La familia R de Toyota fue una serie de motores de gasolina de cuatro cilindros en línea para automóviles. Diseñados para su colocación longitudinal en vehículos como el Celica y el Hilux y en producción desde 1953 hasta 1997, su uso se fue desvaneciendo a medida que muchos de los modelos principales de Toyota pasaron a la tracción delantera. Las versiones con árbol de levas en cabeza (OHC) presentaban un árbol de levas accionado por cadena .
La familia R de 1,5 L (1.453 cc) se produjo entre 1953 y 1964, y originalmente se fabricó en la planta de Toyota en Honsha .
El diámetro y la carrera eran de 77 mm × 78 mm (3,03 in × 3,07 in). [1] Al igual que los nuevos motores de la época, estaba hecho de hierro fundido (tanto el bloque como la culata), refrigerado por agua, utilizaba un cigüeñal de tres cojinetes , electricidad de 12 V y un árbol de levas accionado por engranajes montado lateralmente que controlaba las válvulas en cabeza a través de varillas de empuje en una culata sin flujo cruzado ( los colectores de escape y admisión estaban en el mismo lado del motor). [1] La inducción era mediante un carburador de tiro descendente de doble garganta , la relación de compresión era de 8,0:1 y el peso total era de 155 kg (342 lb). [1] Una versión de GLP , la R-LPG , se produjo durante los últimos dos años.
El motor R era el motor Toyota utilizado en el Toyota Crown de 1958 , el primer modelo que se exportó a los Estados Unidos. Road & Track no quedó impresionado con el motor cuando se presentó, y señaló que funcionaba en ralentí silencioso pero "no era capaz de alcanzar revoluciones por minuto muy altas".
Aplicaciones:
La familia 2R de 1,5 L (1.490 cc) se fabricó entre 1964 y 1971. Es un motor cuadrado , con un diámetro y una carrera de 78 mm (3,07 pulgadas).
Junto a la versión de gasolina se fabricó una versión de GLP , la 2R-LPG . La producción se había ido trasladando gradualmente de la planta original de Honsha a la nueva planta de Toyota en Kamigo en 1968.
Aplicaciones: [2]
La familia 3R de 1,9 L (1.897 cc) se fabricó entre 1959 y 1968.
Cuando se introdujo, tenía una relación de compresión de 7,7:1. En 1960, el 3R se actualizó a 8:1 y la versión 3R-B se ofreció desde 1960 hasta 1968 con la antigua relación de compresión de 7,7:1. El 3R-C se introdujo para cumplir con las leyes de emisiones de California. La variante 3R-LPG se produjo durante los últimos cinco años.
Aplicaciones:
La familia 4R de 1,6 L (1.587 cc) se fabricó entre 1965 y 1968.
El diámetro y la carrera eran de 80,5 mm × 78 mm (3,17 pulgadas × 3,07 pulgadas).
Aplicaciones:
La familia 5R de 2,0 L (1994 cc) se fabricó entre 1968 y 1986. Una versión GLP , la 5R-LPG , se fabricó entre 1968 y 1983.
Se trata de un motor OHV de 2 válvulas . El diámetro y la carrera de los cilindros son de 88 mm × 82 mm (3,46 in × 3,23 in). La potencia de salida era de 79 kW (106 hp; 107 PS) a 5200 rpm y 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 3000 rpm. Camiones como el Dyna recibieron una versión optimizada para el par motor, con una potencia máxima de 59 kW (79 hp; 80 PS) a 4600 rpm y un par motor de 145 N⋅m (107 lb⋅ft) a 3000 rpm. [3]
Aplicaciones:
El 6R de 1,7 L (1.707 cc) se fabricó entre 1969 y 1974. Su potencia es de 107 CV (80 kW; 108 PS) a 5.300 rpm. El 6R-B se fabricó esos mismos años, mientras que el 6R-LPG propulsado por gas natural se fabricó entre 1970 y 1973.
El 7R de 1,6 L (1591 cc) se fabricó entre 1968 y 1971 con un carburador de doble garganta y tiro descendente. [5]
El 7R-B se fabricó entre 1968 y 1969 con carburadores SU dobles y mayor compresión.
El 7R-LPG se fabricó entre 1969 y 1970.
El 7R era similar en cilindrada y tecnología al 4R, excepto que el diámetro más ancho de 86 mm (3,39 pulgadas) y la carrera más corta de 68,5 mm (2,70 pulgadas) del 7R proporcionaban características de potencia diferentes.
Aplicaciones:
El motor 8R de 1,9 L (1.858 cc) se fabricó entre 1968 y 1973.
El diámetro y la carrera de los cilindros eran de 85,9 mm × 80 mm (3,38 in × 3,15 in) con un cigüeñal de cinco cojinetes.
También estaba disponible como 8R-D , 8R-B con doble turbocompresor , 8R-E con inyección electrónica de combustible , 8R-C con especificación californiana y 8R-G con DOHC .
Fue un gran cambio para la familia R. Con una culata SOHC de 2 válvulas , impresionó a los críticos contemporáneos: Road & Track elogió su silencio y su capacidad de acelerar libremente.
El motor 8R tiene una culata de cámara cerrada frente a la cámara abierta del 18R-C. [ cita requerida ] El 8R-B tiene carburadores Aisan tipo SU de tiro lateral doble con el recipiente del flotador debajo del cuerpo y válvulas de potencia activadas por vacío con placas de estrangulamiento para estranguladores y admisión refrigerada por líquido con un tubo de equilibrio. [ cita requerida ]
Toyota volvió a subir la apuesta con el DOHC (pero aún de 2 válvulas) 8R-G , producido desde 1969 hasta 1972. Desde 1969 hasta febrero de 1971 se lo conoció como 10R , pero junto con la eliminación del engranaje tensor en beneficio de un funcionamiento más silencioso, se lo renombró como 8R-G para reflejar la decisión de que los motores de doble árbol de levas se identificarían de ahora en adelante con un sufijo "-G". [7] Se construyeron 4.931 motores de doble árbol de levas, todos instalados en el Toyota Corona Mark II (RT72) 1900 GSS. El 10R/8R-G pesaba 170 kg (370 lb) y, como tal, era más liviano y más compacto que su predecesor menos potente, el 9R [8]
Aplicaciones:
El 9R de 1,6 L (1587 cc) se fabricó entre 1967 y 1968. Diámetro y carrera: 80,5 mm × 78 mm (3,17 pulgadas × 3,07 pulgadas).
Se trataba básicamente de un 4R con culata DOHC diseñada por Yamaha . Los lóbulos de la leva activaban las válvulas directamente a través de un sistema de cucharón sobre cuña. Este mismo sistema se utilizó en los motores 2M, 8R-G, 10R, 18R-G, 2T-G, 4A-GE y 3T-GTE (todos diseñados por Yamaha).
La potencia de salida era de 82 kW (110 hp; 111 PS) a 6200 rpm y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) a 5000 rpm. Tenía un diseño de 2 válvulas DOHC con dos carburadores Solex y pesaba 174 kg (384 lb). Se construyeron un total de 2229 motores 9R. [8]
Aplicaciones:
El motor 10R de 1,9 L (1858 cc) con doble árbol de levas se fabricó desde 1967 hasta febrero de 1971, cuando se lo rebautizó como 8R-G. La versión 8R-G posterior no recibió un tensor de cadena de distribución en un esfuerzo por hacerla más silenciosa. [7]
La potencia era de 104 kW (139 CV; 141 PS) a 6.400 rpm y 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 5.200 rpm.
Aplicaciones:
El 12R de 1,6 L (1587 cc) se fabricó entre 1969 y 1988. También se fabricó en Filipinas como 12R-M , [9] por la filial local de Toyota, Delta Motors Corporation .
Especificaciones técnicas (manual del propietario finlandés del Corona Mark 1 de 1973)
– Cuatro cilindros, 4 tiempos, OHV
– Diámetro × carrera: 80,5 mm × 78 mm (3,17 in × 3,07 in)
– Relación de compresión: 8,5:1
– Potencia máxima: 90 PS (66 kW; 89 hp) a 5400 rpm SAE
El 12R-LPG se fabricó entre 1969 y 1983.
Especificaciones técnicas: 1975 59 kW (80 PS; 79 hp) línea roja 4400 rpm
Aplicaciones:
El motor 16R OHC de 1,8 L (1.808 cc) se fabricó entre 1974 y 1980. La potencia de salida, tal como estaba instalada en un Mark II de 1980 , era de 105 CV (77 kW; 104 hp) a 5.600 rpm, mientras que una versión con carburador doble producía 110 CV (81 kW; 108 hp) a 6.000 rpm. [10] El 16R-B se fabricó durante los dos primeros años. También hubo una versión 16R-J para diversas aplicaciones de vehículos comerciales.
Aplicaciones:
La serie 18R compartía un bloque de 2,0 L (1968 cc); el diámetro y la carrera del cilindro eran de 88,5 mm × 80 mm (3,48 pulgadas × 3,15 pulgadas).
Las versiones SOHC de 2 válvulas fueron las siguientes:
Aplicaciones:
El motor 18R-G DOHC de 2 válvulas y sus variantes se fabricaron entre 1973 y 1982, sustituyendo al 8R-G y proporcionando un motor de alto rendimiento que aprovechaba todo el límite de 2 litros de la clase de " coches pequeños " de Japón. [7] Aunque la mayoría de los 18R-G tenían una culata diseñada y fabricada por Yamaha , muy pocos tenían culata Toyota. [ cita requerida ] El logotipo de diapasón de Yamaha se puede ver en las culatas de Yamaha. A excepción de la culata y los componentes de sincronización relacionados, la mayoría de las piezas eran compartidas o intercambiables con el 18R SOHC. Las cámaras de combustión eran hemisféricas.
En 1975, se añadió la inyección de aire al 18R-GR para el mercado japonés con el fin de mejorar las emisiones. Este modelo utilizaba carburadores Solex. [7] Entre 1978 y 1982 se fabricó una versión con inyección de combustible y catalizada para el mercado japonés, la 18R-GEU . También hubo una versión con carburador catalizado, la 18R-GU .
Las versiones de competición del 18R-G y -GE incluyen las utilizadas en los Celicas de rally de la época, una de las cuales acabó segunda en el Rally RAC de 1977. Estos tenían culatas de 4 válvulas y se llamaban 152E , tenían un diámetro y carrera de 89 mm × 80 mm (3,50 in × 3,15 in) y una cilindrada de 1995 o 1998 cc (121,7 o 121,9 cu in) (según la fuente). [14] La versión de rally del Grupo 4 del 152E tenía dos carburadores de doble estrangulador y desarrollaba 240 CV (177 kW; 237 hp) a 9000 rpm. [15] Los motores mejor afinados desarrollaban hasta 300 CV (221 kW; 296 hp) a 9200 rpm. El equipo de carreras alemán Schnitzer también desarrolló una versión de carreras con turbocompresor del Celica, [14] para competir con el Porsche 935. Con un turbocompresor KKK , el Celica del Grupo 5 desarrollaba 560 CV (412 kW; 552 hp), pero su fiabilidad era menos que satisfactoria. [16]
Aplicaciones:
El 19R de 2 válvulas SOHC de 2,0 L (1968 cc) se fabricó entre 1974 y 1977. El diámetro y la carrera de los cilindros eran de 88,5 mm × 80 mm (3,48 in × 3,15 in). Sus dimensiones son las mismas que las del 18R, pero incorporaba TTC-V , la versión con licencia de Toyota del sistema de combustión de carga estratificada CVCC de Honda . La potencia es de 80 CV (59 kW; 79 hp). El 19R fue un experimento de corta duración de Toyota y solo se ofreció en automóviles del mercado japonés.
Aplicaciones:
El motor SOHC de 2 válvulas y 2,2 L (2190 cc) 20R se fabricó entre 1975 y 1980. El diámetro y la carrera de los cilindros eran de 88,5 mm × 89 mm (3,48 in × 3,50 in). Se utilizaron culatas de aleación de aluminio.
La potencia inicial era de 72 kW (97 CV; 98 PS) a 4800 rpm (90 CV (67 kW; 91 PS) en California ) y 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 2800 rpm. La potencia disminuyó ligeramente entre 1978 y 1979, con 71 kW (95 CV; 97 PS) a 4800 rpm y 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 2400 rpm. La versión final, de 1979 a 1980, disminuyó nuevamente con 67 kW (90 CV; 91 PS) a 4800 rpm (aún a 95 CV (71 kW; 96 PS) en Canadá) y 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 2400 rpm.
Los modelos 20R y posteriores presentaron importantes cambios de diseño en relación con los motores SOHC de la serie R anteriores. La culata pasó de ser de flujo inverso a una de flujo cruzado con cámaras de combustión hemisféricas y balancines de válvulas más cortos. Se reforzó la cadena de distribución. Los cojinetes del bloque inferior se reforzaron contra el desgaste, salvaguardando la presión del aceite, y se alargó la carrera. Los cambios aumentaron sustancialmente el par motor y desplazaron la potencia máxima y el par motor hacia el rango de velocidad inferior. Los motores posteriores de la serie R contribuyeron en gran medida a establecer la reputación de Toyota en materia de fiabilidad, que anteriormente había sido, en el mejor de los casos, indiferente.
Aplicaciones:
El 21R SOHC de 2 válvulas de 2,0 L (1972 cc) se fabricó entre 1978 y 1987. El diámetro y la carrera del cilindro son de 84 mm × 89 mm (3,31 in × 3,50 in).
La potencia para los mercados de exportación, en gran medida no limitada por las emisiones, fue de 74 kW (100 CV; 99 CV) DIN a 5000 rpm y 154 N⋅m (114 lb⋅ft) a 4000 rpm. La inyección de aire y el equipo de emisiones que cumple con las normas federales para el 21R-C (1982-1985) redujeron la potencia a 67 kW (91 CV; 90 CV) SAE netos a 5000 rpm. La versión japonesa con inyección de aire, la 21R-U , produce 77 kW (105 CV; 104 hp) JIS a 5200 rpm y 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 3600 rpm, pero bajó a 74 kW (100 CV; 99 hp) a 5400 rpm y 154 N⋅m (114 lb⋅ft) a 4000 rpm en 1986.
Aplicaciones:
El 22R SOHC de 2 válvulas y 2,4 L (2366 cc) se fabricó entre 1981 y 1997.
El diámetro y la carrera del cilindro eran de 92 mm × 89 mm (3,62 pulgadas × 3,50 pulgadas).
La potencia inicial era de 72 kW (97 CV; 98 PS) a 4.800 rpm y 174 N⋅m (128 lb⋅ft) a 2.800 rpm. En 1990, el 22R producía 81 kW (109 CV; 110 PS) a 5.000 rpm y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) a 3.400 rpm.
Los primeros motores 22R-E con inyección de combustible aparecieron en agosto de 1982. La potencia de estos motores se estima comúnmente en 78 kW (105 hp; 106 PS) a 4800 rpm y 185 N⋅m (136 lb⋅ft) a 2800 rpm.
En 1985, el motor fue rediseñado significativamente, la potencia aumentó hasta 84 kW (113 hp; 114 PS) a 4.800 rpm y 190 N⋅m (140 lb⋅ft) a 3.600 rpm. Muchas piezas del nuevo 22R/RE no son compatibles con las del motor anterior a 1985. Las piezas no compatibles incluyen la culata, el bloque, los pistones y muchas de las piezas asociadas, como la cadena y la tapa de distribución, y las bombas de agua y aceite (aunque los componentes internos de la bomba de aceite son los mismos). Estos cambios también afectaron al 22R, por lo tanto, se puede considerar el 22R-E 85-95 como una versión con inyección de combustible del 22R 85-90 con solo pequeñas diferencias, si las hay.
En 1983, Toyota cambió la cadena de distribución de dos hileras que se utilizaba en los motores más antiguos por una cadena de una hilera con guías de plástico. El nuevo sistema reducía la resistencia del motor, pero introducía un nuevo problema de mantenimiento. Después de unas 100.000 millas (160.000 km) de funcionamiento, la cadena puede estirarse hasta el punto de que el tensor de cadena de accionamiento hidráulico no pueda absorber más holgura. La cadena de distribución impacta entonces en la guía de cadena de plástico del lado del conductor, rompiéndola en un corto período de tiempo y creando un ruido de traqueteo notable en la parte delantera del motor, especialmente cuando está frío. Si el motor continúa funcionando sin la restricción de la guía, la cadena vibrará excesivamente en el lado del conductor y se estirará rápidamente. El resultado es cualquiera de varios modos de fallo.
En primer lugar, la cadena suelta reducirá la precisión de la sincronización del encendido, lo que generalmente resulta en un funcionamiento notablemente irregular. En segundo lugar, puede saltar un diente en la rueda dentada de transmisión o romperse por completo, lo que casi siempre resulta en un daño importante a un motor de interferencia . En tercer lugar, la cadena estirada puede golpear contra el costado de la tapa de distribución y desgastar el metal hacia el conducto de refrigerante detrás de la bomba de agua, lo que resulta en un daño importante tanto al sistema de aceite como al de enfriamiento (a veces mal diagnosticado como una falla de la junta de culata). La tapa de distribución de aluminio dañada es difícil de reparar de manera efectiva y generalmente se reemplaza después de un evento de este tipo. Los kits de cadena de distribución del mercado de accesorios para el 22R/RE generalmente incluyen guías con respaldo de acero que no se rompen fácilmente incluso después de que se haya producido el estiramiento inicial de la cadena, lo que permite que la cadena funcione más allá del punto de 100,000 millas (160,000 km) sin más incidentes. Sin embargo, algunos mecánicos de Toyota recomendarán las guías de plástico, ya que se romperán cuando se estire la cadena de distribución; Cuando las guías se rompen, se oye un ruido notable proveniente de la cadena de distribución al golpear la cubierta, lo que advierte al operador que la cadena de distribución está desgastada.
El 22R-TE turboalimentado (vendido desde finales de 1985 hasta 1988) producía 101 kW (135 hp; 137 PS) a 4.800 rpm y 234 N⋅m (173 lb⋅ft) a 2.800 rpm.
Estos motores son muy conocidos por su durabilidad, buena eficiencia de combustible y buen torque en rangos bajos y medios.
Sin embargo, su punto débil es la potencia de alta gama. El 22R tiene una gran cilindrada y un bloque sólido, pero su carrera comparativamente larga y su culata restrictiva limitan su uso en aplicaciones de altas revoluciones. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros Toyota 18R-G, 2T-G , 4A-GE y 3S-GE son más adecuados para aplicaciones de alto rendimiento.
Una modificación popular del 22R inicial es utilizar una culata 20R. Contrariamente a la creencia popular, la culata 20R no tiene cámaras de combustión más pequeñas. El malentendido se originó cuando salió el 22R y una ventaja era su mayor relación de compresión, por lo que al cambiar un bloque 20R por un 22R, hubo un aumento de la compresión. La culata 20R tiene puertos rectos, por lo que puede fluir mejor que la culata 22R, mejorando la potencia a altas RPM. La culata 20R es una modificación simple para el bloque anterior a 1985, pero también requiere el uso del colector de admisión 20R, lo que hace que sea casi imposible (hay mucho que hacer para combinar) usarla con el sistema EFI 22R-E. [21] Para los bloques de 1985 en adelante, se requieren modificaciones adicionales. [22]
Aplicaciones:
