La construcción de carreteras fue un elemento central de la política de planificación durante gran parte del siglo XX en Bristol , Inglaterra. La red de carreteras planificada evolucionó con el tiempo, pero en su núcleo se encontraba una red de carreteras de anillo (o de circuito) concéntricas y carreteras radiales de alta capacidad.
La Inner Circuit Road formó un anillo alrededor del área central de Bristol y se completó en 1970. La Outer Circuit Road estaba destinada a formar un anillo exterior concéntrico con esta, pero la única parte sustancial que se completó fue la Easton Way de 1,3 km de longitud . Las dos carreteras de circunvalación se complementarían con 8 carreteras radiales, algunas de las cuales seguirían nuevas rutas mientras que otras se realizarían ampliando carreteras existentes.
Estos proyectos habían sido abandonados en su mayor parte a principios de los años 1990, y posteriormente mucho de lo que se había construido fue desmantelado. [1]
El período de entreguerras fue de rápido crecimiento para Bristol, con 22.000 viviendas particulares y 12.000 viviendas sociales construidas en toda la ciudad. Además, Bristol era el centro de atención de varias rutas de paso, con volúmenes crecientes de tráfico concentrados en una zona muy restringida en el centro de la ciudad . Para abordar esto, en 1923 el ayuntamiento creó un comité de planificación urbana presidido por BF Brueton, que se convirtió en el Comité de Planificación Regional Conjunto de Bristol y Bath y el Distrito. Brueton fue coautor del 'Estudio de Planificación Regional de Bristol y Bath' de Sir Patrick Abercrombie de 1928, del cual surgió el plan para aliviar la congestión del tráfico de Bristol mediante carreteras de circunvalación concéntricas. [2]
La Inner Circuit Road fue concebida como una vía distribuidora principal para el tráfico local en la zona central de Bristol. La construcción comenzó en 1936 con el trazado de Temple Way y Redcliffe Way, [3] y en 1937 la calzada de doble sentido de Redcliffe Way había sido cortada en diagonal a través de Queen Square dejando la estatua de Guillermo III en Rysbrack varada en una isleta de tráfico e, irónicamente, requiriendo la demolición de las oficinas del ingeniero de la ciudad en el número 63. [4] [5] En The Centre , se estaba construyendo una alcantarilla para cubrir el río Frome y dar cabida a la nueva carretera, y en Redcliff Backs se estaba construyendo un puente levadizo . El trabajo continuó a pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial, y a finales de 1940 la Inner Circuit Road estaba prácticamente terminada desde The Centre hasta Temple Way. [6] Los desarrollos posteriores se suspendieron durante la guerra.
Las obras se reanudaron a principios de los años 60 con la Fase 3, desde St James Barton hasta Wellington Road. En 1967 se construyó un paso elevado reconstruible de 318 m en Victoria St [7] y en 1968 se completó el paso subterráneo de Temple Way. En 1970, con la construcción de los últimos enlaces en Lewins Mead y Rupert St, la Inner Circuit Road formó un anillo completo de 3,4 km.
Las últimas fases de la Inner Circuit Road, desde Old Market hasta el extremo norte de The Centre, intentaron segregar verticalmente a los peatones del tráfico motorizado. En la rotonda de Old Market , las escaleras mecánicas conducían a un sistema de puentes y plataformas que conducían a Castle Park ; un sistema peatonal elevado similar se completó parcialmente en Lewins Mead y Rupert Street, mientras que en St James Barton los peatones fueron relegados debajo de las carreteras en lo que se conoció como Bear Pit. [3] Esta infraestructura de segregación vertical, que consiste en gran parte en escaleras de hormigón poco atractivas y pasarelas con mala accesibilidad, nunca fue popular entre los peatones y gran parte de ella se ha eliminado posteriormente.
El plan de desarrollo de posguerra de Bristol de 1952 contenía planes para una carretera de circuito exterior que formara un circuito de los suburbios interiores de Bristol. [3] Estos se refinaron después de un estudio de origen y destino realizado en 1963 y publicado, junto con los planes para ocho rutas radiales mejoradas, en el Informe de Política del Centro de la Ciudad de Bristol de 1966. [8] La carretera de circuito exterior se diseñó para soportar el tráfico de larga distancia, así como el tráfico local que cruzaba la ciudad, lo que permitió que la carretera de circuito interior cumpliera su función prevista como una carretera de distribución puramente local. Aunque se propuso construir la carretera de circuito exterior como una carretera de doble calzada de dos carriles de flujo libre de nivel de autopista urbana, no obstante se anticipó que para 2010 algunos tramos, como Cheltenham Road a la M32, estarían funcionando a plena capacidad. Por lo tanto, el informe de 1966 propuso que la carretera tendría que ampliarse a una calzada de doble calzada de tres carriles a lo largo de toda su longitud, y que cinco de los cruces con las carreteras radiales principales tendrían que estar separados a nivel. [8]
El plan de desarrollo del Circuito Exterior obtuvo la aprobación ministerial en 1969.
Mientras que el trazado de la Inner Circuit Road atravesaba principalmente propiedades comerciales, el trazado de la Outer Circuit Road requería demoliciones a gran escala en suburbios residenciales. La construcción se iba a realizar por fases, comenzando con la sección que atravesaba Easton desde la M32 hasta Lawrence Hill . Esta era una zona que ya estaba en proceso de remodelación y las previsiones de tráfico sugerían que esta parte de la ruta era la más necesaria. [9] También atravesaba una zona donde las propiedades eran baratas, la topografía era sencilla y la oposición local estaba mal organizada. [10]
La oposición fue en aumento a medida que más gente se enteró de lo que se estaba planeando. En Clifton , Cotham y Montpelier la topografía era más difícil y la oposición local era más rica y articulada. Se puso en marcha una campaña contra la Outer Circuit Road y se empezó a presionar al Secretario de Estado y a los políticos locales. A pesar de ello, se completó la construcción de Easton Way y en la pintoresca localidad de Totterdown, con sus empinadas colinas , se demolieron más de 500 casas victorianas adosadas y comercios para construir una enorme rotonda nueva que nunca se construyó.
A principios de la década de 1970, la opinión pública sobre la construcción de carreteras urbanas había cambiado y los grupos de presión estaban empezando a tener impacto; pero más que nada fue el clima económico lo que detuvo el desarrollo. [10]
El informe de 1966 propuso ampliar esta ruta para formar una vía de doble calzada de dos carriles, con una mediana casi continua para restringir los giros a la derecha. Tras la ampliación de la rotonda de St James Barton para formar la actual Bear Pit, una segunda fase de construcción habría visto esta rotonda reemplazada por un paso subterráneo de dos vías que conectara North Street (la extensión sur de Stokes Croft ) con la sección noroeste de Inner Circuit Road, que conduce hacia The Centre. En el extremo norte de Cheltenham Road, un intercambiador de dos niveles conectaría con Outer Circuit Road utilizando Cotham Hill y nuevas carreteras de enlace cerca de Arley Hill y Station Road. [8]
Con la excepción de Full Moon, una posada del siglo XVII , [11] todas las propiedades de North Street fueron demolidas para la construcción de esta calle y su cruce en St James Barton. La reconstrucción posterior a la guerra en Stokes Croft se realizó detrás de una generosa línea de ensanchamiento de la carretera.
La M32 constituye el principal enlace entre el centro de Bristol y las autopistas M4 y M5. Su construcción en la década de 1970 implicó la destrucción de un parque histórico en Stoke Park y un gran viaducto ferroviario en Muller Road, y en su extremo sur fue necesaria una demolición extensa. Sin embargo, al igual que con Easton Way, esto estuvo vinculado con la reurbanización y la " limpieza de barrios marginales ". Varias calles de propiedades georgianas, algunas catalogadas, se despejaron para Newfoundland Way, que formó el enlace final desde St Pauls Roundabout hasta Inner Circuit Road en Bond Street. [12]
La M32 es una barrera abrumadora para la movilidad y la accesibilidad de los residentes de St Pauls y Easton, y las principales conexiones entre las áreas consisten en intersecciones de calzadas de doble calzada separadas por desnivel y estrechas pasarelas que cruzan la autopista a una altura vertiginosa. [13]
En el informe de 1966, se planeó una carretera de doble calzada de tres carriles para reemplazar el sistema de un solo sentido de West Street, brindando un enlace directo de alta capacidad entre Inner Circuit Road en Temple Way y Outer Circuit Road en Easton Way. [8] Estos planes anunciaron décadas de deterioro de la planificación en Old Market Street y West Street.
La A4 desde su cruce con Inner Circuit Road hasta su cruce con Outer Circuit Road y la A37 Wells Road en Totterdown se convertiría en una autovía de tres carriles de doble calzada. En Victoria Street, el cruce se desarrollaría en etapas, comenzando con un paso elevado temporal que uniría Temple Way con Redcliffe Way, y finalmente se convertiría en un intercambiador de varios niveles. El puente original de Bath se reemplazaría por un nuevo tramo al este, lo que permitiría un paso elevado sobre la rotonda del puente de Bath para el tráfico de paso. En Three Lamps, se hizo disponible espacio para acomodar un gran cruce que conectara la A37, la A4 y Outer Circuit Road. Nuevamente, se pretendía que el cruce pudiera ampliarse a medida que aumentara la demanda. [8]
Las propiedades en Redcliff Hill, incluida la histórica Redcliffe Shot Tower , fueron demolidas en 1968 para dar paso al extremo norte de una propuesta de autovía que conectaría con la A38 al suroeste de Bedminster . La nueva ruta iba a ser una carretera elevada que discurriera en línea recta paralela a East St y West St, cruzando por debajo de la vía férrea de Bristol a Exeter al oeste de la estación de Bedminster, y luego continuando hasta una intersección elevada con Outer Circuit Road en Sheene Road antes de unirse a la A38 en Bridgwater Rd cerca de su cruce con Bishopsworth Rd. [8]
Esta carretera formaba parte de un plan de reurbanización integral para Bedminster, que incluía Dalby Avenue (construida como una vía de circunvalación para East Street) y la Outer Circuit Road. [14] Aunque se demolieron muchas propiedades, no se llevó a cabo ninguna construcción significativa de la vía de circunvalación al sur del puente de Bedminster. Windmill Hill City Farm se estableció en 1976 en un terreno despejado como parte de este plan. [15] [16]
Durante casi 20 años, la conexión entre la rotonda de Bedminster Bridge y Bedminster Parade se conoció como "Wixon's Kink" debido a su pronunciada desviación en torno a las instalaciones de la tienda de ropa interior femenina de Wixon. El propietario, Edward Wixon, se sintió frustrado cuando le pidieron que desalojara las instalaciones solo un mes después de mudarse allí, y se negó a mudarse. [17]
El Informe de Política del Centro de la Ciudad de 1966 propuso que la A370 al oeste del Puente de Bath se enrutaría a lo largo de ambos lados del New Cut , con el tráfico entrante utilizando Cumberland Road, Commercial Road y Clarence Road en la orilla norte, mientras que el tráfico saliente utilizaría York Road y Coronation Road en la orilla sur. Wapping Road se ampliaría a 36 pies (11 m), para conectarse con Inner Circuit Road en The Grove. [8]
Las casas georgianas a lo largo de York Road fueron adquiridas y quedaron abandonadas en previsión de la ampliación de esta ruta, pero finalmente fueron restauradas después de que se canceló el proyecto.
La ruta había cambiado significativamente en 1972, cuando se publicó el informe de Casson Conder. El extremo oriental de la carretera se había convertido en un nuevo cruce de gran circulación con la Outer Circuit Road, que para entonces se había desviado hacia el este de su trazado propuesto en 1966. Este cruce, junto con los enlaces asociados a la Inner Circuit Road, habría consumido la mayor parte de Spike Island al sur y al este inmediatos de la ubicación actual del SS Great Britain . La A370 debía cruzar New Cut en un nuevo puente al oeste de Sydney Row antes de conectarse con su ruta actual cerca de Greville Smyth Park. [18]
El Plan de Desarrollo del Condado de Somerset de 1965 incluía una conexión por autopista con Bristol desde el sur, comenzando en Cumberland Basin y pasando al este y sureste de Long Ashton antes de bordear el borde norte de Nailsea y conectarse con la autopista M5 en la salida 20. Aunque este plan no sobrevivió a la reorganización del gobierno local de 1974 , la circunvalación de Long Ashton sigue su ruta hasta Flax Bourton al oeste .
Las obras del sistema de paso elevado de Cumberland Basin comenzaron en 1962, con la demolición de casas en Brunswick Place (actualmente el emplazamiento de Bristol Gate) seguida de la tala de árboles en Ashton Park para dejar paso a la carretera de acceso. [19] El intercambiador se inauguró en abril de 1965. La complejidad de la intersección, debido en parte a su emplazamiento sumamente restringido, hizo que fuera objeto de bromas desde el principio:
¿Has visto nuestro nuevo puente allí en Cumberland Basin?
Los coches pasan como un trueno, arriba y abajo,
A dónde van, nadie lo sabe, ¡no es ninguna maravilla!
— Adge Cutler , Virtud e industrial
En teoría, se trata de un cruce de libre circulación que une la A370 desde el suroeste con la A3029 (que a su vez es un enlace con la A38 en Bedminster) y la A4 Portway. En el punto en el que el paso elevado principal cruza el extremo occidental de Spike Island, hay vías de acceso que se conectan con carreteras locales secundarias que conducen a Cumberland Rd. Parece que estas vías estaban destinadas a conectarse con la A370 a través de Spike Island. El resultado de esto es que la zona al oeste de Avon Crescent contiene un complejo nudo de carreteras que son en gran medida redundantes y dejan poco espacio para cualquier otra cosa.
En el momento del informe de 1966, la ruta de la A4 la llevaba a lo largo del borde sur de College Green y de allí a Hotwell Road a través de Deanery Road. Se propuso una nueva ruta que mejoraría el entorno de College Green al llevar el tráfico a través de la zona entonces abandonada de Canon's Marsh (ahora conocida como Harbourside ) en un sistema de sentido único utilizando Anchor Road para el tráfico entrante y una nueva carretera paralela al sur para el tráfico saliente. En el extremo oriental de este sistema vial, un nuevo puente cruzaría el puerto flotante y se uniría a The Grove en su cruce con Prince Street; en el extremo occidental habría un cruce de varios niveles con Outer Circuit Road, Jacobs Wells Road, St Georges Road y Hotwell Road. [8]
La carretera en el extremo sur de College Green se cerró en 1991, en un plan que mejoraba el acceso a Anchor Road desde The Centre. [20] Los elementos restantes de este plan no se implementaron.
La estrategia para esta ruta, dada su función como importante zona comercial, fue desviar el tráfico local lo más lejos posible de ella utilizando el nuevo sistema vial de Canon's Marsh.
El Portway se construyó para mejorar el acceso entre los muelles de Avonmouth y Bristol y se terminó en 1926, por lo que es anterior al Informe Abercrombie. La ruta sigue el curso del río Avon desde Cumberland Basin hasta Avonmouth, donde se conecta con la autopista M5 .
Las restantes rutas principales que salían de Bristol fueron objeto de planes de ampliación. Cualquier nueva construcción a lo largo de estas carreteras tenía que cumplir con las líneas de construcción rezagadas, conocidas como líneas de ampliación de carreteras. Estas todavía son evidentes en lugares como Whiteladies Road, donde los nuevos edificios se encuentran a unos 5-10 metros detrás de sus vecinos más antiguos. [21]
Los costos sociales y ambientales de la construcción de proyectos viales urbanos, junto con la constatación de que no ofrecían los beneficios previstos, hicieron que la mayoría de estos proyectos nunca se completaran. En 1973, la inflación , el colapso del mercado inmobiliario y los cambios en la política nacional detuvieron el gasto en proyectos viales urbanos. Cuando la economía se recuperó a fines de los años 70, el clima de opinión había cambiado: ya no se daba por sentado que el automóvil era el vehículo más importante y la conservación urbana ganó importancia a la hora de tomar decisiones de planificación. [5] [10]
Este cambio fundamental se refleja en el Plan Local de Bristol de 1992, que establecía:
Las oportunidades de construir nuevas carreteras importantes dentro de la ciudad sin alterar significativamente el tejido urbano existente son extremadamente limitadas. La experiencia demuestra que, si bien pueden aliviar ciertas áreas, el impacto de cualquier carretera nueva con frecuencia se extiende mucho más allá de su corredor inmediato y, sin las medidas adecuadas, puede afectar el tráfico en comunidades y áreas a cierta distancia de la carretera propuesta. El Ayuntamiento y el Consejo del Condado creen que, en general, es poco probable que la construcción de nuevas carreteras importantes resuelva los problemas de tráfico actuales de la ciudad...
Antes de 1991, la ruta de la A4 entre The Centre y Cumberland Basin pasaba por el lado sur de College Green. El ruido, la contaminación y la intrusión del tráfico llevaron a la decisión de cerrar la sección de College Green de esta ruta al tráfico motorizado, que a partir de 1991 se desvió por Anchor Road.
Aunque este plan tenía algunas similitudes con propuestas anteriores, su escala era mucho menor. Se construyó un nuevo enlace desde Anchor Road hasta The Centre, pero Anchor Road siguió siendo una carretera de dos carriles y no se construyó ninguna de las otras rutas de acceso. [20]
En 1964 se reconoció que la alineación de Redcliffe Way más allá de la iglesia de St Mary Redcliffe había dañado el entorno de un edificio importante, y se propuso un plan para realinear la carretera cerca de Portwall Lane. El plan incluía un paso elevado para el tráfico en dirección norte que giraba a la derecha desde Redcliffe St hacia Redcliffe Way, y una nueva rotonda ampliada hacia el norte. Esto, junto con el desvío de la autovía que había desfigurado Queen Square treinta años antes, formó parte del Informe de Política del Centro de la Ciudad de Bristol de 1966. [8] Estos planes asumían que el tráfico se desviaría hacia nuevas autopistas urbanas que atravesaran lo que ahora se conoce como Harbourside.
La finalización de las autopistas M4 y M5 significó que a mediados de la década de 1970 la mayor parte del tráfico de larga distancia pasaba por alto Bristol y, a partir de 1986, la carretera de circunvalación de Avon desvió aún más el tráfico del área central. Se desarrollaron planes para reducir el tráfico de paso en Redcliffe Way, desviando el tráfico a través de Perry Road y Jacobs Wells Road al norte, y Coronation Rd al sur, convirtiendo efectivamente la ruta del Inner Circuit en un bucle alargado con Cumberland Basin en su extremo occidental. La autovía que cruzaba Queen Square se cerró, al principio de manera experimental, en 1992; el paso elevado de Redcliffe se demolió en 1998 para ser reemplazado por el Temple Circus Gyratory, que a su vez se simplificó aún más en 2017. [22] [23] La carretera que cruzaba Quay Head se eliminó durante la remodelación de The Centre en 1998, lo que desmanteló efectivamente toda la mitad occidental de la carretera del Inner Circuit.
En 2020, Baldwin Street se cerró a los automóviles privados, lo que redujo aún más el tráfico motorizado en The Centre. [24]
Desde 2005, Temple Way y Bond Street se desviaron hacia el este de su alineación original en su cruce con Newfoundland Way para dar cabida a Cabot Circus , una extensión del distrito comercial Broadmead .
La Bristol Development Corporation , creada en 1989 para desarrollar un área al este de la estación Temple Meads , tenía como objetivo clave la apertura de conexiones viales a tierras abandonadas del antiguo ferrocarril al este de St Philip's Marsh .
El núcleo de este plan era una nueva carretera, llamada St Philips Causeway, pero conocida generalmente como Spine Road. Se trata de una vía de doble calzada construida en gran parte sobre un viaducto, que inicialmente sigue la ruta planificada de Outer Circuit Road hacia el sur desde Lawrence Hill antes de girar al sureste y conectarse con Bath Road cerca de Sandy Park Road. Polémicamente, no preveía ningún tipo de infraestructura para peatones o ciclistas, aunque como concesión se señalizaron a nivel del suelo algunas rutas tortuosas que no eran satisfactorias. Después de que se disolviera la Bristol Development Corporation y el control volviera al Ayuntamiento de Bristol, se añadieron instalaciones básicas para ciclistas y peatones.
El enlace de Callington Road es una ampliación propuesta de la Calzada de San Felipe hacia el sur a lo largo del recorrido de la desmantelada línea de ferrocarril de Bristol y North Somerset hasta Callington Road, cerca del supermercado Tesco Extra. Este proyecto cuenta con el apoyo del estudio West of England Joint Transport, pero cuenta con la oposición de otros que piensan que la ruta podría utilizarse mejor como vía verde urbana. [25] [26]
En 2018, el alcalde de Bristol, Marvin Rees, anunció planes para degradar la "infraestructura vial pesada" de Cumberland Basin y reemplazarla con una opción de "menor impacto", liberando entre 15 y 20 ha de tierra urbanizable con potencial para proporcionar 3.500 viviendas. [27]