La operación de órdenes de trenes es un sistema para mover trenes de forma segura mediante órdenes de trenes , a diferencia de señales fijas o señalización en cabina . En la operación de orden de tren, una "orden de tren" es una orden emitida por o a través de un funcionario ferroviario adecuado para regular el movimiento de los trenes". [1]
La operación de orden de tren fue ampliamente utilizada por los ferrocarriles de América del Norte antes de los días del control de tráfico centralizado (CTC), el control de tráfico directo (DTC) y el uso de garantías de vía transmitidas por radio. El sistema utilizaba un conjunto de reglas cuando la comunicación directa entre los despachadores de trenes y los trenes era limitada o inexistente. Los trenes seguirían un plan operativo predeterminado, conocido como horario , a menos que sean reemplazados por órdenes transmitidas al tren por el despachador, a través de intermediarios locales. La operación de pedidos de trenes era un sistema que requería una sobrecarga humana mínima en una era anterior al uso generalizado de la automatización basada en tecnología . Era la forma más práctica de operar para ferrocarriles con recursos de capital limitados o líneas con tráfico limitado. Hasta el día de hoy, muchas líneas cortas, ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios continúan utilizando la operación Train Order.
La operación de horarios y órdenes de trenes se utilizó ampliamente en los ferrocarriles norteamericanos que tenían una única vía principal con apartaderos de paso periódicos . Se utilizaron horarios y órdenes de trenes para determinar qué tren tenía el derecho de paso en cualquier punto de la línea. Un tren que tenía derecho de paso sobre otro tren se decía que era el tren superior . Los trenes podrían ser superiores por derecho, por clase o por dirección. Mientras que un despachador de trenes podía establecer órdenes de tren "correctas", el horario de operación establecía los trenes programados, su clase y la dirección superior. La designación de "clase" de un tren equivale a su prioridad: los trenes de pasajeros tienen la más alta, los trenes de carga tienen menos y los trenes Extra (no programados) tienen la más baja. En el caso de trenes de la misma clase que cumplan la dirección superior, se aplicará la dirección superior. En las líneas ferroviarias de vía única , el horario especifica (explícita o implícitamente) los puntos en los que dos trenes se encontrarían y pasarían. Sería responsabilidad del tren inferior despejar la vía principal un tiempo seguro antes de la fecha prevista para el paso del tren superior. Por tanto, el horario proporciona el marco básico para el movimiento de trenes en una parte particular del ferrocarril. Sin embargo, las variaciones en los niveles de tráfico de un día a otro, retrasos imprevistos, la necesidad de realizar mantenimiento y otras contingencias requirieron que los ferrocarriles encontraran una manera de desviarse de sus horarios establecidos.
Las desviaciones del funcionamiento del horario se implementarían mediante órdenes de tren enviadas por el despachador de trenes a los operadores de bloque. Estas órdenes anularían las prioridades de horarios establecidas y proporcionarían a los trenes instrucciones explícitas sobre cómo circular. Las órdenes de tren consistían en dos tipos, protección y autoridad . Se utilizarían órdenes de protección de trenes para garantizar que ningún tren corra el riesgo de chocar con otro a lo largo de la línea. Una vez que las órdenes de protección se hubieran entregado a los operadores de los bloques (que podrían pasarlas a las tripulaciones del tren), se podría otorgar autorización a un tren para que cruzara la línea donde se había establecido la protección. Normalmente, el horario establecía tanto protección como autoridad para los trenes programados, por lo que las órdenes de tren solo se usaban para trenes adicionales, que no estaban en el horario, y trenes programados que se movían en contra de sus autoridades normales.
La operación de horarios y órdenes de trenes sustituyó a las formas anteriores de operar únicamente con horarios y con línea de visión. La capacidad de un solo despachador para emitir órdenes de trenes fue posible gracias a la invención del telégrafo eléctrico en la década de 1840. El primer uso registrado del telégrafo para transmitir pedidos de trenes en los EE. UU. se produjo en 1851 en el ferrocarril de Erie [2] y, en la época de la Guerra Civil estadounidense , casi todos los ferrocarriles habían adoptado el sistema. Poco a poco, el telégrafo fue suplantando al teléfono como método preferido de comunicación. En la década de 1970, esta función se realizaba principalmente mediante radio de dos vías . [3] Con la llegada de las comunicaciones por radio, los horarios y el orden de los trenes comenzaron a perder popularidad a medida que DTC y CTC se volvieron más comunes en los principales transportistas. CTC permitió a los despachadores organizar reuniones de forma remota y permitió que los trenes avanzaran completamente según las indicaciones de las señales. Cuando no había señales, el DTC y el control de orden de vía relacionado permitieron a los despachadores informar directamente a los trenes lo que debían hacer en lugar de tener que trabajar a través de intermediarios o hacer que las tripulaciones del tren resolvieran las cosas por sí mismos.
La orden de trenes proporciona los medios para hacer frente a los cambios en las condiciones operativas a medida que surjan. Los pedidos modifican el horario establecido. Entre las funciones que puede realizar una orden de tren se encuentran: [4]
Una estación de órdenes de trenes es un punto de control en el que los trenes se pueden detener y controlar mediante el uso de órdenes de trenes. [5] Una estación tiene un nombre distinto y puede tener cualquiera de los siguientes:
No es necesario que una estación de pedidos de trenes esté en una estación de pasajeros o de carga , ni dicha estación tiene que manejar pedidos de trenes. [5] En zonas aisladas, es posible que se requieran estaciones de orden de trenes donde no haya ciudades, para facilitar el buen funcionamiento. En áreas más densas, las estaciones de pasajeros pueden estar más espaciadas que las estaciones de pedidos de trenes.
Una estación puede contar con un operador que recibe pedidos de trenes y se los entrega a los trenes a medida que pasan. Los operadores también registran el paso de los trenes por su estación. Al recibir un pedido, el operador hace copias y configura la señal para indicar a los trenes que se aproximan que los pedidos deben ser recogidos. Algunas señales de orden de trenes tenían tres posiciones:
Las órdenes de tren eran emitidas por el despachador responsable del tramo de ferrocarril en cuestión. Fueron transmitidos a los operadores en las estaciones periféricas a lo largo del ferrocarril por telégrafo o teléfono. Los operadores receptores copiarían el pedido en formularios de papel cebolla (copias múltiples) diseñados para ese fin y repetirían el pedido al despachador. [7] Esto permitió al despachador y a otros operadores interesados confirmar la exactitud del pedido. A medida que cada operador repetía correctamente la orden, el despachador daba la hora completa, junto con las iniciales del funcionario ferroviario designado para ese territorio. [8] Una vez completado el pedido, el operador lo entregaba a los trenes en cuestión cuando llegaban o pasaban por el punto de entrega. [7] El horario de funcionamiento indicaba los lugares en los que las tripulaciones de los trenes podían esperar recibir pedidos de trenes. Si ese mismo horario no requería que un tren recibiera un "Formulario de autorización A" antes de partir, entonces se proporcionaba una señal de orden de tren de algún tipo para avisar a las tripulaciones del tren si las órdenes de tren debían entregarse o no. [8] La entrega se realizaba a mano, si el tren se detenía, o se colocaba en la vía para que un miembro de la tripulación lo agarrara mientras el tren continuaba pasando por la estación. Con este último, el pedido en papel se colocaba en una horquilla o aro de pedido del tren, ya sea sostenido por el operador mientras el tren pasaba o montado al lado de la vía. [7]
Las tripulaciones de trenes y locomotoras a las que se refería la orden debían observar las instrucciones proporcionadas en la orden del tren, cuyos detalles estaban proporcionados en el libro de reglas operativas del ferrocarril sobre el cual se debía actuar.
Los pedidos de trenes también se utilizan en Australia, pero difieren mucho de sus homólogos norteamericanos. No hay necesidad de operadores de bloque, ya que existe comunicación verbal directa entre el despachador y el conductor. La autoridad para ocupar una vía se recibe directamente del despachador, y la tripulación del tren completa los detalles en un formulario, de manera similar a como en Track Warrant Control . Al final de su autoridad, la tripulación "cumple" la orden, tras lo cual se puede emitir otra orden para que otro tren ocupe esa vía. Una orden se puede "cancelar" si el tren no puede continuar por algún motivo (parado, avería, etc.), permitiendo que otro tren ocupe también esa línea.
En particular, el Ferrocarril Transaustraliano hace uso del sistema en la mayor parte de su longitud.