El desastre ferroviario del río Ashtabula (también llamado horror de Ashtabula , desastre del puente Ashtabula y desastre del tren Ashtabula ) fue la falla de un puente sobre el río Ashtabula cerca de la ciudad de Ashtabula, Ohio , en los Estados Unidos el 29 de diciembre de 1876. Un tren de Lake Shore y Michigan Southern Railway , el Pacific Express, pasó sobre el puente cuando falló. Todos menos la locomotora principal se precipitaron al río. Las lámparas de aceite del tren y las estufas de carbón encienden los vagones de madera. Los bomberos se negaron a extinguir las llamas, dejando que los individuos intentaran sacar a los supervivientes de los restos del accidente. Muchos de los que sobrevivieron al accidente murieron quemados entre los escombros. El accidente mató a aproximadamente 92 de las 160 personas a bordo. Fue el peor accidente ferroviario ocurrido en los EE. UU. en el siglo XIX y el peor accidente ferroviario en la historia de los EE. UU. hasta el Gran Accidente de Tren de 1918 .
El informe del forense encontró que el puente, ubicado a unos 300 m (1000 pies) de la estación de tren, había sido diseñado incorrectamente por el presidente de la compañía ferroviaria, mal construido y inspeccionado de manera inadecuada. Como resultado del accidente, se construyó un hospital en la ciudad y se creó un sistema federal para investigar formalmente los accidentes ferroviarios fatales.
En 1863, funcionarios del Ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A; uno de los predecesores del Ferrocarril del Sur de Lake Shore y Michigan ), [a] decidieron reemplazar el puente de madera sobre el río Ashtabula, justo al este de la aldea de Ashtabula, Ohio , con estructura de hierro. [2] Amasa Stone fue presidente de CP&A. [3] [4] Su empresa de construcción había construido la línea principal CP&A de 1850 a 1852, [5] y Stone había comprado los derechos de patente del puente de armadura de su cuñado William Howe [6] en 1842. [7 ] Stone decidió construir un puente de armadura Howe , un tipo de puente ferroviario de uso común, [8] y diseñó personalmente el nuevo puente. [2] [3] [b] El tramo más largo tenía 154 pies (47 m) de largo y 76 pies (23 m) sobre el río. [10] [c]
Stone también decidió adjudicar el contrato de la herrería a Cleveland Rolling Mill (entonces conocida como Stone, Chisholm & Jones Company), [13] una empresa siderúrgica con sede en Cleveland , Ohio, que estaba dirigida por su hermano mayor, Andros. Piedra. [2] [14] Las vigas en I fueron hechas por el molino. La fábrica también proporcionó hierro en bruto a CP&A, que luego fabricó los elementos de hierro fundido y forjado de acuerdo con los planos de fabricación. El maestro mecánico del taller, Albert Congdon, supervisó este último trabajo. [15]
El puente de Amasa Stone fue, según admitió él mismo, experimental. [16] Antes solo había construido un puente de armadura Howe totalmente de hierro, un puente ferroviario de 5 pies (1,5 m) de alto y 30 pies (9,1 m) de largo sobre el canal de Ohio y Erie en Cleveland. [10] [d]
Joseph Tomlinson , un conocido constructor y diseñador de puentes, fue contratado para desarrollar el diseño de Stone y crear los planos de fabricación de todos los componentes del puente. [17] Tomlinson diseñó la cuerda inferior del puente para que tuviera una curvatura [e] de 6 pulgadas (150 mm). Cuando se retiraba la cimbra que sostenía el puente y entraba en juego la carga muerta del puente, la curvatura descendía entre 3,5 y 4 pulgadas (89 y 102 mm). [9] Tomlinson se alarmó cuando Stone exigió que el puente se construyera completamente de hierro, en lugar de una combinación de madera y hierro. [f] Un puente totalmente de hierro tendría una carga muerta mucho mayor, lo que reduciría la carga viva del puente (su capacidad para transportar trenes). [10] También concluyó que las vigas y postes que Stone pretendía utilizar eran de tamaño insuficiente. [3] [g] Tomlinson propuso remachar placas a las vigas en I para fortalecerlas, pero Stone se negó airadamente. [19] Stone exigió que Tomlinson hiciera los cambios que necesitaba. Tomlinson se negó y fue despedido del proyecto. [3] [10] Stone luego ordenó al ingeniero jefe de CP&A, Charles Collins, que hiciera los cambios deseados en el diseño del puente. Collins se negó y fue despedido del esfuerzo de diseño. [20] Stone luego hizo los cambios en el diseño. [21] [h]
Stone realizó cambios adicionales en el diseño. En un puente de armadura Howe, los postes verticales conectan las cuerdas superior e inferior (paralelos principales) en la armadura. De estos postes suele colgar la plataforma por la que viaja el tren; cuanto mayor es la carga viva, mayor es la tensión sobre los postes. El arriostramiento reacciona en compresión, contrarrestando la tensión. Amasa Stone invirtió este diseño de modo que sólo la cuerda superior (ahora en la parte inferior del puente) proporcionara tensión. Cuando los tirantes diagonales no recibían la compresión adicional de una carga viva, los puentes de armadura Howe invertida tenían tendencia a pandearse donde los postes verticales estaban sujetos a la plataforma con bloques angulares de hierro fundido . [21] El otro cambio importante de Stone involucró los paneles finales. En el puente de armadura tradicional de Howe, el panel final a cada lado de cada extremo del puente tiene tres postes verticales y tres tirantes diagonales. Sólo cinco puentes de armadura Howe construidos en 1863 tenían solo un poste vertical y dos tirantes diagonales en los paneles de los extremos. Estos se conocían como puentes "Single Howe". Amasa Stone utilizó el diseño "Single Howe" para los paneles finales en Ashtabula. [11] Así, toda la estructura del puente se basó en sólo 12 vigas y postes (tres en cada extremo). [11] [25]
Gasparini y Fields afirman que el diseño exacto de los bloques angulares y los extremos (los "cojinetes") de las diagonales se han perdido en la historia. [26]
El ingeniero civil Charles MacDonald, que inspeccionó los planos originales del puente en 1877, [i] describió e hizo dibujos de parte de los bloques angulares. Observó que los postes verticales estaban hechos de un tubo de hierro de 76 mm (3 pulgadas) de diámetro con una pared de 13 mm (0,5 pulgadas) de espesor. Dentro de la tubería corría una varilla de hierro de 51 mm (2 pulgadas) de espesor. La parte superior de la varilla pasaba a través del espacio entre los miembros de la cuerda en la parte superior del puente y luego a través de una placa gib. [j] Una tuerca y una arandela atornilladas en el extremo superior de la varilla, crean tensión y aseguran la placa gib en su lugar. [29] Esos bloques angulares en la parte superior del puente tenían orejetas verticales y cuadradas. Los miembros de la cuerda que terminaban encima de un bloque angular tenían sus apoyos colocados contra la orejeta. Estos tetones servían para transmitir la tensión desde la cuerda al bloque angular y de allí a las diagonales. Estos bloques de ángulo superiores también tenían orejetas orientadas hacia adentro, a las que se unían (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30] El lado interior de cada bloque de ángulo superior también tenía un hueco para aceptar una orejeta y un perno macho. [k] El perno macho se usó para conectar la orejeta en el extremo de la varilla estabilizadora al bloque angular. [32] [l]
MacDonald describió (pero no publicó un dibujo) los bloques angulares en la parte inferior del puente. La parte inferior de la varilla en los postes verticales se atornilla a estos bloques angulares. Los miembros de la cuerda en la parte inferior del puente eran barras planas, no vigas en I, y cada barra medía 5 por 0,375 pulgadas (127,0 por 9,5 mm). Cuando un miembro de la cuerda terminaba en un bloque angular, se forjó una orejeta de 3 por 1 pulgada (76 por 25 mm) en la base de la barra. Esta orejeta encaja en una ranura del bloque angular. Los bloques angulares que formaban la cuerda en la parte inferior del puente también tenían orejetas orientadas hacia adentro, a las que se unían (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30]
MacDonald y Gasparini y Fields notaron que las vigas en I diagonales fueron diseñadas para conectarse a los bloques de ángulo superior e inferior con las alas de la viga en I en posición vertical. El alma de la viga en I encaja en una ranura horizontal entre dos orejetas. [26] [32]
También se sabe que, en los extremos del puente, solo la mitad de cada bloque angular recibió carga porque Stone usó solo una diagonal en el panel final. Esto ejerció una enorme tensión cortante en el lado que da al puente de estos bloques angulares. [33]
El puente del río Ashtabula se construyó en 1865 utilizando el diseño y los planos de Stone y en parte bajo su supervisión. [11] Tomlinson era el supervisor de construcción original del puente, pero Stone dijo que lo despidió por "ineficiencia" en algún momento durante la construcción del puente. Tomlinson fue reemplazado por AL Rogers. [23]
Cuando comenzó la construcción, Tomlinson observó que las vigas en I destinadas a usarse como diagonales eran más pequeñas de lo que exigían los planos de fabricación. [26]
La cantidad de comba creó un problema durante la construcción. Por sugerencia de Congdon, Rogers construyó cimbra para soportar la construcción de un puente con una curvatura de 5 a 7 pulgadas (130 a 180 mm). Stone, que ahora supervisaba él mismo el trabajo de Rogers, ordenó que se redujera la inclinación a 3,5 pulgadas (89 mm). Como los miembros del acorde superior ahora eran demasiado largos, Rogers hizo que se afeitaran los rodamientos. Está claro que Rogers también ordenó otros cambios, pero no está claro qué incluían. Gasparini y Fields sugieren que también cepillaron las orejetas sobre el bloque angular. [15] Cuando se comenzó a quitar la cimbra, la carga muerta hizo que el puente se doblara aproximadamente 2,5 pulgadas (64 mm) por debajo de la horizontal. [34] Se levantó el puente y se volvió a colocar la cimbra. Luego, Stone ordenó que los miembros del acorde volvieran a sus longitudes originales, restaurando la curvatura prevista por Tomlinson. En lugar de pedir nuevas vigas en I, Rogers usó cuñas para cerrar el espacio entre los cojinetes y las orejetas. [35]
Cuando se quitó la cimbra por segunda vez, el puente se pandeó donde los postes verticales se conectaban a la plataforma. [14] [21] Varias diagonales también se doblaron. [35] [m] Una vez más, la cimbra volvió a su lugar. [35]
Para corregir este problema, Stone añadió más vigas en I de hierro a las diagonales para fortalecerlas. [36] La ubicación, el tamaño y la cantidad de vigas agregadas no están claros, pero Stone probablemente agregó dos vigas en I a la riostra en el panel del extremo, dos vigas en I a la riostra en el primer panel desde el final y una Haz una I al segundo panel desde el final. [35] Esto empeoró el problema de carga muerta del puente. [11] Collins, Congdon, Rogers y Stone testificaron más tarde que las vigas en I que formaban las diagonales ahora estaban giradas 90 grados, de modo que las alas quedaban horizontales. Congdon dice que se dio cuenta de que las vigas en I soportarían más carga viva si se rotaran. [n] Collins, Rogers y Stone creían que los trabajadores habían instalado las vigas incorrectamente (de lado). [35] [o] Para realizar el cambio, Stone hizo que los trabajadores cortaran porciones de la red de cada viga en I diagonal en el cojinete, permitiendo que la red encajara sobre las orejetas. Esto debilitó las nuevas diagonales. [11] También hay alguna evidencia de que los bloques angulares resultaron dañados mientras se giraban los tirantes y contrapuntales. [37]
El puente fue pretensado nuevamente. [35] En todas las demás conexiones de paneles, los tirantes diagonales se colocaron en los bloques angulares utilizando cuñas en lugar de apretar los postes verticales y someter las diagonales a compresión. Esto significaba que las calzas soportaban el peso de una carga viva, en lugar de los tirantes mismos. [38] También es posible que las cuñas crearan un contacto desigual, lo que provocó que los bloques angulares sufrieran esfuerzos de flexión y corte. [39] Sin embargo, el puente no se hundió esta vez. [35]
Una vez finalizado, el puente se probó haciendo pasar tres locomotoras sobre el puente a gran velocidad. En una segunda prueba los tres motores se detuvieron en el puente. La deflexión fue mínima y el puente rebotó satisfactoriamente. [40] [41] [42] [p]
El tren nº 5 [43] del Lake Shore and Michigan Southern Railway, [q] conocido como The Pacific Express , salió de Buffalo, Nueva York , a las 2 de la tarde del 29 de diciembre de 1876, con 1 hora y 8 minutos de retraso. [46] Una poderosa tormenta de nieve comenzó a azotar el norte de Ohio, el noroeste de Pensilvania y el oeste de Nueva York dos días antes. [47] [r] Ya habían caído más de 20 pulgadas (510 mm) de nieve, [49] y vientos de 24 a 54 millas por hora (39 a 87 km/h) [50] estaban creando fuertes ventisqueros en las vías del ferrocarril. [51] 6 pies (1,8 m) de profundidad en algunos lugares. [52] La nieve era tan intensa que, poco después de salir de Buffalo, se añadió una segunda locomotora para ayudar a tirar del tren. [46]
El tren salió de Erie, Pensilvania , a las 5:01 p. m., [51] una hora y 16 minutos de retraso. [s] Sus dos locomotoras, Sócrates y Columbia, transportaban dos vagones de equipajes, dos vagones de pasajeros diurnos, dos vagones expresos, un vagón salón (el "Yokohama"), tres vagones cama (el "Palatino", originario de Nueva York y tenía como destino Chicago; la "Ciudad de Buffalo", que se originó en Boston y tenía como destino Chicago; y el "Osceo", un coche cama para pasajeros que iban a St. Louis), y un coche humeante [53] [59] [60] con alrededor de 150 a 200 pasajeros y 19 tripulantes a bordo. [t] [u] [v] Se necesitaron dos locomotoras adicionales para empujar el tren fuera de la estación debido a las fuertes nevadas. [53] [55]
El No. 5 debía llegar a Cleveland a las 7:05 p.m., [58] pero alrededor de las 7:30 p.m. [68] [73] apenas llegaba a Ashtabula, con una hora y 53 minutos de retraso. [58] Aproximadamente media hora antes, el tren de pasajeros número 8 del LS&MS pasó sobre el puente del río Ashtabula sin incidentes, en dirección este. [60] El puente sobre el río Ashtabula estaba a unos 1000 pies (300 m) al este de la estación Ashtabula, [75] y las locomotoras cortaron el vapor (cortando la energía al accionamiento) a unos 66 a 99 pies (20 a 30 m) al este del puente para permitir que el tren se deslice hacia la estación. [76] Cuando el Pacific Express cruzó el puente, iba de 10 a 15 millas por hora (16 a 24 km/h) (según los maquinistas de locomotoras). [60] [76] La visibilidad era prácticamente inexistente, [77] como máximo una o dos longitudes de automóvil. [60]
Cuando el "Sócrates" se acercaba al estribo occidental, el ingeniero Daniel McGuire escuchó un crujido y sintió que su locomotora descendía lentamente. Al darse cuenta de que el puente se estaba derrumbando debajo de él, abrió el acelerador al máximo. El "Sócrates" se adelantó, justo cuando el peso de los 11 coches empezaba a tirar del "Columbia" que iba detrás. La conexión entre las dos locomotoras se rompió, lo que permitió al "Sócrates" salir del puente. [77] Los vagones traseros de su ténder colgaban en el aire, pero el movimiento hacia adelante del "Sócrates" empujó el ténder hacia adelante y recuperó los rieles y el suelo firme. McGuire detuvo el "Sócrates" a unos 91 m (100 yardas) de la vía y comenzó a hacer sonar repetidamente su silbato y a tocar la campana del tren en señal de alarma. [60]
El "Columbia" y los 11 coches que lo seguían actuaron como una cadena de carga. Por lo tanto, el colapso del puente no fue repentino, sino más bien lento y gradual. [77] El "Columbia" chocó contra el estribo, el motor sostenido por la mampostería mientras el ténder colgaba hacia el valle del río. [76] El primer vagón expreso cayó al barranco, [w] estrellándose de morro contra el suelo en la base del estribo. [78] [x] El "Columbia" se deslizó hacia atrás fuera del estribo, aterrizando boca abajo y hacia atrás encima del primer vagón expreso. [60] [79] Luego cayó de costado, con sus camiones apuntando hacia el norte. [80]
El segundo vagón expreso y los dos vagones de equipajes aterrizaron prácticamente en posición vertical, ligeramente al sur del puente. El segundo vagón de equipajes estaba ligeramente torcido, con el morro apoyado contra el pilar occidental y la parte trasera apuntando al sureste. La mayor parte de la cuerda superior del puente (la parte inferior del puente) se estrelló contra el suelo al norte del puente. [78] La cuerda inferior (en la parte superior del puente) y lo que quedaba de la cubierta aguantó por un momento, luego cayó directamente para aterrizar encima de la locomotora, los vagones expresos y los vagones de equipaje. [81] Momentum empujó el resto del tren hacia el espacio donde solía estar el puente. El primer vagón de pasajeros aterrizó en medio de la corriente sobre los restos del puente y el segundo vagón del expreso. [y] El segundo vagón de pasajeros giró en el aire mientras caía, aterrizando de costado sobre el puente y el primer vagón de equipajes. El coche humeante, tras liberarse del vagón de pasajeros que le precedía, se movía con mayor libertad. Golpeó la parte delantera del segundo vagón de viajeros, aplastándola, antes de ser impulsado hacia el interior del primer vagón de viajeros. (Se cree ampliamente que la mayoría de las personas en el primer vagón de pasajeros murieron cuando el automóvil humeante les cayó encima). [83]
Momentum también llevó al vagón salón "Yokohama" y los tres vagones cama al abismo. Todos aterrizaron a unos 24 m (80 pies) al sur del puente. El "Yokohama" aterrizó en posición vertical en medio de la corriente, [83] y el durmiente "Palatine" aterrizó casi con el lado derecho hacia arriba, al lado de él, hacia el norte. [60] [83] El durmiente "Ciudad de Buffalo" luego se hundió en la parte trasera del "Palatino", aplastándolo parcialmente y matando a varias personas. [60] Continuó a través del "Palatino" hacia la parte trasera del "Yokohama", empujando el vagón salón hacia un lado. El "Buffalo" se estrelló a lo largo del vagón salón, probablemente matando a todos los que estaban dentro. [84] La parte trasera del "Buffalo" yacía encima del "Palatine", en lo alto del aire. [85] Un testigo dijo que nadie en la "Ciudad de Buffalo" sobrevivió al accidente. [60] El último durmiente, el "Osceo", aterrizó en la orilla este del río, casi en posición vertical. [83]
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El choque se escuchó en la estación W. 32nd Street del ferrocarril [86] (sólo 100 yardas (91 m) al oeste del puente) [79] y en la ciudad, y se dio la alarma. [87] Los primeros rescatistas en llegar a la escena incluyeron empleados del ferrocarril, aquellos que esperaban en el andén de la estación y residentes de Ashtabula que vivían cerca del puente. [86] El único acceso al fondo del valle era un conjunto de escalones estrechos y empinados, cubiertos de nieve. [88] La mayoría de las personas se deslizaron por la empinada pendiente en lugar de tomar las escaleras, y varias personas trajeron hachas para ayudar a liberar a los sobrevivientes. [86]
Los vagones de madera estallaron en llamas cuando sus estufas de carbón y queroseno y sus lámparas de aceite se volcaron. [8] Un informe inicial dijo que se produjo un incendio en el "Osceo" y en al menos otros tres lugares, y en un minuto todos los restos del naufragio estaban en llamas. [60] El historiador Darrell E. Hamilton dice que el incendio se produjo en ambos extremos y avanzó hacia el centro. [86] Según el guardafrenos trasero AH Stone, los que aún quedaban vivos entre los escombros murieron en 20 minutos. [89] Cuando los rescatistas llegaron al puente, muchos pasajeros heridos ya habían llegado a la orilla [90] y el fuego ardía ferozmente. [91]
La respuesta del cuerpo de bomberos de Ashtabula fue mínima. GW Knapp, el jefe de bomberos de la ciudad, era un alcohólico que, incluso cuando estaba sobrio, tardaba en tomar decisiones y se confundía fácilmente. [86] Los camiones de bomberos tirados por caballos, propulsados manualmente y a vapor, de la Lake Erie Hose Company llegaron primero, [92] [z] pero Knapp nunca dio ninguna orden de combatir las llamas. Le dijo a un transeúnte que era inútil combatir el incendio, [86] aunque era evidente que algunos supervivientes todavía estaban atrapados en los restos del naufragio. [95] Los empleados del ferrocarril también le dijeron a Knapp que sus bomberos deberían sacar a los heridos y despejar un camino por el costado del barranco. [96] [aa] Al menos un miembro de la ciudad le rogó a Knapp que echara agua a las llamas, pero él se negó. En cambio, los habitantes del pueblo cogieron cubos y (con la ayuda de algunos miembros de los bomberos) intentaron apagar el incendio. [92] El motor de bomba manual de Protection Fire Company y la bomba de vapor de Neptune Hose Company (ambos tirados por caballos) fueron arrastrados más de una milla a través de la ciudad hasta el puente, pero llegaron demasiado tarde para detener la propagación del incendio. [94] [ab]
La oscuridad y la nieve cegadora dificultaron a los pasajeros supervivientes orientarse y salir del accidente. [79] Varios pasajeros se ahogaron en el río, [79] mientras que otros escaparon del incendio sólo para morir por inhalación de humo . [97]
Los heridos y moribundos eran transportados por las empinadas escaleras o subidos por la pendiente en trineos o trineos tirados por cuerdas. [98] No había ningún hospital en Ashtabula. Los heridos fueron llevados primero a la sala de máquinas del ferrocarril, al sucio y deteriorado Eagle Hotel adyacente a la estación, o al cercano hotel Ashtabula House. A medida que estos lugares se llenaron, los residentes abrieron sus hogares a los sobrevivientes. [98] Los heridos ambulatorios fueron los últimos en ser sacados del valle. A medianoche, todos los supervivientes habían llegado a un lugar seguro. [98] Los 10 médicos de la aldea atendieron a los heridos. Alrededor de la una de la madrugada, llegó un tren especial desde Cleveland con funcionarios del ferrocarril y cinco cirujanos más. [98]
Los ladrones se movían entre los muertos y heridos, [99] robando dinero y objetos de valor. Una gran multitud de curiosos se reunió en el lugar del accidente a la mañana siguiente, y algunos de la multitud saquearon el tren hasta que el alcalde de Ashtabula, HP Hepburn, [94] [100] [ac] colocó un guardia en el lugar. [97] Parte del dinero y objetos de valor fueron descubiertos tras investigaciones realizadas por la policía local y se realizaron algunos arrestos. [97] Más tarde, Hepburn emitió una proclama prometiendo amnistía para cualquier otra persona que entregara artículos robados. Se recogieron dinero y objetos de valor por valor de unos 1.500 dólares (42.919 dólares en dólares de 2023), [101] pero la mayor parte del dinero y los bienes robados nunca se recuperaron. [97]
Nunca se sabrá el número de personas que murieron en el desastre del puente Ashtabula. [66] El número podría ser tan bajo como 87 o tan alto como 200, aunque el recuento oficial es 92 muertos. [6] [8] [37] [66] Otras 64 personas resultaron heridas. [6] [8] [37] El número de muertes es inexacto, en parte porque el número de pasajeros en el tren es difícil de estimar y en parte porque muchos restos eran parciales (una mano, una pierna, un torso). La mayoría (aunque no todos) los restos recuperados del naufragio fueron quemados hasta quedar irreconocibles y no pudieron identificarse a partir de la ropa o los artículos personales. [102] Un número desconocido de muertos fueron esencialmente cremados en el incendio. [103] Entre los muertos estaba el escritor de himnos Philip Bliss . [92] [anuncio]
La identificación de los muertos llevó una semana o más. Había restos totales o parciales de unos 36 cuerpos en la casa de carga del ferrocarril, y se alentó a las familias preocupadas a que vinieran e intentaran identificar los cadáveres. [97] Durante varios días después del accidente, la gente del pueblo y los empleados del ferrocarril usaron sus manos y pies, azadas, rastrillos y palas para cavar entre las cenizas, el hielo, el barro y la nieve para encontrar cualquier artículo personal que pudieran. Estos artículos, que incluían boletos de tren, diarios, fotografías, relojes, joyas, prendas de vestir únicas o raras o recuerdos parcialmente quemados, se guardaban en el ferrocarril. Cuando no se podía identificar un cadáver, las familias afligidas a veces podían utilizar estas "reliquias" para confirmar que un ser querido había estado a bordo del tren. [105] Aun así, los objetos o papeles de identificación a menudo estaban separados de los restos, y la identificación errónea de los restos era común. [106]
Amigos y familiares preocupados enviaron cientos de cartas y telegramas a las autoridades cívicas y ferroviarias, buscando información sobre sus seres queridos. Estos contenían descripciones del presunto pasajero, así como cualquier efecto personal identificable. Algunas de estas cartas eran fraudulentas y enviadas por personas que buscaban relojes de oro, joyas u otros artículos como "botín". Las cartas fraudulentas solían detectarse con bastante facilidad y no recibían respuesta. [107]
Los investigadores del naufragio seguían encontrando restos hasta mediados de enero. [108]
El 19 de enero de 1877 se llevó a cabo un servicio de entierro para los muertos no identificados en el cementerio Chestnut Grove de Ashtabula. [109] [ae] Una procesión de una milla de largo transportó a los muertos al cementerio. [110] El ferrocarril compró un terreno de entierro en el que se colocaron 18 ataúdes, que contenían los restos de unas 22 personas. [103]
En la casa de carga quedaron tres ataúdes con tres cadáveres con la esperanza de que aún pudieran ser identificados. Cuando estos restos no fueron reclamados, fueron enterrados aproximadamente una semana después en el mismo terreno en Chestnut Grove. [103]
Al amanecer del 30 de diciembre, Fred W. Blakeslee, residente de Ashtabula, tomó fotografías del puente y el tren destrozados. Estos proporcionan la documentación más extensa del naufragio conocida hasta 2003. [111]
Se realizaron tres investigaciones sobre el desastre. [af]
Al no haber ningún forense en Ashtabula, [112] el juez de paz Edward W. Richards convocó un jurado forense compuesto por seis hombres de la ciudad el 31 de diciembre. [113] El jurado tomó testimonio de 20 funcionarios y empleados del ferrocarril (incluidos ambos maquinistas de locomotoras y guardafrenos trasero), nueve miembros del departamento de bomberos de Ashtabula, 10 residentes de Ashtabula, seis pasajeros y ocho ingenieros civiles y constructores de puentes. [94] El jurado forense presentó su informe el 8 de marzo de 1877. [94]
El jurado forense atribuyó el colapso del puente del río Ashtabula y las muertes por incendio a cinco factores: [94]
Amasa Stone fue considerada personalmente responsable del mal diseño del puente, y a la compañía ferroviaria de la laxa inspección del puente y de no utilizar aparatos de calefacción autoextinguibles. GW Knapp fue considerado personalmente responsable por no haber extinguido el incendio a tiempo. [94]
El 1 de enero de 1877, la Asamblea General de Ohio adoptó una resolución conjunta por la que nombraba un comité para investigar las causas del colapso del puente del río Ashtabula y hacer recomendaciones a la legislatura. El comité estaba formado por cinco miembros de la Cámara de Representantes de Ohio y tres miembros del Senado de Ohio . [116] El senador AM Burns presidió el comité. [117] El comité conjunto contrató a tres ingenieros civiles (Benjamin F. Bowen, John Graham y Thomas H. Johnson) para examinar los restos e informar al comité sobre el diseño y el desempeño del puente. El comité también recibió informes escritos de los ingenieros civiles Albert S. Howland [ai] y WS Williams, y recibió testimonio personal del ingeniero civil MJ Becker y de los funcionarios y empleados del ferrocarril Amasa Stone, Charles Collins, Albert Congdon, AL Rogers y Gustavus Folsom. (ingeniero del "Columbia"). [aj] El asesoramiento técnico estuvo a cargo de los ingenieros civiles DW Caldwell y JE Wright. El jurado forense también concedió al comité conjunto pleno acceso a todos sus testimonios e informes. En los apéndices de su informe, el comité conjunto imprimió íntegramente el testimonio del jurado forense de los ingenieros civiles A. Gottlieb, John D. Crehore y Joseph Tomlinson. [119]
El comité conjunto legislativo emitió su informe el 30 de enero de 1877. [40] El comité culpó del colapso del puente del río Ashtabula a tres factores: [115] [120]
El comité no encontró defectos en los materiales y rechazó la idea de que la aplicación de los frenos de aire por la segunda locomotora provocara el colapso del puente. [49]
Una tercera investigación fue realizada de forma independiente por el ingeniero civil Charles MacDonald, a quien probablemente la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) le encargó estudiar el colapso del puente . [115]
MacDonald culpó a tres factores por el fracaso del puente: [122]
MacDonald creía que el puente se derrumbó debido a una falla en el saliente más al sur en la parte superior del primer bloque de ángulo completo desde el extremo oeste. Observó que las orejetas encima de los bloques angulares del puente, por alguna razón, se habían reducido a 1,6875 pulgadas (42,86 mm) desde 2 pulgadas (51 mm). Esto debilitó significativamente la capacidad de las orejetas para transmitir la tensión desde la cuerda a las riostras y contrariostras. [32] Según su informe, "El bloque angular de hierro fundido en la parte superior del segundo conjunto de tirantes tenía el saliente sur roto cerca de la cara, y la línea de fractura reveló un orificio de aire que se extendía sobre la mitad de toda la sección. . ..[La] falla comenzó primero en la armadura sur, en el segundo punto del panel desde el pilar oeste". [123] El segundo bloque de ángulo completo [124] "fue tan afectado por un orificio de aire que su resistencia se redujo completamente a la mitad... En ningún otro punto estas orejetas fueron sometidas a una tensión tan grande, excepto al final casting y aquí fueron fuertemente reforzados." [125] Este "detalle defectuoso" provocó el colapso del puente. [126]
El presidente de LS&MS, Amasa Stone, negó categóricamente que hubiera fallas de diseño o construcción. [127] Inicialmente culpó del colapso del puente al descarrilamiento de una de las dos locomotoras que tiraban del tren, [37] o a un riel suelto que provocó el descarrilamiento del tren. [128] El ferrocarril también planteó la hipótesis de que un tornado pudo haber golpeado el puente, provocando que se soltara de los estribos. [128]
Aunque LS&MS se negó a aceptar la responsabilidad por el desastre, pagó más de 500.000 dólares (14.300.000 dólares en dólares de 2023) a las víctimas y sus familias para silenciar las reclamaciones legales. [129]
Björn Åkesson, ingeniero civil de la Universidad Tecnológica de Chalmers en Suecia , ha identificado tres causas inmediatas del colapso del puente: (1) la falla de un terminal de bloque angular en el extremo oeste del puente debido a la fatiga (causada por flexión y corte tensión), (2) tensión de empuje debido a cuerdas y diagonales que no encajan correctamente, y (3) bajas temperaturas, que causaron que los bloques angulares de hierro fundido se volvieran quebradizos. La falla del bloque angular provocó que la cuerda superior se pandeara y el puente colapsara. [39]
Los bloques angulares estaban hechos de hierro fundido, lo que según Åkesson era apropiado, ya que los bloques angulares estaban comprimidos. [130] Las orejetas verticales encima de los bloques angulares en la cuerda superior del puente recibieron un esfuerzo cortante, pero este debería haber sido mínimo ya que el esfuerzo cortante solo fue inducido por uno de los miembros adyacentes del cordón. [33]
El problema crítico, dice Åkesson, es que la orejeta rota en el bloque del ángulo sur encima de la unión entre el segundo y el tercer panel tenía un vacío. El propio vacío debilitó la integridad del bloque. Los huecos también fomentan la formación de granos grandes y pueden acumular impurezas como escoria , las cuales también aumentan la fragilidad del hierro. [39] El vacío también empeoró la tensión en el bloque a través del efecto de concentración de tensión . [131] Gasparini y Fields concluyen que este vacío, combinado con la fatiga del metal , provocó que la orejeta fallara. La fatiga del metal era un problema en el hierro fundido y forjado que sólo unos pocos metalúrgicos e ingenieros conocían en el siglo XIX. [132] La falla de esta orejeta en este bloque angular provocó la falla de todo el puente. [133]
Ni el comité conjunto, ni el jurado forense, ni ninguno de los ingenieros empleados por ellos identificaron el defecto en la fundición del bloque angular. [134]
En retrospectiva, dicen Gasparini y Fields, el punto donde la orejeta hacía la transición al cuerpo principal del bloque angular era extremadamente problemático. Las velocidades de solidificación del hierro fundido eran tan diferentes que este era un lugar probable para la formación de grietas o huecos. [135]
La mala construcción de las diagonales del puente empeoró las tensiones ejercidas sobre las orejetas de los bloques angulares. Las armaduras Howe se basan en el pretensado de tirantes y contrapuntales para mejorar la forma en que el puente soporta la carga. Apretar las tuercas en los postes verticales (pretensado) pone los verticales en tensión (los estira). Si las diagonales ya están ajustadas a los bloques angulares, el pretensado las comprime. Esto les permite transportar más carga. Las diagonales del puente Ashtabula, sin embargo, estaban ligeramente ajustadas a los bloques angulares. El pretensado hizo que las diagonales encajaran relativamente bien con los bloques angulares, pero no las comprimió. [14] El problema empeoró porque se utilizaron cuñas para llenar el espacio entre los cojinetes diagonales y los bloques angulares. La historia del puente indica que algunas de estas calzas se soltaron con el tiempo y se cayeron. La pérdida de cuñas indujo una carga desigual, ya que las diagonales más estrechamente conectadas absorbieron la carga antes que las sueltas. [130] Åkesson señala que las propias cuñas pueden incluso haber creado puntos de presión desiguales entre las vigas en I y las orejetas, sometiendo las orejetas a fuerzas de flexión y fuerzas de corte. [39] Dado que las diagonales no soportaban la carga que debían soportar, se ejerció una tensión adicional en las cuerdas. [14] [al] La carga desigual de los bloques angulares empeoró la fatiga del metal. [130]
La construcción del cordón superior del puente también fue deficiente. Esta cuerda constaba de cinco vigas en I que corrían en paralelo. [9] [14] Hacer que los cinco miembros terminaran en las juntas de los paneles en realidad debilitaba un puente, por lo que se construyeron armaduras Howe de modo que tres terminaran en una conexión de panel y las otras dos en la siguiente conexión de panel. [14] Al igual que con la conexión entre diagonales y bloques angulares, era fundamental que no hubiera espacio entre las vigas en I y las orejetas en la parte superior del bloque angular porque estas orejetas transfirieron fuerzas axiales al siguiente miembro. El espacio entre el miembro y la orejeta reduciría la efectividad de esta transferencia e introduciría un esfuerzo cortante en la orejeta. [9] Los problemas con la curvatura llevaron a que se acortaran los miembros de las cuerdas [15] y se afeitaran las orejetas, [136] acciones que introdujeron espacio entre las orejetas y los miembros de la cuerda. [am] Los trabajadores de la construcción utilizaron cuñas metálicas para llenar el espacio entre la orejeta y los miembros de la cuerda hasta lograr un ajuste perfecto. La fricción sola, en lugar de una conexión activa como un yugo o un perno, mantuvo las calzas en su lugar. [137] Durante algunos años antes del desastre, los maquinistas informaron haber escuchado "chasquidos" cuando sus trenes cruzaban el puente Ashtabula. Esto indica que algunas calzas se habían aflojado y caído, reintroduciendo espacio entre los miembros de la cuerda y las orejetas verticales del bloque angular. Esto permitió que los miembros de la cuerda empujaran repentinamente contra las orejetas, provocando aún más fatiga en el metal. [130] También hay una indicación en el registro de construcción de que varios miembros del cordón estaban desalineados. Incluso si sus cojinetes hubieran sido planos, no habrían encajado completamente en las orejetas. Esto también habría creado una carga desigual y habría empeorado la fatiga del metal. [130]
Gasparini y Fields concluyen que el puente podría haber sobrevivido a la pérdida de la orejeta si las cuerdas y las diagonales se hubieran fortalecido mediante una conexión continua activa. [138] No se utilizó conexión continua activa en el puente: los miembros de los cordones estaban conectados a bloques angulares solo cada dos paneles, [9] [137] las cinco vigas que formaban cada cordón no tenían una interconexión continua entre ellas , [9] [an] y ninguna de las vigas en I paralelas que formaban las diagonales estaban interconectadas continuamente. [9] Åkesson señala que los errores de construcción probablemente hicieron que las diagonales fueran aún menos efectivas ya que los miembros delgados se colocaron donde deberían haber estado los más gruesos y viceversa. [29] Los tirantes y contrapuntales en una armadura Howe deben ser del mismo tamaño para que el sistema de armadura sea robusto y redundante. Por ejemplo, hacer una riostra más fuerte en relación con una contra-riostra, en realidad reduce la robustez y la redundancia al cambiar la distribución relativa de fuerzas en las diagonales. Estos errores redujeron apreciablemente la capacidad del puente para soportar cargas adicionales. [139] El fortalecimiento del puente por parte de Stone después de las reparaciones de la curvatura también dañó las capacidades del puente. Al agregar dos vigas en I a los tirantes de los extremos, Stone en realidad redujo la tensión máxima que podían soportar los tirantes de los paneles de los extremos. [140]
Las bajas temperaturas de la noche del desastre también empeoraron la fatiga del metal en el asa ya dañada. [130] El papel que desempeñaban las bajas temperaturas en la creación y el empeoramiento de la fatiga del metal tampoco se comprendía bien en el siglo XIX. [132] La temperatura en el momento del accidente era de 16 °F (-9 °C). [52] [135] El hierro fundido es propenso a fracturarse y agrietarse por fatiga, [130] y Gasparini y Fields sugieren que en el momento del desastre existía una importante grieta por fatiga, originada en el vacío en la orejeta, creada por repetidas desigualdades. estrés durante los 11 años anteriores. [135] Las bajas temperaturas de la noche del accidente aumentaron la fragilidad del hierro fundido. Una fractura existente empeoró con el frío y probablemente provocó la falla de la orejeta. [130] [135]
Los análisis modernos del colapso del puente concluyen que el ferrocarril no había inspeccionado ni mantenido adecuadamente el puente. [127] [133] Åkesson, sin embargo, dice que una mejor inspección del puente puede no haber evitado un colapso. Una armadura Howe invertida coloca la superestructura debajo de la vía, donde es difícil ver e inspeccionar, y los bloques en ángulo quedaron ocultos por las vigas en I circundantes. Una mejor inspección podría haber corregido algunos errores de construcción e identificado calzas que caían, pero podría no haber mejorado la capacidad de supervivencia del puente. [141]
El comité conjunto legislativo redactó un proyecto de ley que habría creado el primer código de diseño de puentes de Ohio, requería supervisión profesional de la construcción de puentes y exigía inspecciones periódicas, frecuentes y expertas por parte de ingenieros civiles. La legislatura del estado de Ohio se negó a actuar sobre el proyecto de ley. [142]
Preocupados porque la ciudad carecía de atención médica para las víctimas del desastre del puente, los ciudadanos de Ashtabula comenzaron a recaudar dinero para construir un hospital en su ciudad. Se abrió una clínica de atención de emergencia en 1882, [143] seguida del Hospital General Ashtabula el 1 de julio de 1904. [144]
También se realizaron varios otros cambios tras el accidente. Debido a su baja ductilidad , los ingenieros civiles prohibieron el uso del hierro fundido en estructuras de transporte de carga poco después del accidente. [145] Alrededor de 1886, el ferrocarril adoptó el calor a vapor , reemplazando las estufas de leña y carbón en los vagones de pasajeros. [ cita necesaria ] Como parte de la Ley de Comercio Interestatal , en 1887 se creó un sistema federal para investigar formalmente los accidentes ferroviarios fatales. [146] [147]
Inicialmente, la fosa común de restos no identificados en el cementerio Chestnut Grove no estaba marcada. Los ciudadanos locales comenzaron un esfuerzo para erigir un monumento en el sitio en 1892, [148] y el Monumento al Desastre del Puente Ashtabula se inauguró el 30 de mayo de 1895, [149] ante una multitud de 5.000 personas. [150] Los nombres de 25 personas que se sabe que murieron en el incendio pero cuyos restos no pudieron ser encontrados figuran en una placa en la base del monumento. [148]
También se conserva la campana de alarma del cuartel de bomberos de Lake Street que se utilizó para pedir ayuda la noche del 29 de diciembre. Pasó a manos privadas, pero fue donado a la ciudad de Ashtabula en 1975. Ahora se exhibe frente a la estación de bomberos de Main Avenue de la ciudad, acompañado de una pequeña placa. [150]
Las cartas de amigos y familiares preocupados que preguntan si sus seres queridos habían sobrevivido están archivadas en el Museo Conmemorativo Jennie Munger Gregory en Geneva-on-the-Lake, Ohio . [106]
Días después de testificar ante el comité legislativo estatal, el ingeniero jefe de LS&MS, Charles Collins, fue encontrado muerto en su dormitorio por una herida de bala en la cabeza. [151] Habiendo presentado su renuncia a la junta directiva del ferrocarril el lunes anterior y siendo rechazada, [152] Se creía que Collins se había suicidado por dolor y sintiéndose parcialmente responsable del trágico accidente. [153]
Dos autopsias oficiales, ambas realizadas en 1878, concluyeron que Collins había sido asesinado. Por razones desconocidas, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley no publicaron estos informes en ese momento. Los informes fueron redescubiertos en 2001. [154] [155]
Collins fue enterrado en un elaborado mausoleo en el cementerio Chestnut Grove. [108]
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