El motor de la serie G de Rover es una gama de motores diésel common-rail de cuatro cilindros en línea diseñados y fabricados por Powertrain Ltd, [1] una empresa hermana de MG Rover Group, y ha sido producido por la multinacional automotriz india Sonalika Group desde 2007.
El motor diésel de cuatro cilindros en línea con turbocompresor, refrigerado por agua e inyección common-rail está basado en el motor de la serie L de Rover . El bloque está fabricado en hierro fundido con culata de aluminio. El motor utiliza un sistema de gestión del motor fabricado por Siemens que utiliza inyección common-rail [2] con una presión de inyección de 1600 bar. [3] Utiliza un turbocompresor e intercooler. Se producen versiones del motor de 8 y 16 válvulas, que difieren en el diseño del tren de válvulas y de la culata.
Se comercializa en India por la subsidiaria de Sonalika, ICML, como 2.0 CRD-FI BS IV. [4]
El primer motor de producción de la serie G fue un motor de 8 válvulas introducido en el ICML Rhino de 2007 [5] en colaboración con MG Rover y utilizado adicionalmente en el Chevrolet Tavera Neo 3 de 2012. [6] Cada cilindro tiene una válvula de admisión y una de escape y un solo árbol de levas en cabeza accionado por correa.
El primer motor de 16 válvulas de producción apareció en el ICML Extreme de 2012. Cada cilindro está equipado con dos válvulas de admisión y escape y dos árboles de levas en cabeza accionados por correa.
El trabajo de desarrollo del motor de la serie G comenzó en 2002, ante la necesidad de MG Rover Group de reemplazar tanto el motor common-rail M47R en el Rover 75 y MG ZT como el motor bomba-inyector de la serie L en el Rover 25, Rover 45, MG ZR y MG ZS.
El motor, conocido como Galileo, pasó tres años en desarrollo antes del colapso de MG Rover Group en 2005. Para ser utilizado en toda la gama de automóviles de MG Rover Group, con la excepción del automóvil deportivo TF, los objetivos del nuevo motor eran emular al BMW M47R en potencia, par y refinamiento y cumplir con el cumplimiento de las emisiones Euro 4. Para lograr estos objetivos, los ingenieros de MG Rover Group introdujeron una nueva culata, válvulas, pistones y un sistema de gestión del motor Siemens utilizando un sistema common-rail equipado con la última tecnología de inyectores disponible en ese momento en la arquitectura existente de la serie L, trasladando el bloque de cilindros y el cárter. Se diseñó una nueva cubierta acústica para el motor. El sistema del acelerador se rediseñó y se reubicó desde el compartimiento del motor hasta la parte superior del pedal del acelerador. Sin embargo, debido a la calibración continua del acelerador durante el desarrollo, se informó que el motor era difícil de arrancar en condiciones de frío. Los ingenieros dejaron que el motor se calentara antes de usarlo.
Según el ex ingeniero de homologación de MG Rover Group, Nic Fasci, [7] el motor de la serie G cumplió con su objetivo de refinamiento: “Podías aparcar un M47 y un Rover 75 uno al lado del otro, ponerlos al ralentí y pedir a la gente que eligiera cuál era cuál, y todos se equivocaban. El motor de la serie G era mucho más silencioso al ralentí”.
La serie G también cumplió con sus objetivos de rendimiento. Aparte de una manguera de intercooler dividida, debido a la cantidad de aire que circulaba a alta presión, los ingenieros recordaron que el motor funcionó bien. Además de ser más silencioso que el M47R al que fue diseñado para reemplazar, se informó que el motor era enérgico y bastante frugal. Al usar un turbocompresor Garrett de geometría variable totalmente electrónico que da como resultado una variación de la presión de sobrealimentación, cuando se instaló en un Rover 75 que produce 100 kW, los ingenieros informaron que el motor "era fantástico... volaba y nunca fallaba" mientras se lo conducía a "toda velocidad" a Suecia para aprobar el trabajo sobre el nuevo control de frenos y los programas electrónicos de estabilidad. [8]
El motor fue diseñado como una unidad de 8 válvulas y otra de 16 válvulas con distintas potencias. [9]
El desarrollo del motor de la serie G casi se detuvo tras un "decreto real" de Kevin Howe [10] que ordenaba a los ingenieros que dejaran de trabajar en el motor, ya que, como recordó un ex ingeniero, la dirección del Grupo MG Rover declaró que "el diésel no es el camino a seguir...". [11] Los ingenieros de MG Rover continuaron trabajando en el motor en secreto a pesar de la orden. Cuando la dirección del Grupo MG Rover revirtió la decisión y animó al equipo de ingeniería a continuar con el proyecto, debido a su trabajo continuo, los ingenieros no sufrieron una pérdida real de tiempo de desarrollo del motor. [12]
Sin embargo, mientras los ingenieros trabajaban a destajo en el motor, éste aún se encontraba en pruebas de calibración, ya que MG Rover Group entró en concurso de acreedores en 2005. Los ingenieros tuvieron nueve meses para completar la calibración del motor tan pronto como los componentes del prototipo comenzaron a llegar a Powertrain, y aún necesitaban validar completamente el estado de ajuste del motor. En el momento del colapso de MG Rover Group, las herramientas para todos los componentes principales ya se habían completado o estaban en proceso, y las herramientas restantes eran para varias piezas de tuberías. [13] Después del colapso de MG Rover Group en abril de 2005, la multinacional india de automoción Sonalika, que había estado fabricando componentes para el motor, compró los derechos de todo el motor y lo ha producido desde 2007. [14]
Chevrolet Tavera Neo3
Rhino ICML de 8 válvulas [3]
Rhino Extreme ICML de 16 válvulas [19]