El sistema de clasificación de locomotoras DRG fue desarrollado por la Compañía de Ferrocarriles Imperiales Alemanes o Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), que se formó en 1924 tras la fusión de los ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ) en 1920. [1] Se necesitaba un esquema de clasificación y numeración común para organizar de manera efectiva las aproximadamente cuatrocientas clases diferentes de locomotoras de vapor adquiridas de los ferrocarriles estatales, así como las nuevas locomotoras. Este proceso duró hasta 1926. Solo entonces se fijó el plan de renumeración final .
No se desarrollaron sistemas similares para locomotoras y autobuses ferroviarios con motores eléctricos y de combustión interna hasta la década de 1930, ya que el número de estos tipos de fuerza motriz siguió aumentando y los esquemas anteriores ya no resultaron adecuados.
Este sistema de clasificación o numeración se modificó varias veces y fue continuado por la Deutsche Bundesbahn hasta 1968 y por la Deutsche Reichsbahn en Alemania del Este hasta 1970. Después, las dos administraciones ferroviarias alemanas introdujeron nuevos números de vehículos informatizados; no obstante, el nuevo sistema de clasificación DB y el sistema de clasificación DR seguían basándose en el de la DRG. Además de los números de clase, se desarrolló un sistema secundario de tipos de locomotoras alemanas que contenía los parámetros operativos más importantes de las locomotoras y que generalmente se mostraba en los laterales de la cabina de conducción.
El sistema básico de numeración de las locomotoras de vapor comprendía un número de clase y un número de serie. El número de clase tenía dos dígitos y el número de serie, entre tres y cuatro.
Las locomotoras nuevas adquiridas por la DRG recibieron su propio número de clase. Las locomotoras adquiridas de los ferrocarriles estatales en la fundación de la DRG se agruparon en clases generales según la disposición de las ruedas y la función, y cada subclase ( Gattung , el equivalente de una antigua "clase" de los ferrocarriles estatales) recibió su propio rango de números de serie dentro de su clase.
Se estableció un sistema de 99 números de clase ( Baureihennummer , originalmente llamado Stammnummer ) que se agruparon de la siguiente manera:
Los números de clase más bajos de cada uno de los cinco primeros grupos se reservaron para las nuevas locomotoras estándar Einheitslokomotiven que se iban a construir. Los números más altos de cada grupo se asignaron a las locomotoras de los ferrocarriles estatales heredadas por la DRG. Su división en subclases de los ferrocarriles estatales se logró mediante la asignación de números de serie consecutivos, en los que los dos últimos dígitos del número de serie se utilizaban para indicar el vehículo individual y uno o dos dígitos anteriores para indicar su subclase.
Las locomotoras que estaban a punto de retirarse recibieron números de serie a partir del 7001. Las subclases de locomotoras se indicaban con un superíndice como "98 3 ". La forma simplificada de escribir esto era escribir la subclase después de un punto decimal para que una "Clase 98 3 " también pudiera escribirse "Clase 98.3". El número de clase era independiente del tipo de ténder adjunto. Los ténderes no tenían sus propios números, pero mostraban el número de su locomotora en la parte trasera. La Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este incorporaron más tarde clases adicionales dentro del esquema de clasificación para las locomotoras nuevas, así como para muchas de las locomotoras reconstruidas.
En 1926/1927 se produjo una nueva numeración de las locomotoras eléctricas, que siguió un esquema similar al de las locomotoras de vapor, con un número de clase principal y un número de serie. Se distinguían de las locomotoras de vapor por una letra E que las precedía . Las locomotoras estaban ordenadas según la velocidad máxima y el número de ejes motrices y portantes .
Si las características y el diseño eran iguales, las locomotoras con transmisión por barras laterales recibían números de clase más bajos que aquellas con ejes accionados individualmente.
Como resultado de los avances tecnológicos, el sistema se amplió y adaptó posteriormente, dando como resultado el siguiente esquema:
Las locomotoras con motor de combustión interna fueron renumeradas en 1930/1931. Hasta entonces, la DRG utilizaba un sistema provisional.
Al igual que la letra E inicial que se utilizaba en las locomotoras eléctricas, estas máquinas llevaban la letra V de Verbrennungslokomotive (locomotora de combustión interna). A continuación se incluía un número de servicio de cuatro dígitos, donde los dos primeros dígitos representaban la clase y los dos últimos el número de serie.
Las locomotoras fueron numeradas en secuencia directa una tras otra sin tener en cuenta los diferentes tipos.
A partir de 1931 se introdujo un sistema considerablemente mejorado que diferenciaba las locomotoras más grandes, de más de 150 CV , de las llamadas «locomotoras pequeñas», de las que las Köf I, II y III son probablemente los ejemplos más conocidos.
Se mantuvo la letra V y fue seguida por números de clase de dos o tres dígitos y números de serie de tres dígitos.
El número de clase se derivaba de la potencia de la locomotora y representaba una décima parte de su potencia en CV.
Los números de serie 001–899 estaban destinados a locomotoras de ancho de vía estándar y 901–999 a locomotoras de ancho de vía estrecho .
El término "locomotora pequeña" fue introducido por la Deutsche Reichsbahn en 1931 para las locomotoras que se utilizaban en tareas de maniobras en estaciones e instalaciones industriales. Sin embargo, necesitaban una autorización para trabajar en la vía abierta para, por ejemplo, poder entregar vagones de mercancías en los cruces fuera de los patios de maniobras de las estaciones. Dentro de esta "descripción de funciones" había vehículos llamados Rangierschlepper que trabajaban exclusivamente en los patios de maniobras de las estaciones y en los apartaderos industriales. El límite era una potencia del motor inferior a 150 CV y una velocidad máxima de no más de 30 km/h.
Las locomotoras pequeñas fueron designadas con la letra K (Kleinlokomotiven ) .
La carta principal se complementó con dos cartas más que describían sus características técnicas:
Además, los números operativos se dividieron en grupos de potencia:
Los vagones de ferrocarril fueron diseñados por la DRG dentro de los números disponibles para los vagones de pasajeros. No se les asignó ninguna letra especial a estos vehículos. Los números disponibles fueron: 1–10 199 y a partir de 133 000.
Los números del 1 al 200 estaban reservados para los vagones-autobús a vapor. Los números de servicio se completaban con el nombre de la división ferroviaria de la Reichsbahn en la que estaban estacionados. Los vagones-autobús de dos ejes recibían números que empezaban por el 1 y los de cuatro ejes, por el 51. Las letras DT nunca se utilizaron oficialmente.
En 1924, los autobuses eléctricos de las divisiones ferroviarias de Altona, Breslau y Múnich recibieron inicialmente los números que empezaban por 501 para los coches de conducción y 5001 para los coches de remolque. Además, se les dio el nombre de la división de origen. Como cada división de la Reichsbahn tenía números que empezaban por 501, se dieron muchos casos de varios vehículos con el mismo número que solo se podían distinguir por el nombre de la división. Posteriormente, se incorporaron a este sistema nuevas adquisiciones para otras divisiones.
A los vehículos del S-Bahn de Berlín se les asignaron los números 2051 para autocares con motor y 5051 para autocares con remolque.
En 1930, la DRG renumeró estos vehículos, de modo que cada número de cuatro dígitos solo se podía consultar una vez. A los vagones de catenaria se les asignaron los números del 1000 al 1999 y a los vagones remolque asociados se les asignaron números a partir del 2001. Los vagones de tracción del S-Bahn de Berlín se numeraron a partir del 3001, los vagones de conducción a partir del 5001 y los vagones remolque a partir del 6001.
En 1940, la RZA de Múnich decretó una nueva denominación . El sistema de clasificación estaba formado por un par de letras iniciales más un número de clase de dos o tres dígitos y un número de serie de dos dígitos.
Cartas grupales:
Números de clase:
Los rangos de números para los ferrocarriles-autobuses se dividieron aún más en función de su función:
A partir de 1924, la DRG organizó los vagones acumuladores en la serie de números 201-700. Al igual que los ferrobuses eléctricos, cada división comenzó a numerar sus vehículos a partir del 201. Debido a la evidente desventaja de este sistema (varios vehículos podían tener el mismo número y solo se diferenciaban por el nombre de la división), la DRG volvió a introducir el sistema que utilizaban los ferrocarriles estatales prusianos desde 1910.
Todos los vehículos estaban numerados en secuencia comenzando por el 201. Los vagones centrales llevaban un "0" al principio. La designación AT solo se utilizaba de manera no oficial.
En 1940, la RZA de Múnich publicó nuevas normas para la designación de los vagones de acumuladores, pero no fueron renumerados hasta 1948, cuando fueron aprobados por la Deutsche Bundesbahn . El sistema preveía la introducción de un sistema similar al de los ferrobuses eléctricos, con un grupo de letras inicial, un número de clase y un número de serie.
Grupos de letras:
Dado que todos los ferrocarriles-autobuses se consideraban vehículos de corriente continua, se les asignó un rango de número de clase de 100 a 199 y se organizaron de la siguiente manera:
A partir de 1924, los autobuses ferroviarios con motor de combustión interna recibieron la numeración 701-899. El número de servicio se completó con el nombre de la división a la que pertenecía el vehículo.
Para distinguir los distintos tipos se adoptó el siguiente sistema:
Cuando los ferrocarriles-autobús pasaron a manos de los Ferrocarriles Federales de Austria ( BBÖ ), se tuvieron que reservar los números posteriores al 900. Para los ferrocarriles-autobús de mercancías se utilizaron los números a partir del 10 001.
Como consecuencia de la creciente adquisición de nuevos ferrocarriles-autobús, estas cantidades ya no eran suficientes, por lo que a partir de 1932 se utilizaron 133.000 unidades para los nuevos vehículos de construcción ligera o ferrocarriles-autobús ligeros. La distribución de estos vehículos era la siguiente:
La numeración de los vehículos seguía el orden en el que se entregaban, lo que significaba que los vehículos de la misma clase no se numeraban de forma consecutiva. Las letras VT y SVT nunca se utilizaron oficialmente.
En 1948, la Deutsche Bundesbahn introdujo un sistema de clasificación comparable al de los ferrobuses eléctricos .