La seguridad en los números es la hipótesis de que, al ser parte de un gran grupo o masa física, un individuo tiene menos probabilidades de ser víctima de un percance, accidente , ataque u otro mal acontecimiento. Algunas teorías relacionadas también argumentan (y pueden demostrar estadísticamente) [ cita necesaria ] que el comportamiento masivo (al volverse más predecible y "conocido" por otras personas) puede reducir los riesgos de accidentes, como en la seguridad vial; en este caso, el efecto de seguridad crea una reducción real del peligro, en lugar de simplemente una redistribución entre un grupo más grande.
El biólogo matemático WD Hamilton propuso su teoría del rebaño egoísta en 1971 para explicar por qué los animales buscan posiciones centrales en un grupo. Cada individuo puede reducir su propio ámbito de peligro situándose entre sus vecinos a su alrededor, de modo que avance hacia el centro del grupo. [1] El efecto se probó en la depredación del lobo marino pardo por grandes tiburones blancos . Usando sellos señuelo, la distancia entre señuelos se varió para producir diferentes dominios de peligro. Las focas con un mayor dominio de peligro tenían, como se predijo, un mayor riesgo de ataque de tiburones. [2] Las adaptaciones antidepredadores incluyen comportamientos tales como bandadas de pájaros, pastoreo de ovejas [3] y cardúmenes de peces. [4] De manera similar, los pingüinos Adelia esperan para saltar al agua hasta que se haya reunido un grupo lo suficientemente grande, lo que reduce el riesgo de que cada individuo sea depredado por las focas. [5] Este comportamiento también se observa en la mastación y la saciedad de los depredadores , donde los depredadores se ven abrumados por una abundancia de presas durante un período de tiempo, lo que resulta en que una mayor cantidad de presas sobreviva.
En 1949, RJ Smeed informó que las tasas de mortalidad en carretera per cápita tendían a ser más bajas en los países con tasas más altas de propiedad de vehículos de motor. [6] Esta observación condujo a la Ley de Smeed .
En 2003, Peter L. Jacobsen [7] comparó las tasas de peatones y ciclistas, en varios países, con las tasas de colisiones entre automovilistas y ciclistas o peatones. Encontró una relación inversa que, según la hipótesis, se explicaba mediante un concepto descrito como "adaptación conductual", mediante el cual los conductores que están expuestos a un mayor número de ciclistas en la carretera comienzan a conducir de forma más segura a su alrededor. Aunque es un concepto atractivo para los defensores del ciclismo, no ha sido validado empíricamente. Otros modelos combinados [8] [9] y evidencia empírica sugieren que, si bien los cambios en el comportamiento del conductor aún podrían ser una manera de que el riesgo de colisión por ciclista disminuya a mayor número, [10] el efecto se puede producir fácilmente a través de procesos espaciales simples (diseño del tráfico). ) similar a los procesos de pastoreo biológico descritos anteriormente. [11]
Sin considerar las hipótesis 1 o 3, [ se necesita aclaración ] Jacobsen concluyó que "Es menos probable que un automovilista choque con una persona que camina o anda en bicicleta si hay más personas caminando o en bicicleta". Describió esta teoría como "seguridad en números". [7]
La seguridad en números también se utiliza para describir la evidencia de que el número de peatones o ciclistas se correlaciona inversamente con el riesgo de que un automovilista choque con un peatón o ciclista . Esta relación no lineal se mostró por primera vez en las intersecciones. [12] [13] Ha sido confirmado por datos ecológicos de ciudades de California y Dinamarca, y países europeos, y datos de series temporales para el Reino Unido y los Países Bajos. [7] El número de peatones o ciclistas lesionados aumenta a un ritmo más lento de lo que se esperaría en función de sus números. Es decir, más personas caminan o van en bicicleta donde el riesgo para el peatón o ciclista individual es menor. [14] [15] Un estudio de 2002 sobre si el riesgo de los peatones disminuyó con el flujo de peatones, utilizando datos de 1983-86 de intersecciones señalizadas en una ciudad de Canadá, encontró que en algunas circunstancias el flujo de peatones aumentaba donde el riesgo por peatón disminuía. [dieciséis]
Después de que se promoviera la bicicleta en Finlandia, hubo una caída del 75% en las muertes de ciclistas y el número de viajes aumentó en un 72%. [17]
En Inglaterra, entre 2000 y 2008, las lesiones graves en bicicleta disminuyeron en un 12%. Durante el mismo período, el número de viajes en bicicleta realizados en Londres se duplicó. [18] [19] [20] El tráfico de vehículos motorizados disminuyó un 16%, el uso de bicicletas aumentó un 28% y las lesiones de ciclistas disminuyeron un 20% en el primer año de funcionamiento de la Tasa de Congestión de Londres . [21] En enero de 2008, el número de ciclistas en Londres que recibían tratamiento en hospitales por lesiones graves había aumentado un 100% en seis años. Durante el mismo tiempo, informan, el número de ciclistas aumentó un 84%. [22] En York, comparando los períodos 1991-93 y 1996-98, el número de ciclistas muertos y gravemente heridos se redujo en un 59%. La proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 15% al 18%. [23]
En Alemania, entre 1975 y 2001, el número total de viajes en bicicleta realizados en Berlín casi se cuadruplicó. Entre 1990 y 2007, la proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 5% al 10%. Entre 1992 y 2006, el número de lesiones graves en bicicleta disminuyó en un 38%. [24] [25] En Alemania en su conjunto, entre 1975 y 1998, las muertes de ciclistas disminuyeron en un 66% y el porcentaje de viajes realizados en bicicleta aumentó del 8% al 12%. [26]
En Estados Unidos, durante el período 1999-2007, el número absoluto de ciclistas muertos o gravemente heridos disminuyó en un 29% y la cantidad de ciclistas en la ciudad de Nueva York aumentó en un 98%. [27] [28] [29] En Portland, Oregón, entre 1990 y 2000, el porcentaje de trabajadores que se desplazaban al trabajo en bicicleta aumentó del 1,1% al 1,8%. En 2008, la proporción había aumentado al 6,0%; mientras que el número de trabajadores aumentó sólo un 36% entre 1990 y 2008, el número de trabajadores que se desplazaban en bicicleta aumentó un 608%. Entre 1992 y 2008, se midió que el número de ciclistas que cruzaron cuatro puentes hacia el centro de la ciudad aumentó un 369% entre 1992 y 2008. Durante ese mismo período, el número de accidentes reportados aumentó sólo un 14%. [30] [31] [32]
En Copenhague, Dinamarca, entre 1995 y 2006, el número de ciclistas muertos o gravemente heridos se redujo en un 60%. Durante el mismo período, el uso de la bicicleta aumentó un 44% y el porcentaje de personas que iban al trabajo en bicicleta aumentó del 31% al 36%. [33]
En los Países Bajos, entre 1980 y 2005, las muertes de ciclistas disminuyeron un 58% y el ciclismo aumentó un 45%. [34]
Durante siete años de la década de 1980, las admisiones hospitalarias de ciclistas disminuyeron en un 5% y el ciclismo en Australia Occidental aumentó en un 82%. [35]
Es menos probable que un automovilista choque con una persona que camina o anda en bicicleta si hay más personas caminando o en bicicleta.
Según los resultados obtenidos, el riesgo (el número de accidentes que involucran a usuarios de la vía desprotegidos por usuario de la vía desprotegido) aumenta con el aumento del número de vehículos de motor, pero disminuye con el aumento del número de peatones y ciclistas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Un análisis de la relación entre el flujo de bicicletas y el número de accidentes reportados en el área experimental muestra que el riesgo relativo, cuando el riesgo se define como el número de accidentes esperados (notificables) por ciclista que pasa, disminuye al aumentar el flujo de bicicletas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Varios estudios muestran que los riesgos de lesiones para peatones y ciclistas son altamente no lineales. Esto significa que cuantos más peatones o ciclistas haya, menor será el riesgo que corre cada peatón o ciclista.
Las estimaciones de los parámetros del modelo muestran que el número de colisiones de peatones aumenta más lentamente que el número de peatones; es decir, la tasa de colisiones disminuye a medida que aumenta el número de peatones, lo que coincide con estudios previos de Leden y Jacobsen. Específicamente, una duplicación del número de peatones (aumento del 100%) se asocia con sólo un aumento del 52% en el número de colisiones entre vehículos y peatones, con una tasa correspondiente que disminuye aproximadamente un 24%.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Un aumento del 10 % en el flujo de bicicletas se asoció con un aumento del 4,4 % en la frecuencia de lesiones de ciclistas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Las intersecciones del centro experimentan un poco más de colisiones entre peatones y vehículos por año que las intersecciones en el este de Oakland, pero transportan aproximadamente tres veces más peatones al año, lo que indica una tasa anual de accidentes por peatón más baja que la del este de Oakland.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )[a] medida que aumenta el volumen de peatones, el número esperado de accidentes de peatones aumenta a un ritmo decreciente (Figura 1a). A medida que aumenta el volumen de peatones, disminuye el riesgo esperado de un accidente para cada cruce individual (Figura 1b).
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La validación indicó que los exponentes eran 0,5 tanto para los flujos de peatones como de vehículos de motor en los modelos de accidentes que involucraban a usuarios vulnerables de la vía, y 1,0 para el exponente de flujo de vehículos de motor en los modelos de accidentes de vehículos de motor. Para los accidentes de ciclistas, el exponente correcto para los flujos de ciclistas probablemente sea algo inferior a 0,5, cercano a 0,35.
Se estima que las colisiones aumentan con AADT y volúmenes de peatones, aunque estas relaciones no son lineales (como lo muestran los exponentes de AADT y PEDS que son significativamente menores que 1). Esto confirmaría que el uso de tasas de colisiones se basa en una suposición errónea de una relación lineal entre colisiones y volúmenes.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Al igual que con los datos extranjeros, la regla del crecimiento exponencial se ajusta bien a los datos australianos. Si el uso de la bicicleta se duplica, el riesgo por kilómetro cae aproximadamente un 34%; por el contrario, si el uso del ciclismo se reduce a la mitad, el riesgo por kilómetro será aproximadamente un 52% mayor.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Cuando aumenta el tráfico de peatones y ciclistas, la tasa de víctimas por kilómetro disminuye.
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )Se confirma la existencia de un efecto de seguridad en números para ciclistas, ciclistas y, con menos certeza, para peatones en las rotondas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La Tabla 2 muestra que, como se esperaba, el riesgo de que los ciclistas se conviertan en víctimas de accidentes de tránsito disminuye a medida que aumenta la proporción de ciclistas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La tasa de conflicto para los ciclistas es dos veces mayor en lugares con bajo flujo de bicicletas en comparación con lugares con mayor flujo.
Se observa un efecto de "seguridad en números" en los accidentes de bicicletas en los semáforos, las rotondas y los sitios a mitad de cuadra. Por lo tanto, un aumento en el número de ciclos no necesariamente aumentará sustancialmente el número de accidentes. También se observa un efecto de "seguridad en los números" en los accidentes de peatones en los semáforos y en los sitios a mitad de cuadra. No existen datos suficientes para concluir si se produce un efecto de "seguridad en números" en las rotondas.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Como se muestra en la figura 2.20, un aumento en la proporción de ciclistas con respecto al volumen de tráfico general provoca un aumento en los choques esperados en ubicaciones a mitad de cuadra, pero la tasa de choques aumenta a un ritmo decreciente. Es decir, la tasa de accidentes por ciclista disminuye a medida que aumenta el volumen de la bicicleta.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La investigación evaluada como parte de este estudio sugiere firmemente que existe un efecto de seguridad en los números.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Si bien las víctimas de motocicletas en el centro de Londres parecen haber aumentado después de la implementación del cargo por congestión, no se encuentra un efecto similar para las víctimas de bicicletas. Esto a pesar del aumento en el uso de bicicletas dentro de la zona de cobro por congestión.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )El hallazgo clave es que a medida que aumenta el volumen de bicicletas, se reduce el riesgo por ciclista individual: el efecto de "seguridad en números".
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La tasa de lesiones aumentó al disminuir el tiempo per cápita dedicado a andar en bicicleta.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Se confirma la existencia de un efecto de "seguridad en número" para diferentes tipos de usuarios de la vía.
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )El principio de "seguridad en números" también se aplica a accidentes menores de bicicleta.
Las intersecciones con más ciclistas tienen menos colisiones por ciclista, lo que ilustra que los ciclistas están más seguros en número.
Cuando los riesgos para los peatones se calcularon como el número esperado de accidentes de peatones reportados por peatón, el riesgo disminuyó con el aumento del flujo de peatones y aumentó con el aumento del flujo de vehículos.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
Medios relacionados con la seguridad en números en Wikimedia Commons