La línea Haverhill (anteriormente línea Haverhill/Reading ) es una rama del sistema ferroviario de cercanías de la MBTA , que va hacia el norte desde el centro de Boston, Massachusetts, hasta Haverhill . El servicio opera en la ruta occidental del antiguo ferrocarril Boston and Maine , que se extiende hacia el norte hasta Portland, Maine , aunque el servicio ferroviario de cercanías de la MBTA no ha continuado al norte de Massachusetts desde 1967.
Hasta 1959, el ferrocarril Boston and Maine Railroad (B&M) operaba un servicio de cercanías a lo largo de su ruta occidental desde Haverhill y Reading hasta Boston. En 1959, la sección desde Reading hasta Wilmington Junction pasó a ser solo de carga, y los trenes de cercanías de Haverhill, así como el servicio interurbano desde New Hampshire y Maine, fueron desviados por el ramal Wildcat y la línea inferior Lowell . La parada de Salem Street en el ramal Wildcat se abrió para reemplazar a North Wilmington en la línea principal. [3] La MBTA se formó en agosto de 1964 para consolidar y financiar el sistema de tránsito de Boston. En diciembre de 1964, la MBTA firmó un contrato para subsidiar el servicio de cercanías de B&M dentro del distrito de financiamiento de la MBTA. El 4 de enero, la B&M suspendió la mayor parte del servicio interestatal, con un solo viaje de ida y vuelta orientado a los viajeros a Dover, New Hampshire , el único servicio de este tipo que quedaba en la ruta occidental. [3] El 18 de enero, la línea B&M redujo el servicio de cercanías a la zona subsidiada por la MBTA; el trayecto a Dover fue el único servicio más allá de Wilmington, a través del servicio local de Reading dentro del distrito. La parada Wakefield Junction en la línea Reading se suspendió en ese momento. [3]
El 30 de junio de 1967, la B&M puso fin a todos los servicios interestatales. El trayecto de Dover se redujo a Haverhill, financiado por las ciudades de Haverhill, North Andover, Lawrence y Andover. La parada de Salem Street se suspendió en ese momento. [3]
En septiembre de 1973, la MBTA compró la Ruta Occidental entre Somerville y Wilmington Junction, con la intención de reemplazar todo el servicio de la Reading Line con la Extensión Norte de Haymarket de la Línea Naranja de tránsito rápido . [3] Sin embargo, la oposición local a la extensión, principalmente en Melrose , donde la conversión al tránsito rápido habría requerido la eliminación de los pasos a nivel, posiblemente bloqueando importantes carreteras locales de este a oeste, y los problemas de financiación significaron que la Línea Naranja solo llegara a Oak Grove . Se mantuvo una sola vía para el servicio de la Reading Line a Melrose, Wakefield y Reading. La estación Pearl Street en Malden cerró el 27 de diciembre de 1975 al mismo tiempo que la apertura de la estación Malden Center de la Línea Naranja ; una plataforma de cercanías en Malden Center, la primera plataforma de alto nivel en el sistema de cercanías, se abrió el 1 de mayo de 1977, pero se cerró nuevamente en septiembre de 1979. [3]
En noviembre de 1974, North Andover y Andover se negaron a renovar sus subsidios. El servicio a la estación de North Andover finalizó el 15 de noviembre. [4] Días antes, los viajeros y las empresas de Andover recaudaron fondos para continuar el servicio hasta abril de 1975. El 7 de abril de 1975, los residentes de la ciudad votaron "abrumadoramente" para reembolsar a los viajeros y subsidiar el servicio por un año adicional. [5] La ciudad se negó a subsidiar más servicios, y las tres paradas de Andover (Shawsheen, Andover y Ballardvale ) se cancelaron a partir del 2 de abril de 1976. [6] El viaje de ida y vuelta, que paraba solo en Lawrence , Bradford y Haverhill , finalizó en junio de 1976. [3] La MBTA compró todo el equipo y las líneas de cercanías de B&M el 27 de diciembre de 1976, incluida la Ruta Occidental desde Wilmington Junction hasta la frontera con New Hampshire. [3]
A pesar de los recortes de pasajeros, la ruta superior occidental siguió siendo utilizada por el transporte de mercancías. Durante la crisis energética de 1979 , la MBTA restableció el servicio a gran parte de las líneas exteriores del lado norte, incluidos los trenes a Fitchburg y, durante un tiempo, a Gardner en la línea Fitchburg , y un servicio de corta duración a Concord a través de la línea Lowell. El servicio de los días laborables se restableció a Haverhill a través de Reading con financiación de la Autoridad de Tránsito Regional del Valle de Merrimack el 17 de diciembre de 1979. Las paradas de las estaciones se reanudaron en North Wilmington, Ballardvale, Andover, Shawsheen, Lawrence, Bradford y Haverhill, pero no en North Andover. [3] El servicio de fin de semana a Haverhill comenzó el 27 de abril de 1980, pero la estación de Shawsheen estaba cerrada. [3]
El 20 de enero de 1984, un incendio destruyó los caballetes de madera que se acercaban al puente Charles River . Los trenes de la línea Haverhill/Reading se dirigieron a la plataforma normalmente sin uso en Oak Grove para hacer transbordo a la línea naranja durante la interrupción. Oak Grove dejó de ser una parada regular cuando North Station y los puentes levadizos reabrieron el 20 de abril de 1985, pero la plataforma en Malden Center se reabrió de forma permanente para fines de transbordo. [3] El cambio puede haberse realizado debido a una solicitud de John A. Brennan Jr. , quien en ese momento estaba construyendo un gran desarrollo cerca de la estación Malden Center. [7]
El número de pasajeros diarios en la línea aumentó de 2.955 en 1991 a 4.970 en 2001. [8] El 14 de diciembre de 2001, el servicio Downeaster de Amtrak comenzó a operar desde Boston a Portland, Maine . [3] El Downeaster pasa por la línea inferior de Lowell y el ramal Wildcat y luego por la ruta occidental, con una parada en Haverhill. En esa época, algunos trenes de Haverhill en hora punta comenzaron a utilizar el ramal Wildcat para evitar interferencias de los trenes locales de Reading. El 5 de diciembre de 2005, el nuevo Centro de Transporte McGovern reemplazó a la antigua estación de Lawrence. [3]
Debido a que la línea Reading tenía una vía única a lo largo del corredor de la Línea Naranja en la década de 1970, y la mayor parte de la vía doble se eliminó al norte de Wilmington después de la interrupción de 1976, la Línea Haverhill tiene la mayor cantidad de vía única en el sistema de la MBTA. [9] A principios de 2009, la MBTA comenzó a planificar la adición de vía doble entre Reading y Ballardvale ese verano. [9] Esos planes fracasaron, pero más tarde ese año la MBTA recibió $51.5 millones de fondos de estímulo para una variedad de proyectos, incluidos $10.2 millones para la adición de vía doble desde una milla al norte de Ballardvale hasta Andover Street en Lawrence, así como $7.2 millones para mejoras de señales. [10] La vía doble aumentará la capacidad en la sección de la línea compartida con el servicio de carga, aumentando la confiabilidad y permitiendo posibles disminuciones del tiempo de viaje para el Downeaster . [11] La segunda vía no se extendió a través de la estación Ballardvale debido al espacio limitado para una segunda plataforma, pero la estación Andover iba a recibir una segunda plataforma y posiblemente estacionamiento adicional luego de la eliminación de un patio de vehículos de la ciudad. [12]
Las obras comenzaron en abril de 2010; la ceremonia de inauguración se celebró en mayo de 2010 y se estimó que la finalización se llevaría a cabo en febrero de 2012. [11] [12] [13] Debido a problemas de financiación y retrasos en la construcción, las obras no se terminaron en 2012. [14] A finales de 2013, se había reemplazado un muro de piedra de 400 m (1300 pies) en la estación de Andover, junto con una alcantarilla centenaria, como parte de las mejoras del drenaje. La construcción de la vía y los cruces estaba parcialmente completa; el sistema de señalización estaba prácticamente terminado. [15] Después de más retrasos, el proyecto se completó alrededor de 2017. [16] [17] Sin embargo, no se construyeron segundas plataformas en Andover y Ballardvale, lo que limitó la utilidad de la segunda vía para la MBTA. [18] En cambio, Pan Am Railways a menudo utiliza la segunda vía en Andover para dejar inactivos los trenes de carga. [17]
En 2011, la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros del Norte de Nueva Inglaterra obtuvo una subvención federal de 20,8 millones de dólares para añadir vías dobles adicionales desde Wilmington Junction hasta el sur de la estación Ballardvale. [19] Esta segunda sección de vías dobles se destina principalmente a los trenes Downeaster , pero también puede beneficiar a los trenes de la MBTA que utilizan el ramal Wildcat. El proyecto de 26,0 millones de dólares (incluida una contribución equivalente de 5,2 millones de dólares de la MBTA) incluyó 14.100 pies de nueva vía principal doble, enclavamientos reconstruidos en Wilmington Junction y Lowell Junction, un apartadero para mantenimiento de vías en Wilmington Junction, la preparación de tres pasos a nivel en el ramal Wildcat para una futura vía doble y el reemplazo de 5 millas de vías antiguas entre Lawrence y Bradford. Las obras comenzaron en 2012 y se completaron alrededor de 2017. [20] [21]
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Varios puentes de la línea estaban en malas condiciones, incluido el puente de doce tramos y 318 m de largo sobre el río Merrimack entre Bradford y Haverhill. [22] En 1839 se construyó un puente cubierto de una sola vía , que fue reemplazado por un puente de celosía de acero de dos vías sobre los mismos pilares en 1881. [23] En 1904-05, el puente se elevó 3,4 m en el extremo sur y 4,0 m en el extremo norte como parte de un proyecto de eliminación de pasos a nivel. Se construyó un caballete de madera temporal de una sola vía al oeste del puente; los tramos de celosía se elevaron 61 cm a la vez mientras se construían los pilares de mampostería debajo de ellos. [24] Los tramos de celosía se reemplazaron en 1919, reutilizando nuevamente los pilares; El acceso norte sobre Washington Street fue reemplazado en 1928. [22] En 2008, la MBTA comenzó un proyecto de $3 millones para reparar el puente. [25] Sin embargo, el tráfico en el puente todavía estaba bajo fuertes restricciones de velocidad, con un tren de carga a 5 millas por hora (8,0 km/h) o dos trenes de pasajeros a 15 millas por hora (24 km/h) permitidos. [26]
En 2010, el estado solicitó $110,8 millones en fondos federales para reemplazar el puente, pero la solicitud fue denegada en mayo de 2011. [26] En diciembre de 2011, el estado recibió $10 millones en fondos de estímulo TIGER para ayudar en la rehabilitación del puente, que entonces costaba $43 millones. Las velocidades de los trenes de pasajeros se aumentarían a 40-60 millas por hora (64-97 km/h), mientras que las velocidades de carga se incrementarán a 30 millas por hora (48 km/h) y la carga máxima de los vagones se aumentará al estándar de 286.000 libras (130.000 kg). [27] La MBTA adjudicó un contrato de $23,9 millones para la primera fase a principios de 2014, y se espera que la construcción dure desde abril de 2014 hasta abril de 2017. [28] Para 2014, se esperaba que el costo total alcanzara los $100 millones. Durante las reparaciones, algunos trenes fuera de horas punta fueron sustituidos por autobuses y el servicio se suspendió durante seis fines de semana entre septiembre de 2014 y noviembre de 2016. [29] La segunda fase de reconstrucción del puente (reparaciones de los pilares) duró de 2016 a 2019. [30] En 2021 se completaron trabajos adicionales de protección contra la erosión . [31]
También se repararon dos puentes de arco más pequeños sobre el río Shawsheen en Andover, ambos de la época en que se inauguró la línea en 1839. Los puentes históricos ya no podían soportar las cargas de los trenes modernos; en su lugar, se quitó el relleno del arco y se colocaron puentes de acero planos modernos en su interior. Los puentes de acero soportan las cargas de los trenes, de modo que los arcos de piedra solo necesitan soportar su propio peso. El proyecto, que costó 10,9 millones de dólares, comenzó en septiembre de 2012, se completó en gran parte en septiembre de 2013 y se completó por completo un año después. [32]
Antes de 1987, cuando el sistema era operado por Guilford Transportation Industries , sucesor de B&M , los trenes se almacenaban durante la noche en las vías de Guilford al norte de la estación Haverhill, en una zona mayoritariamente industrial. Cuando la MBTA contrató a Amtrak en 1987 para operar el sistema, se necesitaba un nuevo patio de escala para la línea. La MBTA construyó un patio de escala de dos vías adyacente a una estación Bradford reconstruida a un costo de $2,2 millones. Se construyó sin un proceso de evaluación ambiental en violación de la ley estatal; no fue hasta 1992 que las quejas de los residentes impulsaron a la MBTA a iniciar tardíamente el proceso. [33] Debido a su proximidad al vecindario residencial de Bradford, el ruido y los humos diésel de la escala han provocado quejas continuas de los residentes. [34] [35]
En 2008, Massachusetts inició negociaciones para comprar una propiedad en Plaistow, New Hampshire, para un patio de escala (para reemplazar la escala de Bradford de tamaño insuficiente) y una nueva estación. [36] Había fondos disponibles y Plaistow estaba potencialmente interesado, pero quería comprender mejor los posibles inconvenientes de ser la ubicación de la estación de escala. [37] [38] Para agosto de 2010, ambos estados dijeron que estaban cerca de llegar a un acuerdo que permitiría que los trenes operaran durante la expansión propuesta. [39]
Los residentes de Plaistow rechazaron una posibilidad de extensión en 2012, pero la extensión permaneció sobre la mesa. En agosto de 2013, el Departamento de Transporte de New Hampshire comenzó otro estudio de sitios de estaciones y escalas. [40] Se presentaron varias opciones de sitios de estaciones y escalas en mayo de 2014, y se publicaron tres opciones finales en septiembre de 2014: una estación y escala justo después de la NH-125 , una estación allí con la escala trasladada justo al sur de la frontera estatal, y una estación y escala cerca de la NH-121A . [41] [42] [43] Sin embargo, la Junta de Concejales de Plaistow votó por la opción de "no construir" para no extender el tren de cercanías a la ciudad en abril de 2015. [44]
A partir de 2022 [actualizar], la MBTA planea reubicar y expandir las instalaciones de escala a mediados o fines de la década de 2020. [45]
La línea estuvo cerrada los fines de semana de septiembre a diciembre de 2017 para la instalación de equipos de control positivo de trenes con el fin de cumplir con una fecha límite federal de 2020. [46] [3] Los horarios sustancialmente reducidos debido a la pandemia de COVID-19 estuvieron vigentes del 16 de marzo al 23 de junio de 2020, y del 14 de diciembre de 2020 al 5 de abril de 2021. [3] El 23 de enero de 2021, entraron en vigencia horarios reducidos sin servicio de fin de semana en siete líneas, incluida la línea Haverhill. [3] El servicio de fin de semana en las siete líneas se reanudó el 3 de julio de 2021. [47]
Se instaló un riel soldado continuo en una sección de 11,5 millas (18,5 km) entre Fells Interlocking en Malden y el río Ipswich en Wilmington desde septiembre hasta noviembre de 2021. La mayor parte del servicio fuera de horas punta entre Reading y North Station se canceló, y muchos trenes de Haverhill operaron utilizando el ramal Wildcat. [48] En junio de 2022, la MBTA indicó planes para agregar una segunda vía en la estación de Reading para 2023, lo que permitiría intervalos de 30 minutos entre Boston y Reading. También se estaba estudiando un servicio cada hora a Haverhill. [49] Está previsto un segundo andén y una segunda vía en Ballardvale. [18]
A partir de febrero de 2022 [actualizar], la línea tiene 13 viajes de ida y vuelta entre Boston y Haverhill y 9+1 ⁄ 2 viajes de ida y vuelta entre Boston y Reading entre semana, con dos trenes de ida y vuelta a Haverhill que utilizan el ramal Wildcat. El servicio de fin de semana tiene ocho viajes de ida y vuelta entre Boston y Haverhill. [50] Durante el cierre de la Línea Naranja del 19 de agosto al 18 de septiembre de 2022, todos los trenes de la Línea Haverhill pararon en Oak Grove. [51] Se mantuvo como parada permanente de la Línea Haverhill después del cierre. [52] Para octubre de 2022, la línea tenía 5.806 pasajeros diarios; esto representaba el 82% de la cantidad de pasajeros antes de la COVID, el segundo porcentaje más alto del sistema. [1]
Todo el servicio entre Reading y Boston fue reemplazado por autobuses desde el 10 de septiembre hasta el 5 de noviembre de 2023 durante la instalación de los sistemas de control automático de trenes y control positivo de trenes . El servicio en la sección exterior de la línea funcionó a través de la rama Wildcat y la línea interior Lowell , mientras que la estación North Wilmington estuvo cerrada. [53] A partir del 20 de mayo de 2024, los trenes entrantes del mediodía de los días laborables volvieron a circular temporalmente por la rama Wildcat durante las obras de construcción. [54] [55] En 2024, la ciudad de North Andover comenzó un estudio de planificación para una posible estación de relleno en el desarrollo de Osgood Landing. [56] El reemplazo del puente de South Elm Street en Bradford provocó que la estación Haverhill se cerrara para el servicio de MBTA el 15 de julio de 2024. La estación de Bradford será la terminal temporal de la línea hasta que se completen las obras del puente a mediados de 2025. [57] [58]
Los recorridos hasta las estaciones de New Hampshire se realizan a través de Wildcat Branch y Wilmington (0,4 millas (0,64 km) más largo que la línea principal a través de Reading), que era la ruta utilizada en el momento de la interrupción. [59]
