El sistema de clasificación de locomotoras DRG fue desarrollado por la Compañía Imperial Alemana de Ferrocarriles o Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), que se formó en 1924 tras la fusión de los ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ) en 1920. [1] Un esquema común de clasificación y numeración era necesario para organizar eficazmente las aproximadamente cuatrocientas clases diferentes de locomotoras de vapor adquiridas de los ferrocarriles estatales, así como las locomotoras nuevas. Este proceso duró hasta 1926. Sólo entonces se fijó el plan de renumeración final .
Sistemas similares para locomotoras y autobuses con motor eléctrico y de combustión interna no se desarrollaron hasta la década de 1930, ya que el número de estos tipos de fuerza motriz siguió aumentando y los esquemas anteriores ya no resultaron adecuados.
Esta clasificación o sistema de numeración se ajustó repetidamente y fue continuado por la Deutsche Bundesbahn hasta 1968 y por la Deutsche Reichsbahn en Alemania Oriental hasta 1970. Después de eso, las dos administraciones ferroviarias alemanas introdujeron nuevos números de vehículos computarizados; sin embargo, el nuevo esquema de clasificación DB y el esquema de clasificación DR todavía se basaban en el del DRG. Además de los números de clase, para los tipos de locomotoras alemanas se desarrolló un sistema secundario que contenía los parámetros de funcionamiento más importantes de las locomotoras y que normalmente se mostraba en los laterales de la cabina.
El sistema de numeración básico de las locomotoras de vapor comprendía un número de clase y un número de serie. El número de clase tenía dos dígitos, el número de serie tenía de tres a cuatro dígitos.
A las nuevas locomotoras adquiridas por la DRG se les asignó su propio número de clase. Las locomotoras adquiridas de los ferrocarriles estatales sobre la base de la DRG se agruparon en clases generales según la disposición de las ruedas y la función, y a cada subclase ( Gattung , el equivalente a una antigua "clase" de los ferrocarriles estatales) se le asignó su propia gama de números de serie dentro de su clase.
Se estableció un sistema de 99 números de clase ( Baureihennummer , originalmente llamado Stammnummer ) que se agrupaban de la siguiente manera:
Los números de clase inferiores en cada uno de los primeros cinco grupos se reservaron para las nuevas locomotoras estándar Einheitslokomotiven que se iban a construir. Los números más altos en cada grupo fueron asignados a las locomotoras de los ferrocarriles estatales heredadas por el DRG. Su división en subclases de ferrocarriles estatales se logró mediante la asignación de números de serie secuenciales, utilizándose los dos últimos dígitos del número de serie para indicar el vehículo individual y uno o dos dígitos anteriores indicando su subclase.
A las locomotoras que estaban a punto de retirarse se les asignaron números de serie a partir del 7001. Las subclases de locomotoras se indicaban mediante un superíndice como '98 3 '. La forma simplificada de escribir esto era escribir la subclase después de un punto decimal para que una 'Clase 98 3 ' también pudiera escribirse como 'Clase 98.3'. El número de clase era independiente del tipo de oferta adjunta. Los tenderos no tenían número propio, pero en la parte trasera mostraban el número de su locomotora. Posteriormente, la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental incorporaron clases adicionales dentro del esquema de clasificación para las locomotoras nuevas, así como para muchos de los motores reconstruidos.
La renumeración de las locomotoras eléctricas se produjo en 1926/1927 y utilizó un esquema similar al empleado para las locomotoras de vapor, con un número de clase principal y un número de serie. Se distinguían de las locomotoras de vapor por una letra E precedente . Los motores estaban ordenados según la velocidad máxima y el número de ejes motrices y portadores .
Si las características y el diseño eran los mismos, las locomotoras con tracción lateral recibían números de clase más bajos que aquellas con ejes accionados individualmente.
Como resultado de los avances tecnológicos, el sistema se amplió y adaptó posteriormente. Esto resultó en el siguiente esquema:
Las locomotoras con motor de combustión interna pasaron a ser numeradas en 1930/1931. Hasta ese momento el DRG utilizaba un sistema provisional.
Al igual que la E principal utilizada con las locomotoras eléctricas, a estos motores se les asignó la letra V de Verbrennungslokomotive (locomotora de combustión interna). A esto le seguía un número operativo de cuatro dígitos, los dos primeros dígitos representaban la clase y los dos últimos el número de serie.
Las locomotoras se numeraron en secuencia directa, una tras otra, sin tener en cuenta los diferentes tipos.
A partir de 1931 se introdujo un sistema considerablemente mejor. Se distinguía entre locomotoras más grandes, de más de 150 CV, y las llamadas "pequeñas locomotoras", de las cuales las Köf I, II y III son probablemente los ejemplos más conocidos.
Se mantuvo la letra V y fue seguida por números de clase de dos o tres dígitos y números de serie de tres dígitos.
El número de clase se derivó de la potencia de la locomotora. El número representaba una décima parte de su poder en el PS.
Los números de serie 001–899 estaban destinados a locomotoras de vía estándar y 901–999 a locomotoras de vía estrecha .
El término "pequeña locomotora" fue introducido por los Deutsche Reichsbahn en 1931 para las locomotoras utilizadas en tareas de maniobras , en estaciones e instalaciones industriales. Sin embargo, necesitaban autorización para trabajar en la línea abierta para, por ejemplo, poder entregar los vagones de mercancías en los cruces fuera de las estaciones. Dentro de esta "descripción del trabajo" había vehículos llamados Rangierschlepper que trabajaban exclusivamente en estaciones y apartaderos industriales. El límite era una potencia del motor inferior a 150 CV y una velocidad máxima de no más de 30 km/h.
Las locomotoras pequeñas fueron designadas con la letra K de Kleinlokomotiven .
La carta principal se complementó con dos cartas más que describían sus características técnicas:
Además, los números operativos se dividieron en grupos de poder:
Los ferrocarriles fueron organizados por el DRG dentro del rango de números de repuesto para vagones de pasajeros. A estos vehículos no se les asignó ninguna letra especial. Los números disponibles fueron: 1–10 199 y de 133 000.
Los números del 1 al 200 estaban reservados para los ferrocarriles de vapor. Los números operativos se complementaron con el nombre de la división ferroviaria de Reichsbahn en la que estaban estacionados. Los ferrocarriles de dos ejes recibieron números a partir de 1, y los de cuatro ejes, a partir de 51. Las letras DT nunca se utilizaron oficialmente.
En 1924, los autobuses ferroviarios eléctricos de las divisiones ferroviarias de Altona, Breslau y Múnich recibieron inicialmente números a partir de 501 para los vagones de conducción y 5001 para los vagones de remolque. Además, se les dio el nombre de su división local. Debido a que cada división de Reichsbahn tenía números que comenzaban con 501, en muchos casos había varios vehículos con el mismo número que sólo podían distinguirse por su nombre de división. Posteriormente también se incorporaron a este sistema nuevas adquisiciones para otras divisiones.
A los vehículos del S-Bahn de Berlín se les asignaron números a partir de 2051 para los autocares y 5051 para los autocares con remolque.
En 1930, el DRG volvió a numerar estos vehículos, por lo que cada número operativo de cuatro dígitos solo estuvo disponible una vez. A los ferrocarriles de catenaria se les asignó el rango de números del 1000 al 1999 y a sus vagones de remolque asociados se les asignaron números a partir de 2001. Los autocares del S-Bahn de Berlín se numeraron del 3001 en adelante; a sus autocares se les asignaron números que comenzaban en 5001 y a los autocares con remolque en 6001.
En 1940, la RZA München decretó nuevas designaciones . El sistema de clasificación constaba de un par de letras iniciales más un número de clase de dos o tres dígitos y un número de serie de dos dígitos.
Letras de grupo:
Números de clase:
Los rangos de números para los ferrocarriles se dividieron según su función:
El DRG organizó los coches de baterías a partir de 1924 en el rango de números 201-700. Al igual que los ferrocarriles eléctricos, cada división empezó a numerar sus vehículos a partir de 201. Debido a la evidente desventaja de este sistema (varios vehículos podían tener el mismo número y sólo se distinguían por el nombre de su división), el DRG reintrodujo el sistema que los ferrocarriles estatales prusianos utilizaban desde 1910.
Todos los vehículos fueron numerados en secuencia comenzando con 201. Los autocares del centro recibieron un '0' inicial. La designación AT sólo se utilizó de forma extraoficial.
En 1940, la RZA München emitió nuevas reglas para la designación de los automóviles de baterías, sin embargo, no fueron renumeradas hasta 1948 y luego por la Deutsche Bundesbahn . El sistema preveía la introducción de un sistema similar al de los ferrocarriles eléctricos, con un grupo de letras iniciales, un número de clase y un número de serie.
Grupos de letras:
Debido a que todos los ferrocarriles se consideraban vehículos de CC, se les asignó un rango de números de clase de 100 a 199 y se organizaron de la siguiente manera:
A partir de 1924, a los ferrocarriles con motores de combustión interna se les asignó el rango de números 701–899. Nuevamente el número de operación se complementó con el nombre de la división a la que pertenecía el vehículo.
Para distinguir entre los distintos tipos, se adoptó el siguiente sistema:
Cuando los Ferrocarriles Federales de Austria ( BBÖ ) se hicieron cargo de los ferrocarriles , hubo que reservar los números posteriores al 900. Para los ferrocarriles de mercancías se utilizaron números a partir de 10 001.
Como resultado de la creciente adquisición de nuevos ferrocarriles, estas cantidades ya no eran suficientes. Así, a partir de 1932 se utilizaron 133.000 unidades para los nuevos vehículos de "construcción ligera" o "autobuses ligeros". La organización de estos vehículos fue la siguiente:
La numeración de los vehículos seguía el orden en que fueron entregados, lo que significaba que los vehículos de la misma clase no se numeraban secuencialmente. Las letras VT y SVT nunca se utilizaron oficialmente.
En 1948, la Deutsche Bundesbahn introdujo un sistema de clasificación comparable al de los autobuses ferroviarios eléctricos .