Un avión de pasajeros KLM Lockheed L-049 Constellation (llamado Nijmegen y registrado PH-TEN) se estrelló en un terreno elevado cerca del aeropuerto Prestwick de Glasgow , Escocia, el 20 de octubre de 1948; los 40 a bordo murieron. [1] Una investigación posterior encontró que el accidente probablemente fue causado por la dependencia de la tripulación de una combinación de cartas erróneas y pronósticos meteorológicos incompletos, lo que provocó que la tripulación se distrajera y desorientara en las condiciones inclementes.
El avión fue pilotado por Koene Dirk Parmentier , uno de los ganadores de la carrera aérea MacRobertson , ampliamente considerado como uno de los grandes aviadores de la época, y piloto jefe de KLM. El copiloto del vuelo fue Kevin Joseph O'Brien. [2]
Nimega tenía previsto volar desde su base en el aeropuerto de Schiphol, cerca de Ámsterdam , a las 20:00 horas CET a Nueva York vía Prestwick , con el aeropuerto de Shannon en Irlanda como punto de escala alternativo en caso de mal tiempo en Prestwick. El avión llevaba suficiente combustible para desviarse a Shannon y luego regresar a Schiphol, si fuera necesario. La salida del avión se retrasó debido a que se cargó carga adicional para su transporte a Islandia , que sería una parada adicional en el camino de Prestwick a Nueva York. [3]
El avión finalmente salió de Schiphol a las 9:11 pm, cruzó la costa inglesa en Flamborough Head y finalmente se dirigió al NO a las 23:20, cuando giró casi hacia el sur aproximadamente a 15 millas al ESE de Kilmarnock. El avión finalmente inició su recorrido hacia la pista 32 (la pista más larga de Prestwick y, en ese momento, la única pista que ofrecía una aproximación controlada en tierra) , a las 23.25 a las 15.00'. El pronóstico del tiempo que Parmentier había proporcionado el Real Instituto Meteorológico Holandés en Schiphol le había dicho que había una ligera nube en Prestwick, pero que probablemente se disiparía cuando llegara el Nijmegen . [4] Este informe era incorrecto; el tiempo en Prestwick se estaba deteriorando constantemente, [4] con el tiempo en el destino alternativo de Shannon es aún peor. [2]
Parmentier creía que había un fuerte viento cruzado , que soplaba en ángulo recto con respecto a la pista principal (pista 32) en Prestwick, de unos 20 nudos , que podría impedir un aterrizaje en ella. [5] Prestwick tenía una segunda pista alternativa (pista 26) que se dirigía hacia el viento pero no tenía un sistema de aproximación por radar . Sin embargo, las directrices para los pilotos de KLM, redactadas por el propio Parmentier, prohibían aterrizar en Prestwick con nubes bajas en la pista alternativa. [5]
En el momento de la aproximación, Prestwick estaba bajo llovizna y una base de nubes que era casi sólida a 600 pies (180 m), y se pronosticaba que continuaría aproximadamente a las 11:00 pm en adelante, aproximadamente cuando Nijmegen se acercaba al aeródromo . [5] Como el vuelo había despegado tarde, no habían captado el mensaje de radio transmitido por el aeródromo de Prestwick informándoles de ello. [5] Por tanto, Parmentier no era consciente del deterioro del tiempo: si lo hubiera sabido, habría podido desviarse hacia Shannon. Los informes meteorológicos de rutina transmitidos desde Prestwick habían indicado una capa de nubes de 700 pies (210 m). [6] No se difundieron nuevas previsiones que hubieran informado a Parmentier sobre la reducción prevista del techo. Tampoco sabía que esa misma tarde dos aviones de la SAS habían dado media vuelta antes de intentar aterrizar en Prestwick. [7]
Tierra adentro de la pista había un terreno elevado de más de 400 pies (120 m), [5] pero los mapas emitidos por KLM que estaba usando la tripulación no marcaban ningún terreno a más de 250 pies (76 m). [8] Tres millas (5 km) al noreste de la pista, elevándose a más de 600 pies (180 m), había un conjunto de mástiles inalámbricos . Tres millas (4,8 km) tierra adentro discurrían una serie de torres eléctricas y cables de alta tensión, la principal línea de red nacional del sur de Escocia, que transportaban 132.000 voltios. Sin embargo, las cartas plagadas de errores emitidas por KLM no las tenían marcadas y daban una altura del punto cercana a los 45'. [8]
El avión hizo contacto por radio con el control de aproximación en Prestwick poco antes de las 11:00 pm. En ese momento, el viento cruzado sobre la pista principal, sin que Parmentier lo supiera, había disminuido a 14 nudos, lo que lo dejaba dentro de los límites para intentar un aterrizaje en la pista principal. . [9] En cambio, decidió intentar sobrepasar la pista principal guiado por el controlador del radar terrestre, seguido de un giro a la izquierda que llevaría al avión a favor del viento de la pista alternativa. Luego sobrevolaría la pista antes de dar la vuelta para su aproximación final. [6] Si bien puede parecer complicado, Parmentier esperaba estar en contacto visual con el suelo, lo que haría que tal intento fuera relativamente fácil.
A las 23:16, Prestwick emitió un mensaje en morse advirtiendo del empeoramiento del tiempo; sin embargo, como el Nijmegen había cambiado al contacto por voz, el mensaje no se habría recibido. Durante la aproximación les avisaron de que el viento cruzado había disminuido y, después de todo, decidieron intentar aterrizar en la pista principal. [10] Sin embargo, a tres millas de distancia, Parmentier decidió que el viento probablemente era demasiado fuerte para aterrizar en la pista principal y decidió sobrepasarse y aterrizar en la alternativa. [11] Sobrevoló la pista 26, cuyas luces ahora podía ver, ascendió a una altura de 450 pies (140 m) y extendió el tren de aterrizaje listo para aterrizar. En ese momento se toparon con lo que Parmentier creía que era una nube aislada. Sin embargo, esta era la base real de las nubes, que ahora era tan baja como 300 pies (91 m) en algunas áreas. [8] En este punto, el Nijmegen se dirigía directamente hacia los cables de alimentación a 450 pies (140 m), que la tripulación creía que eran sustancialmente más bajos. [8]
Parmentier se dio cuenta de que la "niebla aislada" con la que se había topado se estaba volviendo más densa, pero debido a su creencia de que tendrían contacto visual con el suelo, la tripulación no había intentado cronometrar su vuelo a favor del viento de la pista. [8] Antes de que pudiera abortar el intento, el avión se estrelló contra los cables eléctricos, golpeando la línea conductora de fase principal. La tripulación intentó girar el avión ahora en llamas hacia la pista con la intención de realizar un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, las cartas defectuosas los llevaron a estrellarse contra un terreno elevado a cinco millas al este-noreste del aeródromo [12] alrededor de las 23:32 UTC . [13]
Los 30 pasajeros (22 holandeses, 6 alemanes, 1 británico y 1 irlandés [5] ) y los 10 tripulantes murieron. Los servicios de rescate tardaron más de una hora y media en llegar al lugar del accidente debido a la confusión sobre qué servicio era responsable de responder al accidente. Cuando llegaron, sólo seis personas seguían vivas y todas murieron en 24 horas. [14]
El tribunal de instrucción posterior atribuyó el accidente a varios factores:
La investigación determinó que la causa probable del accidente fue:
- Que cuando el piloto inició su maniobra de aterrizaje por la pista 26 del aeropuerto de Prestwick las condiciones meteorológicas ya estaban por debajo de los límites para esta maniobra pero que por las previsiones meteorológicas recibidas no podía saberlo y no podía juzgarlo personalmente en ese momento. .
- Que, si bien el aterrizaje en la pista 26 bajo las condiciones meteorológicas, hasta donde las conocía el piloto, requería la mayor precaución, no se le podía reprochar al piloto haber iniciado dicho procedimiento de aterrizaje.
- El hecho de volar demasiado tiempo en el tramo de sotavento de la pista 26 provocó el accidente.
- Que, si no hay circunstancias desconocidas que contribuyeron a la extensión del vuelo en el tramo a favor del viento de la pista 26, la extensión se debió a la acción retardada del piloto luego de perder la aproximación visual.
- Que no era imposible que un viento más fuerte que tuvo en cuenta el piloto contribuyera a la extensión del vuelo en el tramo a favor del viento de la pista 26.
- Que no se podía descartar la posibilidad de otras circunstancias mencionadas en el punto 4, pero que no se disponía de datos que permitieran suponer que contribuyeron a la extensión del vuelo a baja altura en el tramo a favor del viento de la pista 26. .
— Descripción del accidente en la Red de Seguridad Aérea