Los rickshaws son un medio de transporte muy extendido en Bangladesh , que se utiliza para diversos fines, como el transporte de pasajeros y la entrega de mercancías. Estos vehículos tienen distintas formas y tamaños y están impulsados por pedales , baterías o motores de combustible . Introducidos en 1919, los rickshaws se han convertido desde entonces en una parte integral del paisaje urbano de Bangladesh. A pesar de su importante impacto económico y cultural (los rickshaws y su arte están reconocidos como " patrimonio inmaterial " por la UNESCO y representan el seis por ciento del PIB) , han sido ignorados en la planificación urbana y han sido objeto de intentos periódicos de eliminarlos gradualmente. Muchas ciudades han dejado de emitir nuevas licencias para rickshaws, pero su número sigue aumentando.
Los tradicionales rickshaws han sido criticados por causar congestión vehicular y por su diseño ineficiente. Más recientemente, los rickshaws propulsados por batería han ganado popularidad, pero se enfrentan a un escrutinio minucioso por cuestiones de seguridad para los usuarios y por el impacto ambiental. A pesar de estos problemas, los rickshaws siguen siendo una parte esencial del ecosistema de transporte de Bangladesh.
Los rickshaws tirados a mano se introdujeron en Bangladesh en 1919, apareciendo por primera vez en la ciudad de Chittagong después de venir del vecino Myanmar. [1] También se vieron algunos en Rangpur en la década de 1920. [2] : 28, 88 Los rickshaws de ciclo que se hicieron populares en Dacca , la capital de Bangladesh, se originaron en Calcuta , India. Los exportadores europeos de yute que vivían en Narayanganj y Netrokona ( Mymensingh ) importaron el vehículo por primera vez en 1938. [1] Salim Rashid, profesor de economía en la Universidad de Illinois , dice que Dacca fue la tercera ciudad de Bangladesh en tener rickshaws de ciclo después de Mymensingh y Narayanganj. [a] [3] Según el historiador Mominul Haque, un empleado de la empresa de yute Reilly Brothers trajo un rickshaw a Narayanganj desde Calcuta en 1940. Haque menciona que Jadu Gopal Dutta fue la primera persona en poseer un rickshaw, y que el primer conductor de rickshaw se llamaba Naresh. Posteriormente, el vecino de Jadu Gopal Dutta, Shishir Mitra, importó cuatro rickshaws, lo que llevó a que otros los importaran gradualmente. [4] [5] Aunque se importaron algunos rickshaws tirados a mano, el municipio los prohibió debido a las reacciones negativas. [5] La primera licencia de rickshaw en Dacca se emitió en 1944. Chittagong siguió su ejemplo en 1947. [2] : 88
Desde principios de la década de 1950, los rickshaws comenzaron a presentar escenas pintadas de películas y retratos de actores. Durante este período, se estrenaron películas de Pakistán y la India en ambos países. En consecuencia, las imágenes que adornaban los rickshaws generalmente se inspiraron en varios carteles de cine. [4] Durante la década de 1960, varios municipios, incluidos Chuadanga , Bogra , Gulshan (Dhaka) y Habiganj , establecieron regulaciones para el funcionamiento y la propiedad de los rickshaws. [2] : 88–89 En 1988, se estimó que Dacca tenía el mayor número de rickshaws, seguida de Chittagong, Khulna , Comilla y Sylhet . [2] En 1998, había 112.572 rickshaws registrados en Dacca, 274.265 en todas las demás ciudades de Bangladesh y 91.040 en aldeas. [1] Desde la década de 2010, los rickshaws de ciclo se han ido equipando cada vez más con baterías y motores, lo que ha hecho que los rickshaws eléctricos sean populares en varias partes del país. [5]
En 1986, el gobierno autorizó la producción comercial de un rickshaw motorizado de tres ruedas llamado Mishuk . Diseñado por el personal de BUET , incorporaba las ruedas y el motor de una motocicleta Honda con una cilindrada de 50 cc . El nombre Mishuk deriva de la palabra bengalí que significa ciervo pequeño. Sin embargo, el vehículo no logró ganar una popularidad significativa entre el público. Carecía de la potencia y la capacidad de los "taxis para bebés" con motores más grandes, a pesar de cobrar tarifas comparables. Los primeros modelos Mishuk demostraron ser poco fiables, se deterioraron rápidamente y causaron insatisfacción entre los propietarios. En febrero de 1989, solo se habían vendido 900 Mishuk , lo que apenas alcanzó el 10 por ciento del objetivo de ventas inicial. Los cambios de diseño posteriores dieron como resultado un aumento de los costos de producción, lo que dificultó aún más la viabilidad comercial del vehículo. [2] : 360–362, 672
Hasta 2023, Bangladesh dependía de las importaciones de la India para satisfacer su demanda de rickshaws de tres ruedas. Esta situación cambió cuando Bajaj Auto , que atiende a más del 90 por ciento del mercado de Bangladesh, se asoció con Runner Automobiles para iniciar la fabricación comercial de vehículos de tres ruedas propulsados por GNC y GLP en Bangladesh por primera vez. [6] [7]
En Bangladesh se pueden observar varias variedades de rickshaws, categorizadas por sus funciones, incluyendo rickshaws de pasajeros, rickshaws de mercancías (localmente llamados van-gari , literalmente ' coche furgón ' ), rickshaws de venta ambulante (equipados con contenedores para diversos productos) y rickshaws de furgonetas escolares. [2] : 326 [8] A pesar de estas variaciones, casi todos estos tipos comparten un diseño fundamental y utilizan componentes similares. [2] : 326
Los diseños de rickshaws de pasajeros presentan una variación mínima. Se han identificado ampliamente de cuatro a cinco tipos regionales: Dhaka, Khulna, Comilla, Barisal y Sylhet. Las distinciones entre estos tipos son sutiles, principalmente relacionadas con las diferencias dimensionales. [3] [2] : 326–327 El rickshaw de pasajeros se adhiere al diseño estándar del subcontinente, [9] que apenas ha cambiado desde la década de 1930. [2] : 353 Se compone de un conjunto frontal de bicicleta estándar conectado a un subchasis trasero, que sostiene el asiento del pasajero y las ruedas traseras. [9] La tapa, que funciona como un parasol, sobresale del capó, que se conoce como kamani dentro de la comunidad de rickshaws. El capó generalmente consta de cinco tiras de bambú fijadas a una bisagra de hierro, lo que permite plegarlo o abrirlo. El dhelna se refiere a los lados o la parte posterior del asiento, que brindan apoyo a los pasajeros. El asiento en sí se denomina comúnmente godi . Cabe destacar que el asiento y el punto de apoyo son elementos separados de la estructura del rickshaw. [3]
En muchas zonas se utilizan habitualmente furgonetas escolares para el transporte de alumnos. Estos vehículos tienen una estructura en forma de jaula con techo y suelen tener asientos tipo banco dispuestos en tres lados en el interior. [10] [11]
Los primeros informes sobre la existencia de rickshaws eléctricos se remontan a 2007-2009, y reemplazaron rápidamente a los modelos tradicionales impulsados por pedales. [12] [13] Para 2024, se observó que más de un millón de rickshaws automáticos a batería estaban en funcionamiento en todo el país. Estos vehículos consumen colectivamente 1.000 unidades de electricidad al día, y la carga de sus dañinas baterías de plomo-ácido se produce predominantemente a través de conexiones eléctricas residenciales ilegales. Según Md Hadiuzzaman, experto en comunicaciones y ex director del Instituto de Investigación de Accidentes de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh , en todo el país hay casi 30 variedades de vehículos a batería en funcionamiento, cada uno conocido con un nombre diferente. [14] Se estima que el 95 por ciento de los rickshaws eléctricos que hay actualmente en el país son fabricados localmente por miles de pequeños fabricantes que operan en garajes. [13]
Un tipo común de rickshaw eléctrico es el tradicional ciclorickshaw, mejorado con un motor eléctrico y cuatro baterías de plomo-ácido instaladas debajo del asiento del pasajero. Estos rickshaws eléctricos circulan principalmente por los estrechos y congestionados callejones de las grandes ciudades, especialmente Dacca, y normalmente no pueden circular por las carreteras principales, donde los rickshaws están prohibidos. [13]
Las «bicicletas fáciles», como se las denomina coloquialmente, se han vuelto omnipresentes en las carreteras de pueblos y ciudades. [15] Ha surgido una industria nacional, valorada en aproximadamente 2.000 millones de dólares estadounidenses , [16] que suministra aproximadamente el 70 por ciento de los componentes para estos vehículos, incluidos el chasis, la carrocería, las ruedas y las baterías. [15] A pesar de que oficialmente están prohibidas en las calles, los organismos gubernamentales locales como los pourashavas (municipios) y los parishads (consejos) sindicales han estado emitiendo licencias locales para estos vehículos, capaces de transportar de cuatro a ocho pasajeros, para generar ingresos. Se estima que entre uno y cuatro millones de estos vehículos circulan en todo el país, transportando a 25 millones de pasajeros diariamente. [16] [15]
En 2021, había 309.488 autorickshaws a GNC registrados en Bangladesh, lo que representa el tres por ciento de todos los vehículos motorizados. Aproximadamente 500.000 conductores tenían licencias válidas en todo el país. [17] Sin embargo, la cantidad de estos vehículos que operan ilegalmente es significativamente mayor debido a la emisión limitada de registros en muchas ciudades. [18] [6]
El vehículo rickshaw, similar a un ciclorickshaw, tiene una plataforma plana de madera en lugar de un asiento para transportar mercancías o como puesto de mercado móvil, aunque ocasionalmente se usa para pasajeros. [19] [13] Estos vehículos son más frecuentes en las áreas suburbanas. La configuración de diseño más común comprende dos ruedas traseras y una rueda delantera orientable. El chasis principal, construido a partir de una barra angular de acero dulce, está conectado a un marco hecho de tubos de acero de paredes delgadas dispuestos en triángulos para mayor resistencia y alineación adecuada. [20] La versión eléctrica de estas furgonetas se usa ampliamente en ciudades más pequeñas y áreas rurales. [13]
En algunos lugares se utiliza una variante de rickshaws equipados con una caja de metal en la parte trasera para la recolección de basura. [21] [22] [23]
Los conductores de rickshaws en Dacca podían obtener permisos o licencias de circulación a través de cuatro canales principales. El primero es la matrícula oficial emitida por la Corporación de la Ciudad de Dacca (Dhaka City Corporation, DCC) en 1986, que requiere renovación anual y es costosa, lo que lleva a muchos propietarios a alquilarlas. En segundo lugar, circulan duplicados ilegales de estas matrículas de la DCC, y existen hasta cinco falsificaciones por una única matrícula legítima. La tercera opción son las matrículas oficiales emitidas por los consejos sindicales rurales , que son más asequibles y fáciles de adquirir. Aunque técnicamente no están permitidas dentro de Dacca propiamente dicha, los conductores de las zonas rurales cercanas pueden utilizarlas para justificar su presencia en la ciudad si son interrogados. Por último, un sindicato de unos 25 grupos de interés diferentes emite diversas matrículas no oficiales. Estos permisos no oficiales son generalmente más baratos y a menudo proporcionan una mejor protección que sus homólogos oficiales. [24] [25] La situación se complica aún más por algunos líderes políticos locales que colaboran con la policía para permitir la circulación de rickshaws a batería en las carreteras. [25]
Las autoridades de Dacca han llevado a cabo regularmente acciones de control y campañas de eliminación para controlar el sector de los rickshaws. En 1986, la corporación municipal emitió 86.000 licencias, después de lo cual no se otorgaron más licencias oficiales en un intento de reducir gradualmente el número de estos vehículos, que se consideraba que contribuían a la congestión. [24] Sin embargo, este límite de licencias resultó ineficaz, ya que los propietarios y los funcionarios municipales encontraron formas de eludirlo. Las tácticas comunes incluían duplicar ilegalmente licencias legítimas u obtener licencias de las autoridades vecinas para su uso dentro de Dacca. Alrededor de 1978, surgió una organización para explotar esta situación, ofreciendo a los propietarios de rickshaws protección contra la interferencia policial por una tarifa mensual. Este sistema fue detenido más tarde después de las campañas de los sindicatos de rickshaws. [2] : 91–95
Esta práctica de emitir matrículas no oficiales surgió después de 2001, cuando algunos dirigentes locales, en connivencia con funcionarios de la corporación municipal, empezaron a proporcionar licencias duplicadas a cambio de tarifas elevadas. Al año siguiente, la Liga de Rickshaw-Van Shromik de Bangladesh empezó a emitir matrículas sin supervisión municipal, lo que complicó aún más el panorama normativo. [25]
De manera similar a la situación en Dhaka, para resolver la discrepancia entre el número de licencias oficiales y el número real de rickshaws en funcionamiento, han surgido diversas asociaciones de propietarios de rickshaws, que proporcionan ilegalmente matrículas a los rickshaws. En consecuencia, para que los nuevos rickshaws funcionen dentro de la ciudad, los propietarios deben obtener la afiliación a estas asociaciones y adquirir las matrículas que emiten. La Corporación de la Ciudad de Chittagong dejó de emitir licencias oficiales para rickshaws en 1994. [26]
Casi todas las ciudades restringen las licencias para rickshaws en distintos grados. Algunas municipalidades mantienen un límite estricto de licencias durante años, mientras que otras permiten un número limitado de nuevas licencias al año. A pesar de esto, nunca hay suficientes licencias para satisfacer la demanda. Según Rob Gallagher, los mercados negros de licencias para rickshaws son frecuentes y a menudo emplean tácticas similares a las de Dhaka, como obtener licencias de las autoridades vecinas. [2] : 95–96
Aunque no existen estimaciones precisas, se informa que la industria del rickshaw emplea de dos a cinco millones de tiradores de rickshaw en todo el país. [27] [28] Sin embargo, un estudio estimó el número de tiradores de rickshaw en más de 2,2 millones solo en Dacca, [29] [30] que a menudo se conoce como la capital mundial del rickshaw. [31] Se estima que 19,6 millones de personas dependen indirectamente del sector, incluidas las familias de los tiradores, los reparadores, los fabricantes, los propietarios, los vendedores de piezas de bicicleta e incluso los propietarios de puestos de té cuyos principales clientes son los tiradores de rickshaw. En algunas regiones, tirar de rickshaw es una ocupación estacional, que complementa el trabajo agrícola o de otro tipo durante todo el año. En ciudades más grandes, como Dacca, se emplean varios tiradores por rickshaw. El impacto económico de los rickshaws es sustancial, ya que contribuye aproximadamente el seis por ciento del producto interno bruto anual de Bangladesh , [27] o aproximadamente US$ 4.8 mil millones. [32] Las investigaciones indican que los rickshaws representan el 34% del valor añadido total del sector del transporte, superando al transporte motorizado por carretera en más del doble y excediendo las contribuciones de Bangladesh Railway y Biman Bangladesh Airlines en factores de 12 y 12,5, respectivamente. A pesar de esta importancia económica, la política de transporte de Bangladesh ha favorecido paradójicamente una mayor motorización mientras que ha desalentado las opciones de transporte no motorizado. [27]
Los rickshaws se ensamblan predominantemente en talleres locales (garajes) repartidos por las ciudades, utilizando un proceso en gran parte manual supervisado por mecánicos. La fabricación de rickshaws de bicicleta está estrechamente entrelazada con la industria de la bicicleta , y aproximadamente la mitad del valor de un rickshaw se deriva de componentes importados. [2] : 379–383 Hay más de 5000 garajes en Dacca. [29]
Si bien los rickshaws eléctricos, conocidos como "bicicletas fáciles", solían importarse principalmente de China, aproximadamente la mitad ahora se fabrican localmente en casi todos los distritos por mecánicos que a menudo replican los diseños existentes. [33] Junto a esto, han surgido industrias ilegales de reciclaje de plomo para satisfacer la creciente demanda de baterías para los rickshaws eléctricos, empleando a trabajadores en condiciones peligrosas. Un informe del PNUMA de 2020 estimó que 1,5 millones de rickshaws eléctricos en Bangladesh generaban 90.000 toneladas, o aproximadamente el 77 por ciento de las baterías de plomo-ácido usadas anualmente. [34]
Bajaj domina el 90 por ciento del mercado de vehículos de tres ruedas propulsados por combustibles fósiles de Bangladesh, y la mayoría de los vehículos los vende Uttara Motors , el importador y distribuidor de los vehículos de tres ruedas propulsados por GNC de Bajaj. [35] Runner Automobiles , como primer y único fabricante de vehículos de tres ruedas de GNC y GLP de Bajaj RE en Bangladesh desde 2023, cuenta con modernas instalaciones de fabricación, que incluyen líneas de soldadura avanzadas, pistolas de soldadura por puntos y robots. Al menos el 70 por ciento de las piezas, incluidos el chasis y la carrocería, se fabrican localmente. [36]
La estructura de propiedad de los rickshaws en Bangladesh varía significativamente entre las zonas urbanas y rurales. En la mayoría de los lugares, los conductores de rickshaws rara vez son propietarios de sus vehículos; las tasas de propiedad de los conductores son más altas en las regiones rurales y notablemente más bajas en las grandes ciudades como Dacca y Chittagong. En los centros urbanos más grandes, los rickshaws suelen operar por turnos, a menudo por migrantes rurales. [2] : 430–431 La situación en Dacca ejemplifica los desafíos que enfrentan los conductores de rickshaws en las áreas metropolitanas. La gran mayoría de estos trabajadores viven en condiciones precarias, residen en barrios marginales y son vulnerables a diversos problemas de salud. La mayoría son analfabetos y provienen de entornos socioeconómicos desfavorecidos, por lo que a menudo enfrentan el estigma social. En Dacca, un abrumador 96 por ciento de los conductores alquilan sus rickshaws en lugar de poseerlos. Además, estos trabajadores generalmente no conocen sus derechos y no están organizados en sindicatos, lo que les deja con poco poder de negociación colectiva para mejorar sus condiciones de trabajo. [37]
El 6 de diciembre de 2023, la UNESCO anunció la inclusión de los rickshaws de Dacca y sus obras de arte asociadas a la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad . [38] Se han observado variaciones regionales en el arte de los rickshaws en todo Bangladesh. En Dacca, las caras de las estrellas de cine suelen estar pintadas de tonos azules o rosados. Los rickshaws de la zona de Sylhet suelen presentar dichos religiosos, mientras que los de Khulna suelen representar trenes en movimiento o aviones en vuelo. [4] Sin embargo, se informa de que la práctica está disminuyendo debido a la aparición de los rickshaws motorizados y al aumento de los costes, entre otros factores. [39]
Los rickshaws han sido criticados por su diseño rudimentario e ineficiencia, lo que dificulta su manejo. Las deficiencias de los vehículos incluyen sistemas de suspensión y frenos deficientes, engranajes inadecuados , dirección difícil de manejar, ruedas frágiles y un centro de gravedad elevado . Además, a menudo son innecesariamente pesados y sufren varios otros defectos de diseño. Durante las décadas de 1970 y 1980, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales intentaron mejorar los diseños de rickshaw. Estos esfuerzos abarcaron la motorización y los rediseños estructurales. Sin embargo, tales iniciativas en gran medida no lograron una adopción generalizada, principalmente debido al aumento de los costos y solo a mejoras marginales en el rendimiento. Además, hubo una falta general de entusiasmo por estos nuevos diseños entre los usuarios y operadores. [2] : 325–353
Estos defectos de diseño inherentes a los rickshaws se agravan cuando los vehículos se equipan con kits de conversión eléctrica. Tales modificaciones pueden hacer que los rickshaws sean aún más susceptibles a los accidentes. [12]
La creciente demanda de "bicicletas ligeras" ha provocado un aumento significativo del uso de baterías de plomo-ácido . Aproximadamente el 97 por ciento de estas baterías se producen reciclando baterías viejas y chatarra. Este proceso de reciclaje plantea riesgos ambientales, ya que genera contaminación del aire por plomo vaporizado y contaminación ambiental por ácido desechado. [40] [41]
Los rickshaws han sido citados a menudo como un factor que contribuye a la congestión del tráfico urbano debido a su naturaleza lenta. Los informes también han indicado que los conductores de rickshaws no respetan los carriles designados y las normas de tráfico, lo que agrava aún más el problema. [42] [43] [44]
