El 13 de agosto de 2014, un avión comercial Cessna Citation Excel se estrelló mientras intentaba aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea de Santos , cerca de Santos , Brasil, matando a las siete personas a bordo. Entre las víctimas se encontraba el candidato presidencial del Partido Socialista Brasileño, Eduardo Campos . También resultaron heridas once personas que se encontraban en el terreno. [1] La investigación del accidente concluyó que la desorientación espacial en condiciones climáticas adversas y la fatiga del piloto probablemente causaron una pérdida de control de la aeronave a baja altitud, lo que provocó el impacto con el suelo.
El Cessna Citation 560 XLS+ había despegado del aeropuerto Santos Dumont , en Río de Janeiro , con destino a la Base de la Fuerza Aérea de Santos. Debido al mal tiempo en el destino, se abandonó el primer intento de aterrizaje y se perdió el contacto a las 9:23 am hora local. Alrededor de las 10:00 horas, el avión se estrelló en una zona densamente poblada, a unos 4,3 kilómetros al suroeste de la Base Aérea de Santos. [2]
Además de Eduardo Campos , a bordo de la aeronave se encontraban un piloto y un copiloto, un camarógrafo, un fotógrafo, uno de los asesores de campaña de Campos y uno de sus asesores de prensa; nadie sobrevivió. [3] Once personas en el terreno resultaron heridas. [4] [5] [6]
El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de Brasil realizó la investigación del accidente. El informe identificó varios factores que contribuyeron al accidente.
A pesar de una inspección de mantenimiento anual realizada el 14 de febrero de 2014 que encontró que todo el mantenimiento estaba actualizado, la grabadora de voz de la cabina de la aeronave había estado inoperable desde enero de 2013. [7] : 140 Por ley, la aeronave solo podía volar sin un CVR en funcionamiento. si el mantenimiento del mismo estaba previsto en un plazo de 15 días, o 30 en circunstancias excepcionales. [7] : 140 El informe final sobre el accidente señaló que el horario de los pilotos cumplía con los requisitos legales de tiempo de servicio y descanso, pero que "el examen experto de los parámetros de voz, habla y lenguaje el día del accidente... indicó... .fatiga y somnolencia por parte del copiloto en sus comunicaciones con las unidades ATS." [7] : 141
Las condiciones en el aeropuerto Santos Dumont se habían deteriorado desde el último informe meteorológico que recibieron los pilotos. El techo estaba 300 pies (91 m) por debajo del techo seguro para una aproximación circular a tierra, pero permitía una aproximación utilizando la ruta ECHO 1. [7] : 143 A pesar de informar al control de tráfico aéreo que utilizarían la aproximación ECHO 1 a la pista 35, la aeronave estaba muy a la derecha de la aproximación ECHO 1. Después de revisar otras aproximaciones que el capitán había realizado utilizando el sistema de gestión de vuelo en aproximaciones visuales, los investigadores plantearon la hipótesis de que el capitán estaba utilizando una aproximación visual, ayudada por el FMS, con la intención de unirse a la trayectoria ECHO 1 en la aproximación final. El informe señala que el capitán utilizó un enfoque similar en aterrizajes anteriores y que "es posible que la experiencia del capitán en aterrizajes en pistas de otros países con condiciones de infraestructura precarias, además de su suposición errónea de las condiciones meteorológicas reales en el aeródromo, puede haber contribuido a que se sintiera seguro al adoptar tal procedimiento." [7] : 144 Sin embargo, dicha aproximación, que ahorró cinco minutos, no estaba permitida en las condiciones meteorológicas en el momento del accidente, cuando los aviones sólo podían utilizar aproximaciones por instrumentos (IFR). [7] : 144
Se desconoce el motivo del abandono del enfoque. Dado que las condiciones meteorológicas estaban cercanas al mínimo permitido para una aproximación IFR, la aeronave tendría que acercarse a la trayectoria de aproximación ECHO 1. Sobre la aproximación inadecuada de la aeronave, la investigación observó que había una baja probabilidad de que la aeronave hubiera podido estabilizar su aproximación para aterrizar con seguridad. [7] : 146 Con pista mojada y si la aeronave cruzara el umbral a la velocidad de referencia, la aeronave tendría un margen de seguridad de 385 metros (1263 pies) para aterrizar en pista mojada. Había un viento de cola de 2 nudos (3,7 km/h) en el momento del intento de aterrizaje. Además, una radiobaliza no direccional (NDB) justo antes de la pista (RR NDB) no estaba operativa el día del accidente. Al no seguir la aproximación ECHO 1, la aeronave no pasó por el único NDB disponible para determinar el punto de aproximación frustrada , que era el SAT NDB. El informe concluyó que "el hecho de que la tripulación no siguió el perfil de la [aproximación] ECHO 1, junto con su dificultad para estabilizar la aeronave en una aproximación final, y la condición del componente de viento de cola pueden haber contribuido a su decisión de suspender la acercarse." [7] : 147
El procedimiento de aproximación frustrada adecuado consistía en girar a la izquierda en el punto de aproximación frustrada (el RR NDB, que estaba inoperable, o un minuto y quince segundos después del SAT NDB, que la aeronave no cruzó) y ascender a 4.000 pies (1.200 metro). Sin embargo, los pilotos hicieron un paso bajo sobre la pista y comenzaron un suave giro a la izquierda al final de la pista. Los testigos afirman que la aeronave hizo un paso bajo sobre el puerto antes de desaparecer entre las nubes. [7] : 147 En esta trayectoria, el avión hizo un giro "cerrado", con un ángulo de inclinación de hasta 60° y una fuerza g de hasta 2,0 G. [7] : 148 La investigación planteó la hipótesis de que los pilotos volaban manualmente, lo que supone una gran carga de trabajo para el piloto al mando. El procedimiento de aproximación frustrada requirió una cantidad importante de trabajo que tuvo que realizarse en poco tiempo. Los investigadores señalaron que "[l]as características personales del capitán, que indican una persona con una postura más impositiva y segura, en oposición a la postura más pasiva del copiloto, además del conocimiento más limitado del equipo por parte de este último y la posibilidad de que él (el copiloto) estuviera fatigado, también pudo haber dificultado la dinámica de la tripulación en el manejo del vuelo." [7] : 148 Los investigadores creen que la combinación de las condiciones meteorológicas, el efecto de las altas fuerzas g en el sentido de percepción espacial de los pilotos y que el piloto al mando habría estado cambiando rápidamente su enfoque entre el panel de instrumentos y exterior provocó una desorientación espacial "incapacitante" , que derivó en una "actitud anormal". [7] : 148
La aeronave no respondió a múltiples llamadas del control de tráfico aéreo después de iniciar la aproximación frustrada, lo que sugiere que los pilotos estaban bajo una gran carga de trabajo manejando la aeronave. Dos imágenes de la aeronave tomadas desde diferentes cámaras momentos antes del accidente muestran la aeronave en ángulos de inmersión de 35° (± 5°) y 22,4°. [7] : 149–50 El informe señala que "la aeronave sólo podría haber alcanzado tal velocidad y volar esa trayectoria[] si hubiera ascendido considerablemente" [7] : 149 después de entrar en las nubes y que, en condiciones normales, los pilotos no habría colocado deliberadamente el avión en una caída tan pronunciada. [7] : 149
De las superficies de fractura examinadas, ninguna mostró signos de fatiga, sino que fueron causadas por una sobrecarga de tensión en el momento del impacto. No hubo ninguna anomalía en el funcionamiento del motor en los momentos previos al accidente ni evidencia de falla de ningún sistema de la aeronave. [7] : 150
También se supo que la grabadora de voz a bordo de la cabina no grabó ninguna de las conversaciones durante el vuelo antes del accidente. [8] A diferencia de los aviones más grandes, las regulaciones no exigían que el Citation Excel tuviera un registrador de datos de vuelo . [9]
