El 10 de abril de 2010, un avión Tupolev Tu-154 que operaba el vuelo 101 de la Fuerza Aérea Polaca se estrelló cerca de la ciudad rusa de Smolensk , matando a las 96 personas a bordo . Entre las víctimas se encontraban el presidente de Polonia , Lech Kaczyński , y su esposa, Maria ; el expresidente de Polonia en el exilio , Ryszard Kaczorowski ; el jefe del Estado Mayor polaco y otros altos oficiales militares polacos ; el presidente del Banco Nacional de Polonia ; funcionarios del gobierno polaco ; 18 miembros del parlamento polaco ; altos miembros del clero polaco; y familiares de las víctimas de la masacre de Katyn . El grupo llegaba de Varsovia para asistir a un evento conmemorativo del 70 aniversario de la masacre, que tuvo lugar no lejos de Smolensk.
Los pilotos intentaban aterrizar en el aeropuerto de Smolensk Norte (antigua base militar) en medio de una espesa niebla y con una visibilidad reducida a unos 500 metros. El avión descendió muy por debajo de la trayectoria normal de aproximación hasta que chocó contra árboles, volcó, se dio la vuelta y se estrelló contra el suelo, quedando parado en una zona boscosa a poca distancia de la pista. [2]
Tanto las investigaciones oficiales rusas como las polacas no detectaron ningún fallo técnico en el avión y concluyeron que la tripulación no había realizado la aproximación de forma segura en las condiciones meteorológicas existentes. Las autoridades polacas detectaron graves deficiencias en la organización y el entrenamiento de la unidad de la Fuerza Aérea implicada, que posteriormente fue disuelta. Varios miembros de alto rango del ejército polaco dimitieron tras la presión de los políticos y los medios de comunicación.
Se han difundido varias teorías conspirativas que alegan que el avión había sido derribado deliberadamente por los rusos en un acto de asesinato político, y que las investigaciones de 2011 constituyeron un encubrimiento y que el gobierno polaco de la época, controlado principalmente por el partido Plataforma Cívica en oposición al partido Ley y Justicia de Lech Kaczyński , fue cómplice o consciente del complot, o al menos ayudó en los esfuerzos por encubrirlo. [3] Estas teorías conspirativas son promovidas regularmente por Ley y Justicia, en particular por el líder del partido Jarosław Kaczyński (hermano gemelo de Lech Kaczyński) y el líder adjunto del partido Antoni Macierewicz . [4] [5] [6] [7] Tras el regreso de Ley y Justicia al gobierno, se abrió una nueva investigación sobre el desastre, presidida por Macierewicz; su conclusión de 2022 alegó un complot ruso. [8] [9] El nuevo informe no aportó ninguna prueba que pudiera cuestionar de manera concluyente los informes de 2011, [3] posteriormente se indicó que había sido objeto de pruebas manipuladas, [10] y fue revocado en diciembre de 2023 después de que un gobierno no partidario de la Ley y la Justicia llegara al poder. [11] [12]
El objetivo del vuelo era llevar a muchos funcionarios polacos de alto rango a las ceremonias de conmemoración del 70 aniversario de la masacre de Katyn , un asesinato en masa de intelectuales, políticos y oficiales militares polacos por parte de los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. El lugar de la masacre está aproximadamente a 19 km (12 mi) al oeste de Smolensk. La zona es bastante remota; Smolensk es la única ciudad cercana y tiene los únicos dos aeropuertos de la zona: el Aeropuerto de Smolensk Norte , donde ocurrió el accidente, y el Aeropuerto de Smolensk Sur .
El Aeropuerto de Smolensk Norte es una antigua base aérea militar, actualmente de uso mixto militar y civil. En el momento del accidente, el aeropuerto no estaba equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) compatible con la OACI , el sistema estándar utilizado en la mayoría de los países desarrollados. El aeropuerto solía tener instalado un sistema de aterrizaje de fabricación rusa, que fue desmantelado después de que comenzaran las operaciones civiles. [13] El Tu-154 polaco fue modificado para utilizar un ILS de estilo occidental. [ cita requerida ] Se instaló una baliza no direccional (NDB) en el aeropuerto, [14] pero dicho dispositivo es esencialmente una ayuda a la navegación , y solo se puede utilizar para aproximaciones que no sean de precisión , donde puede guiar al piloto para alinearse con la pista, pero no ofrece una guía vertical sobre cómo descender hacia la pista. [15] El aeropuerto también estaba equipado con un radar de vigilancia y de aterrizaje . [13] Las condiciones de visibilidad más bajas aprobadas para aterrizar (mínimos de aproximación) fueron una base de nubes de 100 metros (330 pies) y una visibilidad de 1.000 metros (3.300 pies). [13]
El 10 de abril de 2010, las ayudas visuales para la navegación terrestre no resultaron eficaces. Según el informe polaco, el radar era inestable y oscilaba en un margen de ±10 %. [16] De la documentación fotográfica del comité polaco se desprende que se desconocía el origen de los componentes del sistema de iluminación de Smolensk Norte. No se trataba del sistema Luch-2MU, como afirmaron los rusos. El informe del vuelo de inspección realizado el 15 de abril de 2010 afirmaba que las lámparas de aproximación, dependiendo de su ubicación y de la altitud de la aeronave que se aproxima, pueden quedar ocultas por los árboles y arbustos circundantes cuando la aeronave se encuentra a una distancia de 400, 700 y 800 metros de la pista 26. Las lámparas del primer grupo (900 m) tenían los filtros de luz destrozados y, de las tres bombillas instaladas, sólo una estaba en condiciones de funcionar. [16]
El avión era un Tupolev Tu-154M del 36º Regimiento de Aviación Especial de la Fuerza Aérea Polaca (Siły Powietrzne), con matrícula 101. Construido en 1990 en la Planta de Aviación de Kuybyshev con el número de serie 90A837, voló por primera vez el 29 de junio de 1990. En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado más de 5.150 horas en 4.000 ciclos. La vida útil del Tu-154M es de más de 25 años o 30.000 horas o 15.000 ciclos (lo que ocurra primero). Los tres motores Soloviev D-30KU-154 estaban dentro de los límites de servicio de 24.000 horas o 11.100 ciclos. [13]
El 101 era uno de los dos Tupolev Tu-154 que servían como aviones oficiales del gobierno ; el otro, con el número de cola 102, era un año más joven y en el momento del accidente estaba siendo revisado en la planta de aviación Aviakor en Samara . El avión 101 había sido sometido a una revisión importante en diciembre de 2009, y Alexey Gusev, el jefe de la planta de mantenimiento que llevó a cabo el trabajo, dijo a la televisión polaca que no debería haber tenido problemas técnicos. [17] El accidente ocurrió 138 horas de vuelo después de la revisión más reciente. [18]
El avión utilizaba el indicativo Fuerza Aérea Polaca 101 y operaba el vuelo PLF101. PLF es el código de tres letras de la OACI para las Fuerzas Aéreas Polacas, que se utiliza para identificar al operador de una aeronave por parte del control del tráfico aéreo.
La tripulación de cabina del vuelo 101 estaba formada por el piloto capitán Arkadiusz Protasiuk , de 36 años, el copiloto mayor Robert Grzywna , de 36 años, el navegante teniente Artur Ziętek , de 32 años, y el ingeniero de vuelo WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk había aterrizado en Smolensk tres días antes, el 7 de abril, en el mismo Tu-154; sirvió como primer oficial en ese vuelo. [13] Protasiuk tenía 3.531 horas de vuelo, incluidas 2.906 horas en el Tu-154. El copiloto Grzywna tenía 1.909 horas, con 475 de ellas en el Tu-154. Ziętek tenía 1.050 horas, solo 58 de ellas en el Tu-154. Michalak tenía solo 329 horas de vuelo, todas en el Tu-154. [13]
El vuelo PLF101 [19] despegó de Varsovia a las 9:27 hora de Smolensk después de un retraso de 27 minutos. [13]
Cuando el avión salió de Varsovia, las condiciones meteorológicas se estaban deteriorando rápidamente en Smolensk. Se había desarrollado una inversión térmica , atrapando la humedad en la parte baja de la atmósfera y causando que se formara una densa niebla. [13] A las 9:15 hora de Smolensk, aproximadamente una hora y media antes del accidente, un avión a reacción Yakovlev Yak-40 (vuelo PLF 031) [13] también perteneciente al gobierno polaco [20] y que transportaba a periodistas polacos del grupo de prensa del presidente aterrizó en la base aérea sin incidentes, aunque las condiciones estaban empeorando rápidamente en ese momento. [ cita requerida ] Poco después, entre las 9:20 y las 9:39 MSD, un Ilyushin Il-76 ruso (número de cola 78817) hizo dos intentos de aterrizaje, [13] pero debido a la baja visibilidad, se desvió al aeropuerto de Vnukovo cerca de Moscú. [21] Durante la aproximación del PLF101 a la base, las condiciones atmosféricas continuaron empeorando y la niebla se siguió espesando, reduciendo aún más la visibilidad a 400 metros (1.300 pies). [13] El personal de control de tierra le indicó al PLF101 que no había condiciones para el aterrizaje. [13] El capitán solicitó y recibió permiso para realizar una aproximación de "prueba". [13] Los controladores le indicaron al capitán que la distancia mínima de aterrizaje era de 100 metros (330 pies), a lo que el capitán respondió: "¡Sí, señor!" . [13]
Mientras tanto, la situación en la cabina era de mucho estrés. [13] A medida que el clima seguía empeorando, la tripulación se hizo cada vez más consciente de la extrema dificultad que encontrarían para aterrizar en Smolensk. La tripulación puede haber temido una reacción negativa de sus pasajeros si tuvieran que desviarse a un aeródromo alternativo. [13] La directora de protocolo, Izabela Tomaszewska , estaba presente en la cabina de vez en cuando, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca estaba presente en la cabina [ verificación necesaria ] para la fase de aproximación final del vuelo, incluido el accidente en sí. [13] [ necesita actualización ] En un momento, se escucha al navegante en el CVR decir "Se volverá loco", una posible referencia al Presidente de Polonia, si la tripulación decide desviarse. [22] También puede haber habido alguna fricción entre el Comandante de la Fuerza Aérea y el capitán, causada por una ausencia en este último del entrenamiento de condición. [23]
La decisión del capitán y del copiloto también pudo haberse visto afectada por el conocimiento de un vuelo de 2008 en el que el presidente de Polonia ordenó un cambio de destino justo antes de la salida y de nuevo durante el vuelo. El capitán y el copiloto habían sido el primer oficial y el navegante, respectivamente, en ese vuelo. Al carecer de mapas o un plan de vuelo para el nuevo destino, el capitán de ese vuelo había decidido que no podía llevar el avión al nuevo destino de forma segura. Desobedeciendo al presidente y a un comandante de alto rango de la Fuerza Aérea polaca que estaba a bordo, el capitán voló al destino originalmente planeado. La fiscalía polaca más tarde absolvió a ese capitán de cualquier irregularidad en relación con ese vuelo, e incluso se le concedió una medalla de plata al mérito por la defensa nacional. [24] Sin embargo, en el informe final emitido por el Comité Interestatal de Aviación ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет , abr. МАК ), un organismo supervisor que supervisa el uso y la gestión de la aviación civil en la Comunidad de Estados Independientes (CEI), se afirmó que no había sido asignado para volar al Presidente nuevamente desde entonces. [13] Fuentes polacas afirman que voló al Presidente a Nueva York en septiembre de 2008, a pesar de las objeciones expresadas por el Presidente. [24] El capitán involucrado en el incidente de 2008 voló al Primer Ministro polaco a Smolensk el 7 de abril sin el Presidente a bordo, pero fue eliminado de la tripulación del vuelo del 10 de abril que transportaba al Presidente. [25] El conocimiento del incidente de 2008 y sus repercusiones puede haber pesado sobre la tripulación del PLF101, potencialmente poniendo presión adicional sobre ellos para completar su vuelo al destino original. [13]
La situación se complicó aún más por la mayor carga de trabajo del capitán. Normalmente, un piloto vuela el avión mientras otro miembro de la tripulación se encarga de las comunicaciones por radio. En el vuelo 101, la responsabilidad de la comunicación suele recaer en el navegante. Sin embargo, en Smolensk la situación era diferente. Como el aeropuerto no suele estar abierto a vuelos internacionales y no está certificado por la OACI, los controladores de tráfico aéreo no estaban obligados a hablar inglés con fluidez, el idioma estándar de la OACI para las comunicaciones de control de tráfico aéreo (ATC). En consecuencia, toda la comunicación entre el ATC de Smolensk y el vuelo 101 se llevó a cabo en ruso. La ley rusa exige que los vuelos internacionales que aterricen en aeropuertos militares tengan un "líder" ruso ( navegante ; ruso: лидировщик , romanizado: lidiróvščik ) a bordo del vuelo, que es entonces responsable de esta comunicación ATC, que se realiza en ruso. [13] A mediados de marzo, como parte de su solicitud de permiso para realizar el vuelo, Polonia pidió servicios de líder y los últimos datos del aeropuerto de Smolensk. A fines de marzo, después de aparentemente no haber recibido respuesta a su primera solicitud, Polonia presentó una segunda solicitud de permiso para volar, pero no solicitó servicios de líder en esta segunda solicitud. Como dijo un portavoz del Comando de la Fuerza Aérea: "La parte rusa no ha confirmado su disposición para contratar al líder del vuelo". [26] [27] Sin embargo, según el Informe Final, Rusia ofreció servicios de líder, pero Polonia se negó, afirmando que su tripulación tenía un conocimiento satisfactorio del ruso y podía realizar el vuelo sin un líder. [13] En realidad, el capitán era el único miembro de la tripulación que podía hablar ruso adecuadamente. [13] En consecuencia, al ser transferido al ATC de Smolensk, el capitán asumió las funciones de comunicación del navegante. En una situación normal, esto dictaría que el primer oficial sería el piloto que realmente volara el avión, pero como el clima era malo, el capitán, como el miembro más experimentado de la tripulación, eligió volar el avión también. [13] Por lo tanto, el capitán estaba realizando simultáneamente dos tareas que normalmente se dividirían, dividiendo su atención y aumentando su carga de trabajo. [13]
Bajo estas tensiones, la tripulación continuó su patrón de aproximación y preparó la aeronave para el descenso final. Las radios se sintonizaron con las dos balizas no direccionales (NDB) presentes en el campo, y el piloto automático se configuró para utilizar los puntos de referencia de las unidades del sistema de gestión de vuelo (FMS) para la navegación. La tripulación utilizó su segunda radio para ponerse en contacto con el Yak-40 que había aterrizado antes, preguntando por las condiciones meteorológicas. La tripulación del Yak-40 respondió: "Bueno, en general es una mierda aquí", y que "tuvimos suerte de aterrizar en el último momento". [13] La tripulación del Yak-40 estimó que la visibilidad era de 200 metros (660 pies), pero le dijo a PLF101: "podría intentar... (hacer una aproximación)". [13] La tripulación de PLF 101 reconoció esta información y continuó su aproximación. A medida que la aeronave se acercaba al marcador exterior, la tripulación emitió comandos de cabeceo (a través de la rueda CLIMB-DESCEND) al piloto automático. Esto no se recomienda para el Tu-154, ya que el piloto automático no puede mantener la velocidad vertical con la suficiente precisión para la fase de aproximación del vuelo; en su lugar, se recomienda el modo de vuelo manual. Aunque la tripulación no lo había solicitado, el controlador de radar comenzó a emitir informes al vuelo 101 sobre su distancia de la pista y si estaban o no en la trayectoria de planeo. [13] El informe polaco señaló que en múltiples ocasiones el controlador de radar declaró que el avión estaba en la trayectoria de planeo cuando no lo estaba.
El sistema de alerta de reconocimiento del terreno (TAWS) emitió su primera señal sonora de advertencia "¡Terreno por delante!" a las 10:40:06. Esto se debió a que el aeropuerto de Smolensk, como antiguo aeródromo militar no abierto a vuelos internacionales, no estaba en la base de datos del sistema y, por lo tanto, el sistema no reconoció que el avión se estaba aproximando a un aeropuerto. [28] Seis segundos después, alguien (probablemente el capitán o el navegante) presionó un botón en el panel FMS del capitán ordenando que se estableciera la presión barométrica estándar en el altímetro electrónico principal del capitán. Esto tuvo el efecto de aumentar la lectura del altímetro en 170 metros (560 pies); como el TAWS toma lecturas de este altímetro en particular, esto tuvo el efecto adicional de silenciar la advertencia. [13] Los altímetros electrónicos de presión secundarios (mecánicos) del capitán y principales del copiloto continuaron leyendo correctamente. [13] A medida que continuaba el descenso, la tripulación se dio cuenta de que habían comenzado el descenso demasiado tarde. Para compensar esto, aumentaron su velocidad vertical a 8 metros por segundo (26 pies/s), el doble de la velocidad prescrita para una aproximación normal. El avión no tenía suficiente resistencia para mantener la velocidad con esta velocidad de descenso, por lo que, aunque los aceleradores automáticos comandaban la potencia de ralentí de los motores, la velocidad del avión aumentó a aproximadamente 35 km/h (22 mph) más que lo especificado. [13]
Al acercarse a los 300 metros (980 pies), el navegante comenzó a anunciar la lectura del altímetro de radar . Esta no es una práctica estándar para una aproximación que no sea de precisión, ya que el altímetro de radar no tiene en cuenta el contorno del terreno alrededor del aeropuerto. La práctica estándar implicaría anunciar las lecturas del altímetro de presión , que se ajusta de acuerdo con la presión atmosférica y, por lo tanto, hace referencia a la elevación del aeropuerto real. El terreno en la aproximación al aeropuerto de Smolensk es irregular y localmente mucho más bajo que el nivel de la pista. [13]
A 200 metros (660 pies), los motores todavía estaban a potencia de ralentí. Los ajustes de potencia para los motores a reacción se expresan en lecturas de instrumentos y registradores de datos de vuelo como porcentajes etiquetados como "N1" y "N2". N1 y N2 se refieren a los carretes, o ejes, de un motor a reacción en los que están montados el compresor y las palas de la turbina; la potencia del motor a reacción se mide como un porcentaje de las rpm máximas de N1 o N2. [29] Aunque los ejes no están conectados mecánicamente, la velocidad de un carrete se puede calcular en función de la velocidad del otro carrete y las condiciones atmosféricas. [29] El manual del Tu-154 indica que se debe iniciar una maniobra de aproximación frustrada a 200 m si los motores funcionan al 75% de N2 o por debajo de él. [13] Esto se debe a que la respuesta del acelerador del motor a reacción no es lineal; los motores a reacción tienen que "acelerar" para producir más empuje. [29] En ajustes de potencia superiores al 78%, esta respuesta es casi instantánea; En ralentí, un motor a reacción puede tardar 8 segundos en alcanzar su máxima potencia. [29] En el PLF101, el registrador de datos de vuelo (FDR) no registró los valores de N2, pero sí los de N1, que a 200 m indicaban un 32-33 % de N1. El 75 % de N2 equivale al 51-52 % de N1 para las condiciones dadas. [13] Por lo tanto, los motores estaban muy por debajo de la lectura mínima de N2 del 75 %, y la tripulación debería haber iniciado una maniobra de aproximación frustrada en este punto, aunque todavía estaban por encima de la altura de decisión (DH) . Sin embargo, no la maniobra de aproximación frustrada y continuaron el descenso. El informe final determinaría más tarde que una maniobra de aproximación frustrada era técnicamente posible desde tan solo 40 m, pero que 200 m fue la primera de muchas veces en las que se requirió que la tripulación hiciera una maniobra de aproximación frustrada, pero no lo hizo. [13]
A 180 metros (590 pies), la advertencia de "terreno por delante" sonó de nuevo en la cabina de vuelo. La tripulación continuó el descenso. Según el informe del IAC, a 100 metros (330 pies) (altura de decisión) no hubo ninguna llamada de "aterrizaje" o "vuelta al aire" por parte del capitán. Si esto sucede, se supone que el primer oficial debe anular la orden del capitán, tomar el control del avión e iniciar una vuelta al aire. [13] Poland sugiere que en este punto el capitán dijo "vuelta al aire", y 8 segundos después el primer oficial confirmó diciendo "vuelta al aire" [30] [31] [32] (solo la segunda de estas dos declaraciones está registrada en las transcripciones oficiales del IAC; la primera puede haber sido ocultada por un informe simultáneo del TAWS). A pesar de estas llamadas, ninguno de los pilotos inició una vuelta al aire, y el descenso continuó. Un segundo después de alcanzar la altitud de 100 m, la alerta del TAWS "PULL UP" se activó y continuó sonando durante el resto del vuelo. "PULL UP" se activa solo cuando el ordenador TAWS cree que una colisión con el terreno es inminente. Por lo tanto, cuando suena "PULL UP", se supone que la tripulación debe comenzar un ascenso de emergencia inmediato y de máximo rendimiento (máxima potencia y ángulo de ataque al máximo permitido sin entrar en pérdida ) y continuar ascendiendo hasta que la advertencia se detenga. [33] Sin embargo, la tripulación continuó el descenso. [13] Existe un método para configurar el TAWS para evitar falsas advertencias al volar hacia aeropuertos que no están en la base de datos, conocido como modo "inhibición de terreno"; sin embargo, la tripulación no lo utilizó. [13] Incluso si lo hubieran hecho, una tasa de descenso excesiva y una velocidad aerodinámica excesiva pueden hacer que el TAWS emita una advertencia de "SINK RATE" seguida de una advertencia de "PULL UP". [34] Este punto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes de la colisión con el terreno) también es notable porque este fue el momento en que la aeronave había cruzado la pendiente de aproximación mínima permitida para este aeropuerto (2°10'). Antes de ese momento, el controlador de radar no tenía motivos para pensar que el intento de aterrizaje no se estaba llevando a cabo con normalidad. El comportamiento del controlador fue posteriormente objeto de algunas críticas por parte de los medios de comunicación polacos. El controlador permaneció en silencio durante unos 12 segundos después de que el avión pasara la marca de los 100 m y, aun en ese momento, no ordenó una maniobra de aproximación frustrada, sino que, más bien, dio una instrucción para pasar de un descenso a un vuelo horizontal. (La decisión de aproximación frustrada se tomó aparentemente en la cabina del avión a los pocos segundos de esa instrucción.) [13] Además, según algunas interpretaciones del intercambio de radio entre el suelo y el avión,El control de tierra ordenó a la tripulación que descendiera a 120 metros (390 pies) y que esperara la autorización para aterrizar o la solicitara explícitamente, [35]o para informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar o de hacer una maniobra de aproximación frustrada. [36] (Según el informe del IAC, esto significaba que la tripulación debía informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar antes de pasar la altitud de decisión, y que el control de tierra debía permitir el aterrizaje siempre que la pista y el espacio aéreo estuvieran despejados). Nada de esto sucedió nunca, ya que el avión continuó el descenso a través de la marca de los 120 m mientras el control de tierra permanecía en silencio.
Durante los siguientes segundos, la tripulación siguió gritando "100 metros" según lo que indicaba el altímetro del radar. El avión estaba volando hacia un valle en ese momento y, de hecho, descendió entre 60 y 70 metros (200 y 230 pies). [13] La tripulación comenzó a gritar la altitud del radar cada 10 metros (33 pies). A los 60 metros (200 pies) de altitud del radar (donde la tripulación había colocado sus detectores de altitud del radar), el primer oficial gritó "Face around" (esta es la llamada de "confirmación" de "go around" a la que se hace referencia en el comentario polaco anterior). Debido al terreno de la zona, el avión estaba en realidad a solo 15 metros (49 pies) sobre el nivel de la pista en ese momento. Simultáneamente a esta llamada, el FDR registró un breve tirón de la columna de control, probablemente realizado por el primer oficial, ya que instintivamente inició la secuencia de acciones de "go around". Según la investigación, este intento de frustrada fue completamente anulado por el piloto automático, que todavía estaba activo, y, en cualquier caso, no se completó (el protocolo requiere que la secuencia correcta de operaciones durante un intento de frustrada incluya aumentar el empuje hasta el modo de despegue y desactivar el piloto automático, ninguna de las acciones se realizó en ese momento). [13] Las pruebas del simulador de vuelo realizadas por la investigación concluyeron que si el primer oficial hubiera completado una frustrada en este punto, el accidente probablemente se habría evitado a pesar de la violación de los mínimos y la velocidad excesiva de descenso. [13] La investigación encontró que este fue el último momento en el que una frustrada podría haber tenido éxito. [13]
Cuando la tripulación gritó "50 metros", el controlador ordenó "nivel 101", indicando al avión que terminara el descenso. A los 20 metros (66 pies), otro controlador ordenó "Verificar altitud, nivel". Simultáneamente con esta última llamada, la columna de control se movió completamente hacia atrás, ordenando al avión subir el cabeceo máximo, y los aceleradores se movieron en un segundo desde sus posiciones de vuelo en reposo a máxima potencia. El avión, debido al terreno del valle, estaba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en ese momento. La investigación rusa supuso que en ese momento la tripulación de vuelo vio los árboles a través de la niebla y reaccionó instintivamente en un intento de escapar de su grave aprieto. La tripulación no desactivó el piloto automático, pero la acción de ordenar el cabeceo máximo hacia arriba en la columna de control lo anuló, causando que el canal de cabeceo se desactivara. La columna de control se movió brevemente a punto muerto en este punto, luego se movió completamente hacia atrás y permaneció allí durante la duración del vuelo. [13] Según el informe polaco, la orden de "nivelar" que ordenaba cambiar a vuelo horizontal se emitió en un momento en que el avión se encontraba a una altitud de unos 14 metros (46 pies) sobre el nivel del aeródromo. Dos segundos antes de la orden de "nivelar", el comandante del avión tomó la decisión de hacer un "motor al aire". Según las conclusiones del comité polaco, la orden de nivelar debería haberse emitido 10 segundos antes, cuando el avión se encontraba muy por debajo de la trayectoria de planeo. [16]
Poco después, el avión comenzó a chocar contra árboles. Uno, un gran abedul con un tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de ancho, arrancó unos 6,5 metros (21 pies) del ala izquierda, incluido el alerón izquierdo . La sustentación asimétrica resultante provocó un giro no controlado hacia la izquierda. En cinco segundos, el avión se invirtió, golpeando el suelo con el ala izquierda, seguido muy poco después por el morro. El impacto del morro resultó en fuerzas superiores a 100 g , que mataron a todos a bordo instantáneamente. [13] Incluso sin el abedul y el posterior giro, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después del impacto con ese árbol, lo que también habría provocado un accidente fatal. [13] Según el informe polaco, las zonas de seguridad alrededor de cada aeródromo están obligadas por las regulaciones internacionales (incluidas las leyes polacas y rusas) para evitar situaciones en las que la aeronave o el funcionamiento del aeródromo podrían verse comprometidos por obstáculos en las inmediaciones. Un análisis exhaustivo del terreno revela que había obstáculos en la zona de seguridad y muchos árboles superaban el límite de altura permitido (en su mayoría unos 10-11 metros (33-36 pies)). [16]
Tras el impacto, el avión quedó violentamente destrozado por las fuerzas del impacto. [13] Los restos quedaron boca abajo a unos 200 metros (660 pies) antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de su eje central. Los trozos más grandes que quedaron fueron las raíces de las alas (la parte más resistente de un avión), las puntas de las alas y la sección de cola. La sección de cola quedó hacia atrás, en relación con la dirección del vuelo. Se produjo un pequeño incendio tras el impacto, pero los servicios de emergencia lo controlaron rápidamente. [13]
El gobernador de la provincia de Smolensk , Serguéi Antufiev , confirmó que no hubo supervivientes del accidente. Las imágenes del lugar mostraban partes del avión carbonizadas y esparcidas por una zona boscosa. [37] El primer ministro ruso, Vladimir Putin , dijo que los cuerpos de los fallecidos en el accidente serían llevados a Moscú para su identificación. [38] El cuerpo de Kaczyński fue identificado en Smolensk y fue trasladado directamente a Varsovia en la tarde del 11 de abril. [39]
Como el accidente se produjo en territorio ruso, la OACI encomendó a Rusia la responsabilidad principal de la investigación, que llevó a cabo con la cooperación internacional. Polonia también creó su propio comité para investigar el accidente y los fiscales de ambos países iniciaron investigaciones penales.
En la Comunidad de Estados Independientes (CEI), el Comité Interestatal de Aviación (CIA) ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisa el uso y la gestión de la aviación civil. La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del comité es responsable de investigar los accidentes de aviación civil que ocurren en los países miembros de la Commonwealth. El comité tiene su sede en Moscú , Rusia . [40]
A las pocas horas del accidente, el presidente ruso , Dmitri Medvédev , anunció la creación de una comisión especial para investigar el accidente, que sería supervisada por el primer ministro, Vladimir Putin. [41] [42] [43] El Comité de Investigación del Fiscal General de Rusia inició una causa penal por "violación de las normas de seguridad" del Código Penal ruso . [44]
Dos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR), fueron recuperados intactos del lugar del accidente durante la tarde/noche del 10 de abril, como lo confirmó Sergey Shoygu , el ministro ruso de situaciones de emergencia . [45] Esa noche, se informó que las grabaciones del CVR confirmaron que la tripulación intentó aterrizar en contra del consejo de los controladores de tráfico aéreo. [ cita requerida ] Un tercer registrador de vuelo, un Quick Access Recorder (QAR) diseñado para diagnósticos de mantenimiento, fue encontrado el 12 de abril. [46] También se recuperaron las dos unidades del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS). [13] La investigación pudo obtener información de las memorias electrónicas del Quick Access Recorder y una de las unidades FMS, a pesar del hecho de que no fueron diseñadas para soportar un choque. Dado que las unidades FMS están vinculadas entre sí, poder leer la memoria de una significó que la investigación pudo determinar las acciones realizadas por ambas unidades. [13] Más tarde se descubriría que el FDR estaba parcialmente defectuoso y tenía lagunas ocasionales en sus datos, pero como el QAR logró sobrevivir al accidente, al sincronizar los datos de las dos unidades, surgió una imagen completa de los datos del vuelo. [13]
Al día siguiente del accidente, los investigadores dijeron que habían revisado las cajas negras y habían confirmado que no había problemas técnicos con el avión de fabricación soviética, descartando las teorías iniciales de que la falla se debía a un aparato de 20 años de antigüedad. Alexei Gusev, director general de la fábrica Aviakor , dijo que los tres motores del avión habían sido reparados y que los técnicos habían mejorado la aviónica del avión en una reciente revisión el año anterior. Dijo que no había dudas sobre la aeronavegabilidad del avión. [47]
Ewa Kopacz , ex ministra de Sanidad polaca, afirmó ante el Sejm que, tras el accidente, se excavó el suelo hasta una profundidad de un metro y que, incluso si se encontró un minúsculo trozo de carne humana, se realizó un análisis genético. Sin embargo, en la transcripción publicada en Internet por el Sejm, se modificó el significado de su discurso: cuando se encontró un pequeño trozo de carne, el suelo se excavó hasta una profundidad de un metro. Además, en septiembre de 2010, uno de los peregrinos polacos a Smolensk encontró una mandíbula con dientes y otros dos huesos. [48]
Rusia ofreció plena cooperación a los fiscales polacos durante la investigación. [49] Según el IAC, los investigadores polacos en Rusia han tenido acceso a todos los procedimientos de los investigadores rusos. Sin embargo, Edmund Klich, el jefe de la comisión de investigación polaca, dijo que "Polonia no tiene muchas cosas que (nos) gustaría tener" y como ejemplo cita la falta de documentación del aeropuerto de Smolensk y las regulaciones sobre el control aéreo. [50] Los investigadores polacos no tienen autoridad para realizar acciones de investigación por sí mismos, pero participaron en igualdad de condiciones con sus homólogos rusos en las entrevistas con las personas involucradas y en otras partes de la investigación. Los funcionarios polacos debían obtener todos los documentos estatales polacos encontrados en los restos, así como los dispositivos electrónicos (ordenadores portátiles y teléfonos móviles) pertenecientes a funcionarios gubernamentales y oficiales militares. A su vez, los investigadores rusos recibieron de Polonia materiales obtenidos después del accidente, incluidos los relativos al estado técnico del avión y la aptitud del piloto. Los resultados de la investigación polaca debían basarse en parte en los hallazgos rusos, pero no están vinculados a los resultados de la investigación rusa. Los resultados preliminares de las investigaciones debían ser publicados el jueves después del accidente (incluyendo las grabaciones de voz de la cabina), pero esto se pospuso hasta después del fin de semana cuando se llevaría a cabo el funeral de la pareja presidencial, [49] [51] luego se pospuso indefinidamente hasta que se completó el análisis completo. La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina, ambas de diseño soviético, fueron analizadas en Rusia con la participación de expertos polacos. [13] La grabadora de acceso rápido, diseñada y producida en Polonia, fue enviada a Polonia y analizada allí, con la participación de expertos rusos. [52] Las unidades del sistema de gestión de vuelo, fabricadas en los Estados Unidos, fueron analizadas allí con la participación de la FAA , NTSB , expertos polacos, expertos rusos y el Comité Interestatal de Aviación (IAC) . [13]
El control de tráfico del aeropuerto se comunicó con los pilotos en ruso , y uno de los controladores afirmó que la tripulación polaca tuvo problemas para comunicarse en este idioma. [53] Sin embargo, según Tomasz Pietrzak, ex comandante del 36.º Regimiento de Aviación Especial polaco , el capitán del PLF101 hablaba ruso e inglés con fluidez. [53] El capitán había aterrizado en Smolensk tres días antes del accidente, cuando formaba parte de la tripulación que llevaba al primer ministro polaco Donald Tusk a la ceremonia del 7 de abril, y en ese momento no se reportaron problemas de comunicación con el control de tierra. [54] Sin embargo, aunque el capitán sabía ruso, el resto de la tripulación no, en particular el navegante cuya tarea es comunicarse con tierra, [55] lo que le supuso una carga de trabajo adicional al capitán. Los vuelos anteriores a Smolensk habían estado acompañados por un navegante ruso, pero no se proporcionó ninguno para los vuelos de abril de 2010, con diferentes razones dadas por las partes polaca y rusa. [55] El informe final del accidente concluiría más tarde que el conocimiento del ruso por parte del capitán era "satisfactorio". [13]
El aeropuerto, que normalmente debería haber estado cerrado debido a las severas condiciones, no fue declarado cerrado ya que su administración temía que esto pudiera causar un incidente diplomático. [56] Según la agencia de noticias Interfax, al piloto se le dijo que el Aeropuerto de Smolensk Norte estaba envuelto en una espesa niebla y se le recomendó encarecidamente que no aterrizara, pero aun así decidió continuar con el plan de vuelo original e intentar un aterrizaje. [57] Según una entrevista con un controlador de vuelo Pavel Plusnin [58] se le sugirió al piloto que aterrizara en un aeródromo alternativo en Moscú o Minsk . Según Plusnin, el piloto dijo que intentaría una aproximación y, si el aterrizaje no era posible, se desviaría a otro aeródromo. [53]
En la prensa se generó cierta preocupación sobre si el control aéreo militar ruso tenía o no autoridad para dar órdenes militares al vuelo 101, ya que se trataba de un avión militar. Según la legislación rusa, los vuelos militares están bajo el control del control aéreo militar ruso, y el permiso o la denegación de la aproximación y el aterrizaje deben ser otorgados por el controlador antes de que la tripulación de vuelo realice estas acciones. [13] El informe final del accidente determinó que, debido a que se trataba de un avión militar extranjero, los controladores rusos no tenían autoridad para dar órdenes militares al vuelo 101, y esto se había comunicado al personal del control aéreo que manejaba el vuelo. [13] La aproximación de "prueba" se llevó a cabo con el entendimiento por parte del control aéreo de que todo el riesgo de dicha aproximación debía ser asumido por el vuelo 101 y no por el control aéreo. [13]
El 6 de junio de 2010, se informó de que se habían realizado pagos por valor de 1.400 euros con una tarjeta de crédito encontrada en el cuerpo del historiador Andrzej Przewoźnik , una de las víctimas del accidente. También faltaban tarjetas de crédito pertenecientes a la política Aleksandra Natalli-Świat , pero no se utilizaron en las transacciones. [59] El 8 de junio de 2010, ITAR-TASS informó de que cuatro soldados de la Unidad 06755 habían sido acusados en relación con el robo, tras ser encontrados en posesión de tres tarjetas de crédito utilizadas para retirar un total de 60.345 rublos . [60] Un portavoz polaco dijo que los primeros retiros utilizando las tarjetas se habían realizado unas dos horas después del accidente. [61] El gobierno polaco admitió que los soldados rusos implicados en el robo eran probablemente reclutas, y que los informes anteriores que culpaban a los miembros de las fuerzas OMON de Rusia por el robo habían sido un error. [62]
Un informe inicial del Comité Interestatal de Aviación de la CEI ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) reveló que los tres motores estaban funcionando normalmente y que no hubo incendio ni explosión antes de que el avión se estrellara. [63] Según el periódico Dziennik, la grabadora de vuelo polaca ATM- QAR registró que exactamente a las 8:41:02.5 (hora polaca) la cola del avión se separó. Todos los sistemas del Tu-154 dejaron de funcionar a las 8:41:04. La temperatura del combustible estaba por debajo de 0 °C (32 °F). Los motores cuando el avión estaba sobre la carretera estaban al 60% de su potencia nominal (el Tu-154 necesita unos 10 segundos para obtener el 100% de la potencia de los motores). También determinaron que el avión se encontraba 40 metros (130 pies) más bajo de lo que debería haber estado. [64]
La discrepancia entre el momento del accidente registrado por las grabadoras de vuelo de MARS (10:41:05.4), la grabadora ATM-QAR (10:41:04) y el momento en que las líneas eléctricas fueron cortadas por el avión que se estrelló un segundo o dos antes del accidente final (10:39:35) nunca fue explicada. [65]
El 19 de mayo de 2010 se publicó el informe preliminar de la investigación sobre el accidente. Alexei Morozov, jefe de la comisión técnica del Comité Interestatal de Aviación de Rusia, declaró que el Tupolev Tu-154M no tenía fallos mecánicos y que un funcionario de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto Norte de Smolensk había "advertido dos veces que la visibilidad era de 400 metros (1.312 pies) y que no había condiciones para el aterrizaje". La investigación descartó un ataque terrorista, explosión o incendio a bordo del avión como causa del accidente. También se informó de que se escucharon las voces de dos personas que no eran miembros de la tripulación en la cabina durante el período previo al accidente. Una de las voces fue identificada por fuentes como el comandante de la Fuerza Aérea polaca, el teniente general Andrzej Błasik . [66] [67] Sin embargo, según las conclusiones de la fiscalía polaca en enero de 2013, el general Błasik no se había quedado en la cabina y era un pasajero habitual. [68] La otra voz fue identificada posteriormente como la del Director de Protocolo. [13]
Según el informe del Comité Interestatal de Aviación del 19 de mayo de 2010, el avión chocó primero contra un árbol de 11 metros (36 pies) aproximadamente a 1.100 metros (3.609 pies) de la pista. El avión también estaba a 40 metros (130 pies) de la línea media extendida de la pista. La alarma TAWS "¡Sube!" sonó por primera vez a 100 metros (328 pies) de altitud y luego se repitió varias veces antes del choque. Sonó por primera vez 18 segundos antes de chocar contra el árbol y la tripulación intentó abortar el aterrizaje 13 segundos después. Debido al relieve geográfico, el avión estaba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en el momento del primer impacto. [69]
El 26 de mayo de 2010 se informó de que se había identificado un error del piloto como la causa del accidente. [ cita requerida ] Edmund Klich, el jefe de la comisión investigadora polaca, declaró en una entrevista: "Prácticamente todo está claro en este momento y se han reunido casi todas las pruebas". "Los pilotos ignoraron las advertencias automáticas del avión e intentaron un aterrizaje increíblemente arriesgado", dijo Klich. [ cita requerida ] Según el informe, la tripulación del Tupolev Tu-154M no respondió durante 13 segundos cuando la alarma de "aproximación al terreno" del avión advirtió que el avión estaba a menos de 100 metros (330 pies) del suelo. El avión intentó despegar después de chocar contra un abedul de cinco metros de altura (16 pies) , pero parte del ala izquierda se había cortado en el impacto. Luego, el avión entró en una voltereta antes de aterrizar de espaldas y desintegrarse cinco segundos después. Edmund Klich se negó a especular sobre si el piloto había sido sometido a presión para aterrizar, y comentó: "Los psicólogos tendrán que evaluar los niveles de estrés a los que fueron sometidos los pilotos". [70]
El 1 de junio de 2010, el Ministerio del Interior de Polonia publicó una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del Tu-154M accidentado. [ cita requerida ] La transcripción confirmó informes anteriores de que el avión había intentado aterrizar con mal tiempo en contra del consejo del control de tráfico aéreo y del sistema de advertencia de conocimiento del terreno del avión. [71] En un momento de la grabación, Mariusz Kazana , el Director de Protocolo Diplomático del Ministerio de Asuntos Exteriores , entra en la cabina y el piloto le dice: "Señor, la niebla está aumentando. En este momento, en estas condiciones que tenemos ahora, no lograremos aterrizar", a lo que Kazana responde: "Bueno, entonces tenemos un problema". [72]
Los expertos han señalado que el navegante de vuelo, que enumeraba las lecturas de altitud en la transcripción, se refería al altímetro de radar (que indica la altura sobre el suelo) en lugar del altímetro de presión (que proporcionaría la altura relativa al nivel de la pista). [73] Debido a que el terreno se eleva hasta la pista, esto podría haber tenido el efecto de hacer que el piloto volara demasiado bajo. El Informe Final confirma que esto es exactamente lo que sucedió. [13]
El informe ruso se publicó el 12 de enero de 2011 y el polaco el 29 de julio de 2011. Ambos informes atribuyeron la mayor parte de la culpa del accidente a los pilotos por descender demasiado bajo sin poder ver el suelo. El informe polaco también criticó duramente la organización del regimiento de aviación especial de Polonia y sus líderes, además de encontrar deficiencias en el desempeño de los controladores aéreos rusos y en la iluminación y el área de aproximación del aeropuerto. En el discurso polaco, quedaron preguntas más amplias e inquietud sobre las posibles causas del accidente. [74] Esto dio lugar a un tribunal de Varsovia y a una investigación militar independiente. Parte de la inquietud alimentó posteriormente teorías conspirativas que giraban en torno a aspectos de la investigación, como la decisión de Rusia de no devolver los restos del avión polaco a Polonia. [75]
El IAC concluyó su investigación el 20 de octubre de 2010. Se envió una copia del informe a las autoridades polacas, que tuvieron 60 días para presentar sus comentarios, tras lo cual el informe se publicó el 12 de enero de 2011. [63]
Tras la publicación del informe del IAC, Polonia declaró que éste se había creado violando el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional porque Rusia no había proporcionado algunos documentos y/o pruebas solicitados [50] [76] y, según un abogado polaco, porque los comentarios polacos al informe final no fueron acordados ni aplicados en su totalidad. [77]
El informe final señaló que el altímetro electrónico del capitán estaba ajustado 170 metros (560 pies) más alto que la posición real del avión. Este cambio se realizó después de que el avión comenzara su aproximación final, y poco después de que sonara la primera advertencia TAWS. Todos los demás altímetros a bordo estaban ajustados correctamente. La investigación también determinó que la pantalla del radar del controlador no estaba calibrada correctamente y mostraba que el avión estaba entre 90 y 150 metros (300 y 490 pies) más cerca de la pista de lo que estaba en realidad. Además, sus llamadas por radio a la tripulación sobre su distancia a la pista se dieron con una antelación media de 500 metros (1.600 pies). [ aclaración necesaria ] [78]
Como parte de su investigación, el IAC llevó a cabo un experimento en un simulador del Tu-154M para determinar el tiempo que la tripulación podría haber tardado en realizar una maniobra de aproximación. "El experimento confirmó que durante las aproximaciones en condiciones similares a las condiciones de vuelo del T-154M... con un perfil de vuelo similar con una velocidad vertical de descenso de 7-8 m/s... las características de la aeronave garantizaban una maniobra de aproximación segura desde una altura de 40 m (sin tener en cuenta los posibles obstáculos y el terreno a lo largo de la trayectoria de vuelo)". [13] Teniendo en cuenta el terreno de Smolensk, la investigación determinó que el último momento en que una maniobra de aproximación habría tenido éxito coincidió con el momento en que el primer oficial dio la orden de "aproximación" y tiró brevemente de la columna de control a 60 metros (200 pies). [13]
El mismo día en que el IAC publicó el informe final, Polonia publicó sus comentarios sobre el borrador del informe final [30] enviado al IAC anteriormente. Polonia afirmó que sus comentarios no se habían tenido en cuenta.0 El IAC no los incluyó en el informe, pero publicó este documento en su sitio web entre otros apéndices. [78] Polonia también publicó una versión final del informe del IAC con los cambios realizados por el IAC en respuesta a los comentarios polacos resaltados (el color rojo significa cambios de texto, el azul significa adición de texto). [13]
Los puntos principales de los comentarios polacos son: [30]
En una conferencia de prensa celebrada el 18 de enero de 2011, los investigadores polacos hicieron pública la información contenida en las grabaciones del control de tráfico aéreo y su análisis de las mismas. Llegaron a la conclusión de que las llamadas de "en ruta, en ruta de planeo" dadas a los pilotos se hicieron cuando el avión estaba realmente fuera de ruta y, además, la llamada de "¡Nivel!" se dio 11 segundos tarde. [79]
En respuesta a las afirmaciones polacas de publicidad, el IAC publicó transcripciones de grabaciones del ATC en su sitio web. [80] El anuncio hecho en el sitio web del IAC afirma que las transcripciones se basan en una copia de grabaciones idéntica a la que se le dio a la parte polaca durante la investigación.
Las transcripciones incluyen: "Micrófono abierto", [81] llamadas telefónicas [82] y transmisiones de radio. [83] [ se necesita una mejor fuente ] Las transcripciones muestran que la comunicación entre el ATC y el PLF101 se realizó principalmente en ruso con solo unas pocas frases en inglés.
El informe del IAC determinó que la "causa inmediata" del accidente fue que la tripulación no tomó la decisión oportuna de dirigirse a un aeropuerto alternativo a pesar de haber sido advertida varias veces de las malas condiciones meteorológicas en Smolensk. [13] Otra causa inmediata fue el descenso por debajo de los mínimos sin contacto visual con el suelo, así como ignorar numerosas advertencias del TAWS. [13] Esto provocó un vuelo controlado contra el terreno . [13] Además, el informe del IAC determinó que una "causa inmediata" del accidente fue la presencia en la cabina del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca, que puso un estrés extremo y una "presión psicológica" sobre el Capitán para "continuar el descenso en condiciones de riesgo injustificado con el objetivo dominante de aterrizar por cualquier medio". [13]
Un "factor que contribuyó" al accidente fue una larga discusión con el director de protocolo y la tripulación del Yak-40 sobre el clima actual y la imposibilidad de aterrizar en Smolensk en esas condiciones climáticas. [13] El informe encontró que esta discusión hizo que el capitán experimentara un "choque de motivos". [13] Por un lado, sabía que aterrizar en las condiciones climáticas reportadas no era seguro. [13] Por otro lado, se enfrentó a una fuerte motivación para aterrizar en Smolensk de todos modos. [13] Esperaba una fuerte reacción negativa del Presidente si decidía desviar el avión y aterrizar en un aeropuerto alternativo. [13]
Otros "factores contribuyentes" fueron la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, la falta de gestión de los recursos de la tripulación y una brecha significativa en los vuelos con mal tiempo por parte del PIC (no había volado en condiciones climáticas similares a las de Smolensk ese día en cuatro meses). [13] Otros "factores contribuyentes" fueron que el navegante anunció altitudes de radar sin tener en cuenta el terreno irregular de la zona, la utilización del piloto automático y los aceleradores automáticos a una altitud de descenso mucho menor que la mínima, lo que no cumplía con el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo para el Tu-154, y el inicio tardío del descenso final, lo que provocó que la tripulación mantuviera una velocidad vertical superior a la normal. [13]
La "causa sistémica" del accidente fueron "deficiencias significativas en la organización de las operaciones de vuelo, la preparación de la tripulación de vuelo y la organización del vuelo VIP en el regimiento aéreo especial". [13]
El Comité Polaco para la Investigación de Accidentes de Aviación Nacional (KBWLLP) publicó su informe el 29 de julio de 2011, [16] también disponible en inglés y ruso. [2] [84] Si bien el informe afirmó que el error del piloto fue la causa principal del accidente, ya que la tripulación carecía de la capacitación adecuada para operar en condiciones climáticas adversas, difería del informe ruso en varios aspectos.
La principal de estas diferencias fue la conclusión de que los pilotos no fueron sometidos a ninguna presión que los obligara a aterrizar en Smolensk, y que la tripulación decidió abortar el aterrizaje cuando alcanzaron los 100 m de altitud (medida por el radioaltímetro) y habían decidido realizar una maniobra de aproximación frustrada utilizando el piloto automático. [2] Sin embargo, era imposible que el piloto automático instalado en la aeronave realizara una maniobra de aproximación frustrada automática desde una aproximación de no precisión. [2] La investigación polaca concluyó que esto causó un retraso en la ejecución de la maniobra de aproximación frustrada que contribuyó al accidente. [ cita requerida ]
Otra diferencia importante fue la conclusión de que el control del tráfico aéreo ruso tuvo algo que ver con el accidente al pasar información incorrecta a la tripulación sobre la posición del avión. El control del tráfico aéreo dio avisos de distancia con una antelación media de 500 metros (1.600 pies) y le dijo al avión que estaba en la trayectoria de planeo correcta cuando en realidad no era así. Además, los controladores dieron la orden de "Nivel 101" diez segundos después de que el avión pasara la altitud de 100 metros (330 pies) donde se suponía que debía darse dicha orden. [2] [85] [86]
El informe polaco también encontró tres deficiencias en el aeropuerto de Smolensk que contribuyeron al accidente. Una de ellas era la gran cantidad de obstáculos (principalmente árboles altos) en la zona anterior a la pista, que deberían haberse eliminado para mantener el espacio aéreo de aproximación protegido libre de obstrucciones. La segunda deficiencia se relacionaba con el sistema de iluminación de aproximación, que estaba mal representado en los mapas y no estaba bien mantenido. Muchas bombillas estaban fundidas, a varias les faltaban las lentes y otras estaban ocultas por los arbustos. [2] La tercera preocupación se relacionaba con la información del aeropuerto recibida por Polonia, que contenía información incorrecta. Además de que el sistema de iluminación no estaba representado correctamente, la ubicación del aeropuerto estaba representada en los mapas aproximadamente a 116 metros (381 pies) al norte de su posición real. [2] [30]
Debido a las numerosas acusaciones del partido de oposición Ley y Justicia , que rechazó las conclusiones del informe oficial, en 2013 se creó una nueva comisión, encabezada por Maciej Lasek . Su tarea era publicar y explicar todas las pruebas técnicas utilizadas en el informe oficial. La comisión Lasek elaboró más de cien informes técnicos muy detallados, mapas, transcripciones, fotos y vídeos que se publicaron originalmente en el sitio web www.faktysmolensk.gov.pl . [ cita requerida ] Poco después de las elecciones parlamentarias polacas de 2015, el sitio web fue cerrado y todos los documentos fueron eliminados por el nuevo gobierno, [87] pero posteriormente fueron restaurados en un espejo independiente. [83]
Causa del accidente según el informe polaco:
Circunstancias que contribuyeron al accidente: [2]
Circunstancias propicias: [2]
Además de Kaczyński y su esposa Maria, y Ryszard Kaczorowski , el último presidente de Polonia en el exilio, a bordo estaban los jefes de estado mayor militares ( ejército , fuerza aérea , marina ), el gobernador del banco nacional , un viceministro de Asuntos Exteriores, los capellanes principales del ejército de las iglesias católica y ortodoxa, el jefe de la Oficina de Seguridad Nacional , tres vicepresidentes del parlamento , el jefe del Comité Olímpico , el comisionado de derechos civiles Janusz Kochanowski , la activista sindical Anna Walentynowicz y al menos dos asistentes presidenciales y legisladores nacionales ampliamente conocidos (incluidos miembros centrales del partido Ley y Justicia ). [88] [89]
De acuerdo con la Constitución polaca , tras la muerte del presidente , sus funciones fueron asumidas por el mariscal del Sejm (presidente de la cámara baja del parlamento), en ese momento Bronisław Komorowski , quien así se convirtió en presidente interino . [90] En el plazo de dos semanas se vio obligado a anunciar la fecha de la elección presidencial , que se celebraría dentro de otros 60 días durante un fin de semana. Kaczyński se presentó a la reelección a finales de septiembre o principios de octubre, antes del final de su primer mandato de cinco años. [91]
A pesar de la muerte del presidente y de numerosos funcionarios, no se esperaba que el accidente afectara las funciones del gobierno , ya que no había ministros a bordo del avión. Sin embargo, las Fuerzas Armadas polacas sufrieron un duro golpe, ya que todos sus altos oficiales al mando murieron; sus funciones fueron asumidas automáticamente por los respectivos comandantes adjuntos, siguiendo los planes de contingencia estándar para tal situación. [ cita requerida ]
La conmemoración del 70 aniversario de la masacre de Katyn se dividió debido al conflicto político entre el gobierno liberal-conservador del primer ministro Donald Tusk y el presidente nacional-conservador Kaczyński. [92] El 7 de abril, Tusk, junto con funcionarios del gobierno y miembros de su partido Plataforma Cívica , fue a Katyn [93] por invitación del primer ministro de Rusia, Vladimir Putin. [94] La conmemoración oficial, organizada por el Consejo Polaco para la Protección de los Lugares de Lucha y Martirio , estaba programada para el 10 de abril. Sin embargo, tanto la coalición gobernante como la oposición estaban representadas en el avión, con seis y nueve miembros del Sejm, así como uno y dos del Senado, respectivamente, algunos de ellos muy conocidos en Polonia. Muchos pasajeros se oponían activamente a las políticas de Tusk, incluidos:
El presidente de la Asociación de Ex Oficiales de Inteligencia y ex analista de la CIA, S. Eugene Poteat , ha escrito que no se debe descartar la violencia política en las circunstancias del accidente aéreo. [102]
El jefe del Sejm, Bronisław Komorowski , había sido anunciado previamente como candidato de la Plataforma Cívica en las elecciones presidenciales. [103] Sugirió que la fecha de las elecciones debería ser decidida por la oposición parlamentaria, [104] y que él actuara simplemente para garantizar que se respetara la Constitución.
El 17 de abril, una semana después del accidente, se celebró un servicio conmemorativo, que incluyó dos minutos de silencio, para honrar a las víctimas del accidente. Se informó de que más de 100.000 personas asistieron al acto, celebrado en la plaza Piłsudski , aunque se esperaba que asistieran hasta 1,5 millones. [105] [106]
El funeral de la pareja presidencial tuvo lugar en la Basílica de Santa María de Cracovia el 18 de abril. La pareja fue enterrada en una cripta debajo de la Catedral de Wawel , un lugar tradicionalmente reservado para personas consideradas héroes de la historia de Polonia. [107]
La primera vuelta de las elecciones para elegir al sucesor del presidente Kaczyński se celebró el 20 de junio de 2010. Dado que ningún candidato obtuvo una mayoría absoluta, se celebró una segunda vuelta el 4 de julio de 2010, entre los dos candidatos con mayor número de votos: el presidente en funciones Bronisław Komorowski y el hermano del difunto presidente Jarosław Kaczyński . [108] Aunque los comentaristas señalaron que el PiS obtuvo algunos votos de simpatía, no se consideró que fuera un factor decisivo en la elección. [109] [110] [111] En la segunda vuelta de las elecciones, Komorowski derrotó a Kaczyński con el 53% de los votos. [108]
Tras la publicación del informe del accidente polaco, el 36.º Regimiento de Aviación Especial que operaba el vuelo fue disuelto y 13 oficiales militares polacos fueron despedidos. La mayoría de los oficiales polacos recibieron instrucciones de volar en vuelos civiles regulares. Se conservaron dos Embraer 170 para personalidades del gobierno, pero fueron pilotados por pilotos civiles y operados por LOT Polish Airlines . Los aviones restantes del regimiento, incluido el Tu-154 superviviente, fueron vendidos. [112]
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En Polonia, la población reaccionó con conmoción y dolor ante el desastre. Casi inmediatamente después de conocerse la noticia, decenas de miles de polacos se congregaron en el Palacio Presidencial para depositar tributos, entre ellos flores, coronas y velas.
En Polonia se declaró una semana de luto nacional. [113] Los polacos de todo el mundo lloraron a Kaczyński y levantaron santuarios en la semana siguiente. [113] [114] [115] Muchos lloraron abiertamente. [116] Las banderas ondearon a media asta en Polonia. [117] Los encuentros deportivos, incluido el partido de la fase de clasificación de élite del Campeonato de la UEFA femenino sub-17 entre Polonia y la República de Irlanda en Ucrania , se pospusieron. [118] [119] Los conciertos fueron cancelados. [119]
El 11 de abril, el cuerpo de Kaczyński fue trasladado a Varsovia en un avión militar; decenas de miles de polacos se reunieron tanto en la pista del aeropuerto como en las calles de la ciudad para presentar sus respetos al difunto presidente mientras su ataúd era conducido en un coche fúnebre hasta el Palacio Presidencial. [120] Después, el ataúd fue colocado en el Palacio. [121] El ataúd permaneció allí durante toda la semana, hasta que Kaczynski y su esposa fueron enterrados en la Catedral de Wawel una semana después del accidente, el 18 de abril. [ cita requerida ]
El 15 de abril, los scouts polacos colocaron una cruz de madera frente al Palacio Presidencial de Varsovia , en Krakowskie Przedmieście , para conmemorar a las víctimas del accidente. La instalación de la cruz provocó controversia en Polonia , principalmente relacionada con cuestiones relativas a la separación de la Iglesia y el Estado . Los católicos polacos querían que la cruz permaneciera permanentemente frente al palacio, mientras que otros, incluido Komorowski, querían que se trasladara a la Iglesia de Santa Ana . Después de un verano de protestas por la cruz, fue trasladada a la iglesia el 16 de septiembre.
El 17 de abril, más de 100.000 personas asistieron a una ceremonia pública de conmemoración al mediodía en la plaza Piłsudski de Varsovia . Sonaron las sirenas y las campanas en todo el país. [122] Se disparó una salva de tres cañonazos. [123] La gente ondeó la bandera de Polonia , con cintas negras, mientras se leían los nombres de las víctimas desde un escenario blanco decorado con una cruz gigante y fotografías de los muertos. [124] La multitud inclinó la cabeza. [125]
El 18 de abril, los ataúdes de la pareja fueron conducidos a paso lento por las calles de Varsovia, pasando por el ayuntamiento y un museo dedicado al Levantamiento de Varsovia de 1944 , que Kaczyński favorecía. [126] La ceremonia fúnebre comenzó a las 14:00 hora local (12:00 UTC) con una misa celebrada en la Basílica de Santa María de Cracovia , a la que asistieron miles de personas. El arzobispo de Cracovia, Stanisław Dziwisz, presidió la ceremonia y se dirigió personalmente al presidente ruso, Dmitri Medvédev : "La simpatía y la ayuda que hemos recibido de los hermanos rusos han dado nueva vida a la esperanza de unas relaciones más estrechas y la reconciliación entre nuestras dos naciones eslavas". [127]
El ex presidente Aleksander Kwaśniewski dijo a TVN24 que, "Es [Katyń] un lugar maldito. Me da escalofríos. Primero la flor de la Segunda República Polaca es asesinada en los bosques alrededor de Smolensk, ahora la élite de la Tercera República Polaca muere en este trágico accidente aéreo cuando se acerca al Aeropuerto Norte de Smolensk". [128] El primer ministro polaco Donald Tusk declaró que, "El mundo contemporáneo no ha visto una tragedia así". [129] El ex primer ministro polaco Leszek Miller , quien sufrió heridas en un accidente de helicóptero mientras estaba en el cargo, dijo que se sabía que los aviones de Polonia necesitaban ser reemplazados, a pesar de la falta de evidencia de que algo estuviera mal con el avión en particular; "Una vez dije que un día nos encontraríamos en una procesión fúnebre, y entonces tomaríamos la decisión de reemplazar la flota de aviones", dijo. [130] El accidente alimentó el sentimiento antirruso entre los extremistas de extrema derecha , y los nacionalistas polacos invocaron la tragedia durante un motín frente a la embajada rusa en Varsovia en noviembre de 2013. [131]
El presidente ruso, Dmitri Medvédev , y el primer ministro , Vladimir Putin, expresaron sus condolencias al presidente en funciones y portavoz del parlamento, Bronislaw Komorowski. [ cita requerida ] El presidente Medvédev también anunció que el 12 de abril de 2010 sería un día de luto nacional en Rusia. [ cita requerida ] El presidente del Comité Internacional de la Duma Estatal, Konstantin Kosachev, dijo que "Katyn se cobró aún más víctimas". El presidente de la Duma Estatal, Boris Gryzlov, expresó sus condolencias. [ 132 ]
Rusos y extranjeros depositaron flores y velas en la embajada de Polonia en Moscú , [133] [134] y en los consulados generales polacos en San Petersburgo y Kaliningrado . [133]
Después del accidente aéreo, el canal estatal Rusia transmitió la película Katyń por segunda vez en Rusia. [135] La película, que no se distribuyó en Rusia, [136] se mostró por primera vez en Rusia en otro canal estatal, el menos popular canal Kultura , el 2 de abril de 2010. [ cita requerida ] La primera proyección de Katyń fue un evento político, al que le siguió un debate serio sobre las relaciones polaco-rusas por parte de políticos y figuras públicas, [137] y atrajo un alto número de audiencia para el canal más pequeño, [138] con un estimado de 100 millones de espectadores rusos. [135]
Aunque los comentaristas polacos consideraron la participación de Putin en la ceremonia celebrada el 7 de abril como un gesto simbólico, se emocionaron cuando Putin y Tusk rindieron homenaje y depositaron flores en el lugar del accidente. Tusk se arrodilló y ocultó brevemente su rostro entre sus manos, luego se puso de pie mientras Putin le daba una palmadita en el hombro. Los dos se abrazaron y luego dieron una conferencia de prensa conjunta sobre la investigación del accidente. Los comentaristas polacos señalaron que se trataba de un gesto humano y una muestra de emoción que los polacos habían ansiado ver de parte de sus vecinos del este. [139]
El 11 de abril, Putin, con un ramo de rosas rojas en la mano, parecía verdaderamente angustiado mientras escoltaba el cuerpo de Kaczyński hasta un avión con destino a Varsovia. Más tarde, Putin dijo en una entrevista para la televisión polaca: "Por supuesto, se trata ante todo de una tragedia de Polonia y del pueblo polaco, pero también es nuestra tragedia. Estamos de luto con ustedes". [136]
Los polacos han visto con buenos ojos la respuesta rusa y se habla de un deshielo en las relaciones entre ambos países . [140] Witold Waszczykowski, subdirector de la Oficina de Seguridad Nacional de Polonia , dijo a Reuters: "No esperábamos este enfoque amable y gentil, esta implicación personal de Putin. Naturalmente, tendrá un impacto positivo en la relación entre nuestros países". Jerzy Bahr , el embajador polaco en Rusia, también declaró: "Podemos sentir la solidaridad rusa en cada paso del camino". [134]
Como parte de este deshielo de las relaciones, el 28 de abril, 18 días después del accidente, el Archivo Estatal de Rusia publicó en su sitio web una serie de archivos que hasta entonces eran secretos sobre la masacre de Katyn. Los archivos fueron desclasificados a principios de los años 1990, pero antes de su publicación sólo estaban disponibles para investigadores especializados. [141]
La confesión más contundente estaba por llegar. El 26 de noviembre de 2010, la Duma Estatal rusa aprobó una resolución en la que admitía que el líder soviético Joseph Stalin había aprobado personalmente la masacre de Katyn. [142] Los soviéticos llevaban mucho tiempo afirmando que la Alemania nazi era la responsable. [142] Aunque esta postura cambió en 1990, cuando Mijail Gorbachov admitió que la policía secreta soviética NKVD había llevado a cabo la masacre, la resolución de noviembre de 2010 fue la primera vez que el gobierno ruso admitió la participación directa de Stalin. [142]
En una entrevista con Rzeczpospolita , Andrei Illarionov , ex asesor de Vladimir Putin, señaló que "... contrariamente a las promesas, la investigación de este accidente no es ni transparente ni dinámica". Y agregó: "... la parte polaca no tiene acceso completo y libre a los documentos y las pruebas". Illarionov también fue uno de los firmantes de una carta abierta escrita por disidentes rusos, que expresaron preocupaciones sobre la conducta de la investigación. Según la carta, "el acercamiento con las actuales autoridades rusas es más importante para el gobierno polaco que determinar la verdad sobre el accidente aéreo". El primer ministro polaco, Donald Tusk, respondió que su gobierno obtendría datos de vuelo de los investigadores rusos antes de emitir su propio juicio y revelarlo al público. [143]
At least 96 countries, 13 international organizations and several other entities expressed their reaction on behalf of the incident. An official mourning was proclaimed in 18 countries other than Poland. Condolence books were opened in many public locations such as the Polish centre in Hammersmith, where Prince Charles signed their condolence book.[144]
Twenty-three countries observed a varying number of days of official mourning; Brazil: 3,[145] Bulgaria: 1,[146] Canada: 1,[113] Cape Verde: 1,[147] Croatia: 1,[148] Czech Republic: 2,[149] Estonia: 1,[145] Germany: 1,[150] Georgia: 1,[151] Hungary: 1,[152] Latvia: 1,[145] Lithuania: 4,[145][153] Maldives: 2,[154] Moldova: 1,[145] Montenegro: 1,[155] Poland: 9,[156] Romania: 1,[157] Russia: 1,[citation needed] Serbia: 1,[158] Slovakia: 1,[159] Spain: 1,[160] Turkey: 1,[145] Ukraine: 1.[145]
Victims of the aeroplane crash were also commemorated by minute of silence before several football matches throughout Europe, including El Clásico Real Madrid C.F. – FC Barcelona in Spain;[161] or FC Baník Ostrava – 1. FC Slovácko[162] and Prague derby AC Sparta Prague – SK Slavia Praha in the Czech Republic.
Some concern arose that Kaczyński's funeral would have to be delayed as a consequence of volcanic ash emanating from Iceland and the resulting air travel disruption in Europe.[163] Only one airport in the country was open, and several international dignitaries were unable to attend.[164][165] The funeral nonetheless went ahead as scheduled.[166]
NATO was reportedly concerned over the possible compromise of many of its secret codes and communications procedures to the Russian government. Many of the Polish government and military officials on the aircraft apparently carried secret NATO communication key codes and devices which were recovered by the Russians after the crash.[167]
As of November 2015[update], Russia is still in possession of the wreckage and black boxes of the Tupolev, having refused various requests made by the Polish government to return the items.[168] In 2018, PACE issued resolution #2246 which calls Russian Federation to hand over the wreckage of the plane.[169]
Conspiracy theories have been in circulation since the day of the accident, claiming in general that the crash was in fact a political assassination, an act of war against Poland or an elaborate coup attempt, possibly orchestrated by Russia.[170][171] The range of such theories has been described by some international media as "dizzying"; from the idea that the fog around the airport had been artificially produced, to victims' bodies being doctored in fake autopsies, to the idea that explosives were planted on board the plane.[171] Reports favourable to such conspiracy theories have in particular very often referred to an alleged detonation that happened immediately before the plane hit a birch tree.
Soon after the crash, Artur Górski, a Polish MP from the Law and Justice party, claimed that the Smolensk air traffic controllers were ordered to prevent the plane from landing, so that the president could not attend the Katyń ceremony, resulting in the crash. Górski later apologized for his remarks.[172] Law and Justice's leader Jarosław Kaczyński and the head of the parliamentary committee of investigation Antoni Macierewicz have been described as long time supporters of the assassination theory, and have repeatedly accused the then prime minister Donald Tusk of being involved in a cover-up.[4][5][6] Macierewicz repeated these accusations as newly appointed minister of defence in 2016, causing a significant controversy in Polish, Russian and international media.[173]
On 30 October 2012, Polish newspaper Rzeczpospolita reported that traces of explosives had been detected by investigators in the wreckage of the Tupolev, on the wings and in the cabin.[174] The claims were denied by Polish prosecutors—who claimed that a number of common substances could as well have produced the observed readings[175]—and were later withdrawn by the owner of the newspaper. Rzeczpospolita's editor-in-chief and three other staff, including the author of the article, were fired from their jobs.[note 1][176][177][178] The author of the article in question, Cezary Gmyz, maintained that what he wrote was confirmed by four independent sources.[179]
The editor-in-chief of Rzeczpospolita published a video in which he explained that he decided to publish the article only after talking to the Public Prosecutor General, Andrzej Seremet.
Seremet said they had had the information for 10-20 days - about highly energetic molecules that can be used as an ingredient of explosives. He said he had personally informed Prime Minister Tusk about it. He said, thinking out loud, that maybe these were remnants of the war, that they would need to wait until the soil around the wreckage is sampled too, and that it was going to last a couple more months. Not a single time did he suggest that these molecules can point to another source than explosives - like perfume or a tent. Moreover, he added something that mattered to me - namely, that "we knew that the information was going to leak out sooner or later", while looking at me inquisitively, and saying: "We knew that some of the prosecutors decided to brag about these discoveries quickly. Because it leaked out of the prosecutor's office, didn't it?"
Tomasz Wróblewski, editor-in-chief of Rzeczpospolita[180]
Seremet responded by claiming that he told the editor that the highly energetic particles[note 2] detected can be of "various" origin.
I said back then that I can confirm that during the inspection and examination of the wreckage in Smolensk, the experts' measuring instruments revealed the presence of some highly energetic materials, similar to explosives, but I said not to reach any conclusions, especially those equivalent to [conclusions] that such materials had been used against or towards that plane.
Public Prosecutor General Andrzej Seremet[175]
In November 2015, a court in Poland ruled in favour of the sacked journalists, stating that the information published in the article correctly reflected the state of knowledge at the time of publication.[181][182]
After the 2012 publication, there was some discussion about the trustworthiness of the handheld explosives detectors used. The Supreme Military Prosecutor's Office (NPW) announced that they examined the interior of the other Polish government Tu-154M (the one that did not crash), and during the examination the handheld explosives detectors did, in some places, signal the presence of explosives - implying that the readings of the instruments in general cannot be trusted.[183][184] The manufacturer of the detector countered that the only way the detector can be fooled is when its benchmark (an element containing trace amounts of explosives, for reference) is clogged because of very high concentrations of specific substances in the surrounding air - for example, when put inside a bottle of acetone, or very close to a sample of perfume - which according to him is very unlikely to happen in the field; and even then it behaves in a way that would cause the user to notice the device is malfunctioning, because it alternates between different substances being reported instead of reporting just one of them. The results of an experiment conducted by some journalists seem to confirm that.[185]
A relative of one of the victims brought back remains of the victim's clothing and a piece of seatbelt (including the clip) from Smolensk, and sent them to the United States for private examination. The examiners did not find traces of explosives on the piece of clothing. They did, however, find traces of TNT on the seatbelt.[186] The analysis was qualitative, stating that the substance was present but not determining its quantity.
In 2017, it was announced that the British Ministry of Defence was engaged by the Polish Government to examine the wreckage of the aircraft for traces of explosives. The work would be done by scientists based at the Forensic Explosives Laboratory at Fort Halstead, Kent.[187] In early 2019, Polish right-wing weekly Sieci reported that partial results from the Forensic Explosives Laboratory were in, and that the "traces of explosives" were confirmed in the "vast majority" of a few dozens of samples that had been tested by the British so far.[188][189] British air accident investigator Frank Taylor, who was involved in the investigation into the losses of Pan Am Flight 103 and British Airtours Flight 28M but did not investigate the Flight 101 crash apart from inspecting photographs presented by Antoni Macierewicz,[190] claimed that there were explosions on board the aircraft, including in its wing, immediately before it reached the tree.[191]
According to Polish experts, trace amounts of high explosives could be present in the aeroplane due to frequent presence of military personnel onboard, or as result of contamination on the ground (Smolensk area was a battlefield during World War II). The fact that the traces were found on some parts of the aeroplane (e.g. belts) but not on others (e.g. bodies), their trace amounts and chemical character all have been described as inconsistent with the hypothesis of an in-flight bomb explosion.[192][193] The 2013 report of Maciej Lasek commission also did not corroborate the idea. For example, the bomb explosion theory is not supported by the fact that the plane's debris is concentrated in a relatively small 160x50 m area, and no parts of the plane's interior were found before the first ground contact.[194]
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Proponents of the assassination theory cast doubt on the probability of the Tu-154's left wing sustaining damage following its collision with a birch tree as described in the 2011 reports.[195][196][197] In some cases, critics of the official narrative have derisively characterised it as involving a collision with an "armoured" birch tree (Polish: Pancerna brzoza).[198][199] Members of the 2011 investigations have repeatedly stressed that the fact of the plane's left wing colliding with the birch tree is an obvious one, while photographs of the birch tree in question show it to have sustained considerable damage and to contain fragments of the Tu-154.[200][201] National Institute for Aviation Research simulations confirmed that the damage to the plane's left wing was consistent with a collision.[10] Even if the plane had avoided a collision with the birch tree and thus the subsequent uncommanded roll, the excessive angle of attack would have led to an aerodynamic stall approximately two seconds later which would also have led to a fatal accident.[13]
In July 2010, a group of Polish MPs, mostly from the Law and Justice party, formed the "Parliamentary Committee for the investigation of the Tu-154M crash in Smolensk", chaired by the party's deputy leader Antoni Macierewicz. Later in November, Macierewicz called for the United States to lead an independent international commission on the accident. Some US Republican congressmen supported this idea but the U.S. has never acted upon it.[202]
In March 2015 the Polish committee published a report in which it claimed that two separate explosions took place on board the Tupolev in the last few seconds of its flight, bringing the aircraft down; a third explosion allegedly occurred after the impact with the ground.[203] The committee's conclusions were partly based on a paper by Wiesław Binienda of the University of Akron, in which the author presented computer simulations that claimed to prove that the impact with the birch tree could not have severed the plane's wing.[204] The paper, however, was self-published and not peer-reviewed.[196][197] According to the committee's scientists – Binienda, Kazimierz Nowaczyk from the University of Maryland[205] and Gregory Szuladziński[206] – the direct cause of the crash was not a collision with an obstacle, but two explosions in the last phase of the flight: first on the left, by which the plane lost part of the left wing, then another inside the hull.[206] It was alleged that the official reports from 2011 contained contradictions, errors, and manipulations.[206][207] Binienda also claimed that if an accidental crash had occurred, then the cut wingtip could not have flown over 100 metres from the tree, the Tu-154's hull could not appear to have been torn from within, and there should have been a crater in the ground as a result of the crash.[196][197] Szuladzinski's report stated that any landing or fall in a wooded area, regardless of its adversity or its angle, could not in any way result in such fragmentation of the Tu-154 as was documented.[195] Nowaczyk analyzed data from FMS and TAWS system and came to the conclusions that the plane flew over the tree and was torn at a height over 30 metres above the ground.[197][208][209] Wacław Berczyński, a former software engineer at Boeing,[210][211] pointed to the pulled-out rivets of the hull sheeting and claimed that this could only have been caused by an internal explosion.[212]
Starting in October 2012, an independent (financed by its participants) Smolensk Conference[213][214] was organised annually in Warsaw and attended by scientists and researchers from Polish and foreign universities to provide a forum intended to introduce and discuss independent studies related to the catastrophe.[215][216] The last (fourth) of these meetings was convened in November 2015 and its proceedings[217] (with summaries[218] and abstracts[219] in several languages) were published in 2016 (with a letter from the President of Poland, Andrzej Duda). The Scientific Committee of the Conferences was chaired by Professor Kazimierz Flaga. The Advisory Committee included 114 academics.[217]
Following Law and Justice's victory at the 2015 Polish parliamentary elections, the newly conservative government appointed the chair of the Polish Parliamentary Committee of Investigation, Antoni Macierewicz, as defence minister, and the question of the Smolensk crash was brought back into the government's agenda.[87] New foreign minister Witold Waszczykowski announced that Poland would sue Russia in a human rights court over Moscow's withholding of the wreckage.[220] The Consul of Europe's Parliamentary Assembly designated a special investigation rapporteur who will carry out an inquiry on whether holding back the wreckage and other evidence material by the Russians is justified.[221]
On 25 November 2015, government spokeswoman Elżbieta Witek called for former Prime Minister Donald Tusk to be put on trial for his handling of the 2010 air disaster.[222] Adam Lipiński, from the Prime Minister's Chancellery, accused Tusk of negligence and weakness in handling the investigation and the restitution of the wreckage.[223] Deputy Minister of Culture Jarosław Sellin stated his absolute conviction that there were explosions on board the Tu-154 and that the real cause of the Smolensk crash had not yet been established.[224] Polish President Andrzej Duda, from the Law and Justice party, wrote a letter to the participants of the 4th Smolensk Conference that took place on 14 November 2015 in Warsaw, describing the official Russian and Polish accident reports as 'simply hypotheses' inconsistent with evidence, and stating that the investigation on the crash is not complete.[225][226]
In November 2015, the government shut down the faktysmolensk.gov.pl website, which had been set up by state authorities under Tusk's cabinet to explain in simple terms the findings of the official investigations. No reason was given for the website closure.[87] An independent mirror was created shortly afterwards.[83]
In February 2016, Macierewicz announced the official reopening of the investigation in the so-called Subcommittee for the Re-investigation of the Smolensk Air Crash (Polish: Podkomisja do spraw Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego), declaring that the previous inquiries were "riddled with mistakes" and reaffirming his belief that the aircraft disintegrated mid-air immediately before impacting the ground.[227] As part of the renewed investigation, the remains of the deceased Polish president were exhumed on 14 November 2016.[228]
In January 2018, the Subcommittee claimed that a number of explosions had occurred aboard the airliner, with these claims being formalised during the presentation of their preliminary findings in February. The head of the previous commission, Maciej Lasek, dismissed the claims as "illusions" and "propaganda".[229] In April 2018, the Subcommittee published a further report which said that the plane was destroyed in a mid-air explosion, and that Russian air traffic controllers at the Smolensk air base had misled the pilots about the plane's location during its approach to the runway; this report was described as one focusing on technical issues, with Macierewicz stating that the final report was yet to be published.[230]
In June 2021 a ruling was delivered in a long trial where officials were accused of negligence in the flight's preparation. The judge stated that there were four parties directly involved in the flight preparation: the President's Office (KP), the Prime Minister's Office (KPRM), the Government Protection Office (BOR) and the 36th Special Aviation Regiment, with each of these having broken numerous procedural safeguards which would have prevented the crash. The President's Office should not have requested flight to an airport that was legally closed and not ready to accept such flights, the Prime Minister's Office should have not accepted and proceeded with the President's requests as it was not compliant with existing laws and procedures, and similar negligence was shown in the actions of the remaining two parties.[231]
The date of publication of the Subcommittee's final report had been repeatedly delayed since 2016, with these delays generating a significant amount of frustration and criticism even among its members. Glenn Jorgensen, Marek Dąbrowski, Wiesław Chrzanowski and Kazimierz Grono were eventually removed from the Subcommittee and published a statement in which they rejected the conclusions of the report and their authorship.[232] Law and Justice MEP Beata Gosiewska, who had unsuccessfully requested a written version of the final report from Macierewicz, accused him of turning the investigation into an object of ridicule and of exploiting the disaster to advance his political career.[233] In February 2021, Civic Platform senator Krzysztof Brejza made a request to the Polish Ministry of National Defence for information on how much the Subcommittee's efforts had cost; the Ministry did not furnish Brejza with these figures, leading him to bring a legal case which, in September, he ultimately won. In December, following Brejza's receipt of the information that he had requested, it was reported that around 22.63 million zlotys had been spent by the Subcommittee between its 2016 inception and February 2021 despite the continued absence of the final report; in comparison, around 6.11 million zlotys had been spent between the immediate aftermath of the crash in 2010 and the publication of the 2011 reports.[234]
In April 2022, Jarosław Kaczyński stated that he had seen investigative documents in his capacity as a relative of a victim, with these documents supposedly confirming that the crash was induced deliberately; he went on to claim that the decision to bring down the plane was made "at the highest level of the Kremlin" and that the Polish government of the day covered up the truth of the matter as part of a "macabre reconciliation" with Russia. Conversely, Civic Coalition Sejm member Barbara Nowacka, whose mother Izabela Jaruga-Nowacka died in the crash, claimed that, while the documents did describe the crash as deliberate, they only did so because the investigation was politicised and had "very little to do with the real evidence". Nowacka also accused Law and Justice of conducting a "political war on the coffins of our loved ones" and of attempting to divide Poland over "our common tragedy".[7] On the twelfth anniversary of the Smolensk disaster, 10 April 2022, both Macierewicz and Kaczyński alluded to the imminent publication of the Subcommittee's final report whilst again painting the crash as a deliberate act.[235][236] The report was subsequently published the following day and essentially repeated earlier allegations that the plane was destroyed by explosives as part of a Russian assassination plot; the report's publication was marked by a press conference where Macierewicz described the events in Smolensk as constituting an act of unlawful interference by Russia.[8][9] The report and its corresponding webpage were temporarily retracted when it was reported that imagery of victims' corpses had been included in the report without distressing aspects of those images being redacted; Macierewicz subsequently issued an apology to the victims' families and to any private individuals who had seen the images.[237][238] The images originally formed part of classified addenda from 2016 that discussed the burns on the victims' bodies; the author of the addendum, Marek Dąbrowski, said that his work had been retracted about a year before over disagreements with the Subcommittee's work and was therefore used without his consent, and that he did not want to be associated with the actions of Macierewicz.[238] It was also reported that other parts of the report, which was eventually republished on the domain belonging to the publisher of niezalezna.pl, a right-wing daily, were poorly redacted and the shaded text could be quickly uncovered using conventional software.[239]
Shortly after the report's publication, the director of the Interdisciplinary Modelling Centre of the University of Warsaw (Polish: Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego UW, ICM) to whose "mathematical modelling" results the report referred on a number of subjects declared that the ICM had never participated in the work of the Subcommittee and its computing resources had been used on a commercial basis for computations he described as pseudo-scientific.[240]
In September 2022 TVN24 journalist Piotr Świerczek published an extensive investigation, including interviews with members of the Subcommittee and external experts, documenting numerous cases where Macierewicz manipulated their results or reports of external laboratories, and came up with conclusions which were inconsistent or contradictory to the expert assessment of the evidence. For example, the American National Institute for Aviation Research (NIAR) was hired to test whether the wing of a Tu-154 could break off upon impact with a birch tree as was reported to have happened during the disaster. The simulated collision saw the wing breaking off the plane upon impact in similar fashion to the findings of the 2011 reports. The NIAR's conclusions were completely ignored by Macierewicz and then misrepresented to prove the opposite case, namely that the wing cut through the tree without significant damage. Similar manipulations were applied to the pyrotechnical simulations of the wing, where a redacted photo was presented to fit the hypothesis that the wing suffered an internal explosion. Voice recorder analysis was interpreted by the Subcommittee in complete contradiction to the conclusion of a voice analysis expert who did not confirm that any explosions could be heard.[10] The Subcommittee responded by insisting on the accuracy of the new report's version of events and by accusing TVN24 of committing its own manipulations and presenting Russia's point of view; in contrast, Donald Tusk, who now served as leader of the Civic Platform, called for Macierewicz to be tried and imprisoned in connection with the reported manipulations.[241] Jarosław Kaczyński denounced critics of the Subcommittee's report as being "agents of [Vladimir] Putin" during a Sejm debate on TVN24's findings,[242] and would later use a press conference to make similar comments about there being a "powerful front" defending Putin; Kaczyński also claimed that the NIAR report would be published, but did not offer any specific timeframe for this to happen.[243][244] On 4 December, a further report from TVN24 stated that the National Public Prosecutor's Office had asked several international experts to examine the bodies of eighty-three Smolensk victims, with these examinations failing to find any evidence that the victims' injuries were caused by an explosion. The experts' opinion was submitted to the Prosecutor's Office on 20 September, but the latter had yet to reach a decision on public dissemination at the time of TVN24's report.[245][246][247]
On 1 December 2022, Law and Justice attempted to amend a planned Sejm resolution on recognising Russia as a state sponsor of terrorism in order to include a section describing Russia as being "directly responsible" for the Smolensk crash and for the 2014 shooting down of Malaysia Airlines Flight 17. All members of the opposition refused to vote on the amendment, depriving it of the required quorum; the resolution itself failed to pass after Elżbieta Witek, a Law and Justice member of the Sejm who currently serves as its Marshal, refused to allow a vote on the earlier, unamended version. Borys Budka, leader of the Civic Coalition's Sejm caucus, accused Macierewicz of "still trying to impose his lies" about the crash and asked if he and Kaczyński were attempting to provoke a war with Russia; in turn, Macierewicz accused the opposition of being a "pro-Russian formation" unwilling to tell the truth about "Russian terrorism".[248][249] On 14 December, a second attempt to pass the resolution was also boycotted since it again included an amendment attributing direct responsibility for the Smolensk crash to Russia; on this occasion however, the resolution was successfully passed, with Macierewicz thanking supporting Sejm members for making "a great decision that [broke] the previous Smolensk lies".[250]
In response to the September 2022 TVN24 report, entitled Siła Kłamstwa (The Power of Lies) in its broadcast version, Macierewicz submitted a complaint to the National Broadcasting Council where he accused the station of broadcasting "the Russian point of view" and misleading public opinion. On 30 December 2022, the head of the Council announced the launch of proceedings against TVN to determine if it had broadcast "false information contrary to the Polish raison d'état and threatening public security", thereby being in breach of its broadcast licence. TVN responded by accusing the Council of trying to clamp down on journalistic criticism of the Commission, and proceeded to make The Power of Lies available for free on its Czarno na białym YouTube channel. In January 2023, after TVN had decided to widen distribution of the original TVN24 report to any media outlet expressing interest, Onet, Gazeta Wyborcza, Wirtualna Polska, RMF FM, Radio ZET, and other outlets republished the report in a show of solidarity with the station.[251][252]
In April 2023, at a speech marking the thirteenth anniversary of the crash, Jarosław Kaczyński announced that Polish prosecutors would soon be asked to investigate it as a deliberate assassination and also suggested that Vladimir Putin should appear in the International Criminal Court in connection with the crash. Kaczyński also accused the wider world of wanting either to believe "nonsense stories" about the crash being an accident or to forget about it entirely, and stated that fully explaining "the Smolensk crime, but also [...] the Smolensk coverup" and punishing the supposed perpetrators of both acts was "one of the conditions for [Poland's] final victory" and that "every reasonable person knows [it was an assassination]... We have to convince the rest of our nation". The speech was condemned by opposition figures such as Radosław Sikorski and Mariusz Witczak as a further attempt to exploit the crash for political purposes and as "soulless cynicism". Antoni Macierewicz later used a Polish Press Agency interview to confirm that his committee was preparing a request to prosecutors.[253]
Following elections in October 2023, Law and Justice no longer commanded a majority in the Sejm and, after a final abortive attempt to secure parliamentary support for a modified Law and Justice-led government, a coalition of parties opposed to it came into power in December 2023. The new defence minister, Władysław Kosiniak-Kamysz, signed a decision on 15 December which dissolved the Subcommittee and repudiated its April 2022 report, with the ministry also announcing the appointment of a team tasked with analysing the Subcommittee's activities. Subcommittee members immediately had their approvals to act on behalf of the body revoked and were asked to surrender all documentation and equipment by the following Monday (18 December).[11][12] The new deputy defence minister, Cezary Tomczyk, said the decision represented the end of "lies in the name of the Polish state", the end of spending money on "activities that have nothing to do with explaining [...] the Smolensk disaster, but have a lot to do with politics", and "a truly historic moment when the Polish state [...] recognises that it is specialists who explain the causes of a disaster, not politicians, fraudsters, and people who use lies as a tool". Antoni Macierewicz responded by insisting on the Subcommittee's independence, by saying that Kosiniak-Kamysz had no legal right to dissolve it before the planned date of completion of its work in August 2024 nor to accept or reject its report, and by calling Tomczyk's comments nonsensical.[12] Earlier in the week (12 December), two former employees of Donald Tusk's prime ministerial office at the time of the disaster, including his then-chief of staff Tomasz Arabski, who had been convicted for failing to fulfill their duties in relation to the organisation of the flight to Smolensk had these convictions overturned by the Supreme Court of Poland which ordered that a retrial was required due to the possibility of legitimate doubt over whether the judges who had previously ruled on the case did so objectively.[254]
On 2 February 2024, a court ordered Macierewicz to apologise for a May 2020 tweet in which he had claimed that Donald Tusk, Radosław Sikorski, and Tomasz Siemoniak had been "harbouring criminals, the perpetrators of the Smolensk Tragedy" for "10 YEARS, 122 months, 528 weeks, 3699 days".[255]
In general, the assassination theory did not find much support among the general population of Poland. Since 2012, support for the notion that the Smolensk disaster was in fact an assassination generally oscillated between one-fourth to one-third of Poles.[4][6][173][256][7] Belief in the theory is stronger among supporters of the Law and Justice party and its allies - during the 2020 Polish presidential election for example, 56% of those who voted for the Law and Justice-supported Andrzej Duda believed in the theory, while support for it among those who voted for other candidates was in the single or low-double digits.[256][257][7] Support for the assassination theory surged during the 2022 Russian invasion of Ukraine, with an April 2022 poll conducted on behalf of wPolityce, a right-wing pro-government magazine, finding that 48% thought the assassination theory was plausible and 33% did not, with the remaining 19% being undecided.[258] An Ipsos poll for OKO.press in May 2022 found that 52% believed that the crash was an accident, 36% believed that it was caused by a deliberate attack, with this figure including 78% of those who identified themselves as Law and Justice supporters, and the remaining 12% were undecided.[253]
The assassination theory did not gain significant traction outside of Poland prior to Russia's invasion of Ukraine, with foreign outlets generally describing the claim as a conspiracy theory[5][6] or an allegation,[173][8][9] while Russia has consistently denied any involvement in the crash.[173] Following the first weeks of the invasion, Ukrainian president Volodymyr Zelenskyy appeared to give credence to the theory in his March 2022 address to the Polish Sejm, speaking of the "silence of those who knew exactly everything but still looked constantly at our neighbour [Russia]".[259][260] Former Ukrainian president Viktor Yushchenko also stated a belief in Russia being responsible for the crash during a January 2023 interview.[261][262] In an April 2023 Facebook post, former Georgian president Mikheil Saakashvili also claimed that Russia caused the crash.[263]
But in a 200-page report entitled "Four Year after Smolensk: How the President Died," Antoni Macierewicz, an MP from Law and Justice, a party founded by Lech Kaczynski and his twin brother Jaroslaw, claimed the plane was brought down by an explosion. Mr Macierewicz and Mr Kaczynski have long maintained the president was assassinated, possibly by the Russians, and the present Polish government was involved in a cover-up. [...] A recent opinion poll for the TVN news network found that 61 per cent did not believe a bomb was involved while 25 per cent believed the opposite.
Although [Jaroslaw] Kaczynski has vowed not to seek revenge on his political opponents, there may be an attempt to conduct a final reckoning of the Smolensk tragedy. Mr Kaczynski has actively encouraged wild conspiracy theories that the plane was brought down by a plot, not by pilot error as both the Russian and two Polish investigations have so far found.
But a growing number of Poles – about 33 percent according to a recent poll – say they "take into consideration" the possibility that the president was assassinated. Conspiracy theories suggesting an explosion brought the plane down have gained momentum in recent months, mostly among President [Lech] Kacynski's supporters, and continue to polarise the Polish electorate. [...] Kaczynski's brother Jaroslaw, now chairman of the main opposition Law and Justice party, has publicly claimed sabotage brought down [the] aircraft. [Antoni] Macierewicz told Al Jazeera the probe had uncovered evidence that two explosions brought down the aircraft.
Polish officials have reiterated claims that Russia was behind a 2010 plane crash that killed the country's president. A special government commission has once again alleged that the accident was a result of an assassination plan by Moscow.
A Polish government special commission has reinforced its earlier allegations that the 2010 plane crash that killed President Lech Kaczynski and 95 others in Russia was the result of Moscow's assassination plan.
{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Moscow responded immediately to the minister's allegations, with Kremlin spokesman Dmitry Peskov calling them "unfounded, biased and having nothing to do with real circumstances of this plane crash." [...] Nearly one quarter of Poles believe the air crash was an assassination, according to a poll last year.
Pytana o te ustalenia serwisu europosłanka PiS Beata Gosiewska stwierdziła m.in., że "dzięki katastrofie smoleńskiej pan Macierewicz jedynie rozwinął swoją karierę polityczną". [...] - Dziś jest on dużym problemem rodzin, ale także obozu rządzącego, bo ośmieszył wyjaśnianie katastrofy smoleńskiej - powiedziała Beata Gosiewska portalowi gazeta.pl
– W poniedziałek zostanie przedstawiony raport, który jednoznacznie stwierdza, że przyczyną dramatu smoleńskiego był akt bezprawnej ingerencji, polegający na zniszczeniu samolotu eksplozją – mówił w niedzielę w PR24 przewodniczący podkomisji smoleńskiej Antoni Macierewicz.
- Dzisiaj wiemy co się stało. Mamy tę odpowiedź, zweryfikowaną przez wiele ośrodków. Będzie to przedstawione opinii publicznej w najbliższym czasie. Chciałem powiedzieć to w kolejną rocznicę zbrodni, zamachu - powiedział [Jarosław Kaczyński]
Po wysłuchaniu tych komentarzy głos postanowił zabrać prezes Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński. - Ja bardzo krótko. Wiedziałem, że tu jest agentura Putina, ale nie wiedziałem, że aż tak liczna - stwierdził i zszedł z mównicy.
"To jest po prostu zdumiewające, że w Polsce jest potężny front, nawet teraz, kiedy wychodzi ludobójstwo Putina, jest potężny front obrony Putina i że on jest także w parlamencie. To jest coś niebywałego. To przypomina najgorsze momenty naszej historii" - ocenił Kaczyński.
- Ja nie jestem szefem tej komisji, konkretnych dat w tej chwili nie przedstawię. Nie wiem, jaki jest stopień zaawansowania tych prac, które tam nadal trwają - odpowiedział Kaczyński. - Z całą pewnością to nastąpi - zaznaczył.
Thirteen years after the Smolensk catastrophe, Kaczyński wants to use it again in his election campaign," tweeted opposition MP Mariusz Witczak [...] "The PiS chairman has not finished dancing on the coffins. His soulless cynicism is shocking." "Prosecutors ruled out [that Smolensk was] an attack long ago," wrote Radosław Sikorski [...] "But [Kaczyński] can still squeeze some propaganda out of this tragedy. Scumbags.
