El enfriamiento de choque se refiere a la teoría de que pueden ocurrir daños a los motores (particularmente a los motores de pistón de aviación refrigerados por aire ) debido a una disminución excesivamente rápida de la temperatura .
La situación en la que se produce un enfriamiento rápido es durante el descenso desde una altitud. En esta condición, se exige menos potencia al motor (se reduce la velocidad), por lo que desarrolla mucho menos calor. En un descenso, la velocidad aerodinámica del avión aumenta, lo que aumenta simultáneamente la velocidad de enfriamiento del motor. A medida que los metales se expanden y contraen con los cambios de temperatura, los cambios dimensionales en el motor pueden superar los límites de tolerancia.
Se cree que el daño causado por el enfriamiento brusco se manifiesta más comúnmente como válvulas atascadas , [1] pistones excesivamente desgastados [2] o agrietados [ cita requerida ] y cilindros [3] y culatas agrietadas . [2]
Aunque el tema es muy controvertido, algunos creen que el enfriamiento de choque, como se explica comúnmente, no es más que un mito . Esta posición está respaldada por el hecho de que los aviones bimotores comúnmente experimentan condiciones ideales para el enfriamiento de choque durante fallas simuladas de un solo motor, pero estadísticamente no muestran diferencias en la distribución de probabilidad de desgaste o daño entre motores. Se han planteado dudas con respecto a la plausibilidad de lograr la reducción de temperatura en las cabezas de cilindros durante el vuelo que supuestamente causa daños en la mayoría de los motores. Igualmente, se ha señalado que la velocidad a la que caen las temperaturas de las cabezas de cilindros después de un apagado normal del motor es a menudo mucho más rápida que las velocidades habituales que se consideran que presentan un riesgo de enfriamiento de choque. [4] Para complicar el análisis [ cita requerida ] , las altas temperaturas de funcionamiento en sí mismas pueden contribuir al desgaste y daño excesivo de los componentes, que generalmente se asocia con el "enfriamiento de choque".
Se puede utilizar un solo sensor de temperatura de la culata (CHT) o, en instalaciones más sofisticadas, una serie de sensores, uno para cada cilindro, para controlar la temperatura y la velocidad de enfriamiento del motor. También se pueden colocar alerones en las alas para reducir la sustentación sin tener que reducir sustancialmente la potencia del motor, lo que reduce la velocidad de enfriamiento del motor. [3]