El primer tranvía de Ucrania se inauguró en Lviv el 3 de mayo de 1880. Después del 5 de mayo se introdujo el pago de los viajes. El periódico "Dilo" escribió sobre este tema:
Funcionaban dos líneas (la estación principal de trenes, la calle Gorodotska, la plaza de la Aduana y la estación principal de trenes, Podzamcze), que transportaban una media de 1.867.000 pasajeros al año. En 1889, en la ciudad austriaca de Graz se fabricaban 105 caballos, 37 vagones de pasajeros y 3 vagones de mercancías . Eran de color marrón oscuro con inscripciones blancas que decían "Lviv Tram" ( en polaco : "Tramway Lwowski" ), decoradas con un borde rojo. En verano, cada carro era tirado por un par de caballos, pero en las calles de Gorodotska y Shevchenko, los carros eran tirados por tres caballos al subir y uno al bajar (en consecuencia, el precio también era diferente). Cuando nevaba, el número de caballos aumentaba a cuatro. La velocidad media fue de 6,4 km/h. Los caminos eran de roble, con un ancho de 1000 mm. El personal estaba formado por 70 personas.
En 1905 se iniciaron negociaciones sobre la cuestión de un tranvía tirado por caballos gestionado por el municipio, cuya posibilidad se preveía después de 25 años de explotación. El contrato para la compra de la red de la ciudad se firmó el 8 de julio de 1906, pero la transferencia de propiedad se prolongó por 11 meses.
En 1888, la Sociedad de Ferrocarriles Lviv-Bełżec presentó a la magistratura de Lviv un proyecto para la construcción de un tranvía a vapor . El ferrocarril de Bełżec tenía una estación en Lviv, en el lugar de la moderna estación de Klepariv (entonces estaba en las afueras de la ciudad), que no estaba conectada por transporte público con el centro, lo que se convirtió en un obstáculo para los pasajeros del ferrocarril; Por eso la construcción del tranvía a vapor fue pensada principalmente para ellos. Según el proyecto, estaba prevista la construcción de dos líneas: la primera iría desde la estación de Klepariv a la estación de Pidzamche por las calles Shevchenko, Rappoport, Dzherelna, Pid Dubom y Turetska. El segundo era ir desde la estación de Klepariv hasta las calles Shevchenko y Zaliznychna, pasando por la estación de Chernivtsi, las calles Bandera, Nechuia-Levitskoho, Vitovsky, Franko y Lychakivsky hasta la estación Lychakiv. La idea de un tranvía a vapor se hizo ampliamente pública en Lviv, pero el proyecto de la Asociación de Ferrocarriles Lviv-Bełżec no encontró el apoyo de las autoridades de la ciudad.
La segunda vez que se planteó la construcción de un tranvía a vapor en Lviv en 1892-1893. Luego, el Banco Hipotecario de Lviv ofreció al ayuntamiento una concesión para tender la línea desde la calle Shevchenko de la iglesia de Santa Ana hasta Yaniv, pero este proyecto no se llevó a cabo.
En 1893, el magistrado de Lviv anunció una licitación para la construcción de líneas de tranvía eléctrico y centrales eléctricas de 400 CV (300 kW), ya que el tranvía tirado por caballos ya no podía hacer frente a las crecientes necesidades de transporte de la zona. Lo ganó la firma alemana Siemens & Halske , que accedió tras dos años de exigencias por parte del ayuntamiento. El 23 de marzo de 1893 se aprobó el presupuesto del proyecto, que ascendía a 880.000 coronas . La construcción de la línea de tranvía eléctrico comenzó en septiembre de 1893. El 15 de mayo de 1894, el periódico "Dilo" de Lviv escribió:
El 31 de mayo de 1894 se abrió la ruta regular del tranvía eléctrico en Lviv, siendo la segunda en Ucrania y la cuarta en Austria-Hungría. La longitud de las líneas era de 8,3 km. Se realizaron las siguientes rutas (se dan los nombres actuales de las calles): "Liberty Avenue – calle Stepan Bandera – (estación principal)", "Liberty Avenue – Ivan Franko Street – Stryisky Park" y "Freedom Avenue – Lychakivska Street – Lychakiv ". La inauguración coincidió con la Exposición Nacional General de Lviv de 1894 , celebrada en el parque Stryi.
La aparición del tranvía eléctrico en Lviv tuvo reacciones diversas. Las esposas de los trabajadores del tranvía a caballo de Lviv, que vivían en Lychak, bombardearon el primer tranvía eléctrico con tomates y huevos podridos. Según Ilkam Lemkom, "una señorita Skorobetska, la esposa del conductor que perdió su trabajo, escribió en un respetable periódico de Lviv que había "hecho una propuesta al tranvía físicamente imposible de ejecutar, con los gestos adecuados". En un lenguaje más sencillo , esto significó que la mujer, quitándose la falda y recostándose en el tranvía, le instó a besarla en un lugar."
En 1896, la ciudad compró una red de tranvías eléctricos y una central eléctrica por 1.680.000 coronas .
En 1907, el Ministerio de Ferrocarriles del Imperio Austriaco permitió la conversión de los tranvías tirados por caballos para que utilizaran tracción eléctrica. Así, se abrieron las siguientes rutas, comenzando por la Avenida de la Libertad: Bogdan Khmelnytsky a Pidzamche, Zelena al cementerio Lychakivskyi , Shevchenko a Klepariv, Gorodotsky a la estación de tren y Zamarstynivska a Zamarstyniv. Las operaciones de tracción por caballos finalizaron el 29 de diciembre de 1908. Los caballos se vendieron y los vagones se modificaron para que funcionaran como remolques de los tranvías eléctricos.
En 1907 se creó una línea para el "Nuevo Mundo" (una zona de Lviv), después de lo cual los precios de las propiedades en el entonces distrito más prestigioso de la ciudad cayeron a la mitad. En 1908, los tranvías llegaron hasta el peaje de Zhovkva, en 1910 hasta el Castillo Alto y Snopkiv, y en 1914 hasta la estación "Lychakiv". En la primavera de 1914, la longitud de las líneas de tranvía alcanzaba los 24,4 km. Las direcciones estaban marcadas con dos letras latinas, las primeras letras de los nombres de las últimas paradas en polaco. Las paradas tenían la siguiente notación:
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En septiembre de 1914, las tropas rusas entraron en Lviv . Durante su estancia en la ciudad (hasta el 22 de junio de 1915) el tranvía continuó su funcionamiento. En ese momento, se publicó una guía especial en ruso sobre "Usar el tranvía". Durante la batalla por la ciudad en la guerra ucraniano-polaca en noviembre de 1918, la red sufrió daños importantes, lo que provocó la interrupción del servicio en mayo de 1919.
A partir del 1 de octubre de 1922, el tráfico en Lviv, como en toda Polonia , se convirtió al volante a la derecha . Así, se trabajó en el reposicionamiento de las flechas giratorias. A partir del otoño de 1923, en relación con la normalización general en toda la república, las rutas de los tranvías se indicaron con números.
En 1925, se tendió una línea hasta Bogdanivka y la calle Kulish para la descarga desde la calle Bogdan Khmelnitsky. En 1929 se inauguró la línea "Estación de tren – Calle Kiev – Calle Franko". En 1933, la longitud total de la red de tranvías a lo largo del eje de la calle era de 32,8 km. En la administración del tranvía había 119 vehículos de motor, 58 vagones remolque y 5 vagones quitanieves. El tranvía constaba de dos depósitos, talleres de reparación de automóviles y dos subestaciones de tracción con una capacidad total de 6540 kW.
El 1 de septiembre de 1939, en un ataque aéreo al comienzo de la invasión alemana de Polonia , los rieles y una red de contactos en la calle Gorodotsky resultaron dañados como resultado de un bombardeo. Se detuvo el movimiento de tranvías en este sitio. A partir de mediados de septiembre el servicio se detuvo en toda la ciudad. El funcionamiento regular de los tranvías se restableció el 25 de septiembre de 1939, tras la ocupación de Lviv por el Ejército Rojo . Durante la ocupación soviética se pusieron en marcha nuevos planes: ampliación de las líneas existentes: conectar las calles de Gorodotska con la vía férrea de Bogdanivka, las calles de Shevchenka con la vía férrea, la calle Zamarstynivska con la calle Gorodnytsky, así como la calle Lychakivska con la Calle Pasichna.
Durante la ocupación alemana, el tranvía de Lviv siguió funcionando. Sin embargo, en algunas rutas se podían ver vagones con la inscripción "Sólo para los alemanes" y otros coches se crearon con asientos separados para los alemanes, separados por una cadena. Entre 1940 y 1941 existieron talleres de reparación de automóviles, que durante el período de ocupación reconstruyeron tres automóviles sobre motor y nueve sobre remolque. Se sabe que durante la ocupación el tranvía se utilizaba con fines militares, en particular, se fabricaban vagones de remolque para transportar prisioneros.
Durante las batallas por la ciudad en junio de 1944, la fábrica de tranvías sufrió graves daños. Su recuperación fue paulatina: el primer viaje tras las batallas tuvo lugar el 1 de marzo de 1945.
De acuerdo con el Tratado entre la URSS y la Polonia comunista controlada por los soviéticos, los polacos fueron expulsados de la actual Ucrania occidental, que fue anexada de la Segunda República de Polonia a la República Socialista Soviética de Ucrania . Como efecto secundario, aproximadamente 400 empleados (80% del personal) de la Administración del Tranvía dejaron su trabajo. Por falta de profesionales, se interrumpió el funcionamiento normal del tranvía. Los empleados comenzaron a reclutar entre el personal del ferrocarril de Lviv, así como entre los del este de Ucrania.
En el verano de 1949 se habían restablecido todas las rutas. Sin embargo, más tarde surgió el problema de los coches viejos que ya llevaban 50 años en funcionamiento y que se modernizaron en los talleres de reparación. Los nuevos tranvías constaban de dos vagones unidos. Las piezas de madera fueron sustituidas por piezas metálicas, las puertas fueron equipadas con accionamientos neumáticos y las zonas exteriores abiertas fueron cerradas. La parte superior del coche estaba pintada de azul y la parte inferior de amarillo. El 1 de enero de 1950, el tranvía de Lviv constaba de dos depósitos con una capacidad total de 80 vagones, 185 turismos (de los cuales 59 eran remolques), 19 plataformas de carga y quitanieves.
En 1959, se interrumpió el trayecto entre Liberty Avenue y Mickiewicz Square para dejar espacio a los trolebuses . En su lugar, se instaló una rotonda cerca del Teatro de Marionetas. En relación con el trazado de las rutas de trolebuses, se suspendió el funcionamiento de los tranvías en las siguientes líneas: en Bogdanivka (1953), en la calle Kulish (1959) y en las calles Zelena, Dniprovska y Levytskiy (1963). En 1952 y 1953 se continuó una línea desde el peaje de Zhovkva hasta la estación de tranvía número 2 (cerca de la planta procesadora de carne).
En la década de 1950 se inició la renovación del parque del tranvía. Debido a la imposibilidad de utilizar nuevos vagones unidireccionales (no diseñados para "tráfico lanzadera") en zonas sin anillos de giro, la línea de tranvía de Lviv se vio obligada a cerrar las líneas hacia el Castillo Alto (ruta nº 12) y hacia la parte superior. tramos de la calle Ivan Franko (ruta nº 10). Desde entonces, el número mínimo de rutas ha sido seis.
Durante la década de 1970, la ciudad recibió una gran cantidad de nuevos automóviles Tatra T-4SU y Tatra KT-4SU, lo que resultó en la introducción de muchas unidades de la década de 1970 (cuando viajaban en dos automóviles entrenados).
En 1978 se inauguró una planta de reparación de trolebuses de tranvías de Lviv, diseñada para realizar 400 reparaciones importantes al año. Comenzó a prestar servicios a empresas de transporte urbano no sólo en Lviv sino también en otras ciudades de Ucrania y Rusia.
En la década de 1960, en el futuro plan general de Lviv se incluyeron planes para la construcción de un tranvía de alta velocidad, parcialmente subterráneo. Su diseño se inició a finales de los años 1970. Al principio se planeó construir dos túneles del tamaño aproximado de un metro en el centro de la ciudad (prácticamente metrotranvías) y conectarlos con rutas terrestres. Los portales del primer túnel, de 2,2 km de longitud, se debían construir en el distrito de Pidzamche, en el cruce de las calles Franko y Snopkivska. Este radio incluyó la construcción de dos estaciones de metro: "Old Town" (cerca de la Plaza del Mercado Viejo) y "Plaza de la Reunificación" (ahora Halytska). Los puertos del segundo túnel de 3,2 km de longitud debían estar situados al principio de la calle Sajarov y en el cruce de las calles Lychakivs'ka y Mechnikov. Se planearon tres estaciones de metro: "Universidad", "Plaza de la Reunificación" y "Mercado Vynnik". El segundo paso fue construir un tercer túnel desde la plaza Ivan Franko a través de la Ciudadela, la calle Bandera y la estación de tren hasta el cementerio Yanivsky con las estaciones de metro del Instituto Politécnico, la plaza Kropyvnitsky y la estación.
En 1987 se construyó el primer tramo de la línea de alta velocidad entre la calle Sájarov y la calle Ciencia. La construcción subterránea comenzó con la construcción del primer Palacio Potocki en el patio, lo que provocó daños en los edificios circundantes. A la luz de esto, así como de la crisis financiera de finales de los años 1980, el proyecto fue congelado.
En abril de 2023, el tranvía de Lviv consta de 8 líneas (1 de las cuales está temporalmente fuera de servicio debido a la renovación de las calles) en 81 kilómetros de vías con aproximadamente 70 vagones. Muchas vías, que anteriormente estaban en mal estado, fueron reconstruidas desde 2006 y se reconstruirán más en los años siguientes. La mayoría de los tranvías son del tipo KT4 , producidos por la empresa checa ČKD Tatra Works. Los tranvías T4 +T4 más antiguos ya no funcionan. Los coches Gothaer Waggonfabrik de antes de la guerra , que se construyeron después de 1910, sólo se utilizan con fines de mantenimiento y servicios públicos. En las décadas de 2000 y 2010, Lviv adquirió 50 tranvías Tatra KT4 reacondicionados y modernizados utilizados anteriormente en las ciudades alemanas de Erfurt , [3] Gera y Berlín , [3] siendo la primera compra de un tranvía nuevo desde la independencia de Ucrania.
En 1991, casi 140 millones de pasajeros utilizaron el sistema. En 2002, esta cifra había disminuido a 60 millones. A pesar del gran número de pasajeros, aproximadamente el 65% de ellos viajan gratis. Por tanto, la considerable deuda de la empresa debe ser cubierta por el gobierno de la provincia de Lviv .
El precio de un viaje sencillo era de 50 kopeks (unos 0,08 euros) en 2007. Se elevó a 75 kopeks (unos 0,12 euros) en 2008 y a 1 hora en 2009. El precio a partir de 2012 es de 1 hora y 50 kopeks, con El coste aumentó de 1 hora y 25 kopeks justo antes de la Eurocopa de fútbol de 2012 , ya que Lviv era una de las ciudades anfitrionas. En abril de 2015, el precio de un viaje sencillo era de 2 h (unos 0,08 €). Luego se aumentó a 3 h en septiembre de 2017 y luego a 5 h (aproximadamente 0,2 euros) en abril de 2018.
En septiembre de 2012 se adjudicó un contrato para el suministro de tranvías modernos de piso bajo a Lvivelektrotrans, una empresa conjunta de Electron y TransTec Vetschau. [4] Estas nuevas incorporaciones a la larga historia del tranvía de Lviv se introdujeron en agosto de 2013 y ahora circulan por la ruta 9a. Hay cinco secciones en el tranvía Electron T5L64, 100% de piso bajo, diseñado por los constructores de Lviv en la empresa Electron, con sede en Lviv. En total, Lviv tiene 16 electrones, ocho T5L64 y ocho T3L44. Actualmente Lvivelectrotrans implementa varios proyectos de desarrollo con préstamos del BERD y el BEI . En particular, la compra de nuevos tranvías modernos de piso bajo [5] (10 unidades Electron T5L64) en 2020 (con entrega hasta mediados de 2023).
En enero de 2024, los pasajeros de las rutas de tranvía realizaron 1.243.959 [2] viajes, lo que representa el 14,8% del número total de 8.389.072 viajes ("Leocard", tarjeta bancaria, billetes de un solo viaje) en todos los modos de transporte público en Lviv. Otros 470.637 viajes se pagaron en rutas de transporte eléctrico a través de la aplicación móvil "Privat 24", pero no hay datos sobre la distribución por tipos de transporte. Suposición de que con los pagos "Privat 24" (aproximadamente 270.000 en tranvías) en enero de 2024 se realizaron en total 1,5 millones de viajes en líneas de tranvía. En consecuencia, se puede esperar que los pasajeros realicen entre 17 y 18 millones de viajes en rutas de tranvía al año.
En el cuadro no se incluyen los datos sobre los viajes pagados con la aplicación Privat24 (disponible en tranvías y trolebuses), que ascendieron a 470.637 viajes.
La tarifa del transporte eléctrico de la ciudad de Lviv (así como de los autobuses urbanos) se establece sobre la base de la decisión del comité ejecutivo del Ayuntamiento de Lviv.
Anteriormente, los pasajeros podían pagar el billete comprando un billete único en papel en efectivo en los quioscos o al conductor. Otra opción era comprar un abono mensual en los quioscos. Los abonos se dividen en tipos: abono conjunto de tranvía y trolebús, y abono de tranvía o trolebús independiente.
Desde 2017, se introdujo el pago electrónico de tarifas en tranvías y trolebuses. Los pasajeros pueden pagar mediante un teléfono inteligente escaneando un código QR o mediante bluetooth . El servicio lo prestan empresas privadas, en particular el banco más grande del país, PrivatBank , a través de su aplicación móvil Privat24.
En el otoño de 2023, LCE "Lvivavtodor" (operador del sistema de billetes electrónicos "Leocard") anunció que el pago sin efectivo de tarifas en todo el transporte público urbano de Lviv comenzará el 11 de diciembre de 2023. Será posible pagar sin efectivo para viajar con tarjeta bancaria, dispositivo NFC y tarjeta de transporte "LeoCard". También es posible pagar en efectivo al conductor al recibir el cheque-billete. A partir del 11 de diciembre de 2023, todas las tarifas en todos los modos de transporte público en la comunidad de Lviv son iguales para todos los pasajeros, y los viajes con concesiones también están disponibles en todas las líneas dentro de la comunidad de Lviv.
La venta de tarjetas de transporte generales no personalizadas "LeoCard" comenzó el 15 de noviembre de 2023. Las tarjetas se pueden comprar y recargar en los quioscos "Interpress" y en las terminales "EasyPay". El coste de la tarjeta es de 60 UAH + depósito de 10 UAH + importe de recarga.
Desde la introducción del pago sin efectivo en todos los transportes públicos, el derecho a viajes con descuento sólo se concede si se dispone de una LeoCard personalizada. Los controladores verificarán la validación y multarán a los pasajeros por viajes sin boleto o no validados. Los pasajeros que paguen en efectivo deben obtener un billete del conductor y conservarlo durante todo el viaje, y los titulares de LeoCard deben validar la tarjeta.
Las categorías preferenciales de pasajeros, jubilados, niños menores de 7 años y estudiantes escolares están exentos del pago de viajes durante el año académico. Se ofrece un descuento del 50% de la tarifa a los estudiantes universitarios. Todas estas categorías de pasajeros deberán disponer y validar su "LeoCard" personalizada para cada viaje realizado.
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