La reducción del ralentí describe tecnologías y prácticas que minimizan la cantidad de tiempo que los conductores mantienen sus motores al ralentí. Evitar el tiempo de ralentí tiene multitud de beneficios, entre ellos: ahorro de combustible y costes de mantenimiento, prolongación de la vida útil del vehículo y reducción de emisiones nocivas. Un motor en ralentí consume sólo la energía suficiente para mantenerse a sí mismo y a sus accesorios en funcionamiento, por lo que no produce energía utilizable para el tren de transmisión .
Para los buques de carga, la necesidad de hacer funcionar los motores del barco para obtener energía en el puerto se elimina mediante técnicas descritas colectivamente como planchado en frío .
El equipo de reducción de ralentí tiene como objetivo reducir la cantidad de energía desperdiciada por camiones, locomotoras o automóviles al ralentí. Cuando el motor de un vehículo no se utiliza para moverlo, se puede apagar por completo (conservando así combustible y reduciendo emisiones), mientras que otras funciones, como los accesorios y la iluminación, funcionan con una fuente eléctrica distinta del alternador del vehículo . Cada año, el ralentí prolongado de motores de camiones y locomotoras emite al aire 11 millones de toneladas de dióxido de carbono , 200.000 toneladas de óxidos de nitrógeno y 5.000 toneladas de partículas . [1]
Existen otras tecnologías [2] que pueden reducir el uso de combustible para calentar o enfriar la cabina cuando el vehículo tradicionalmente está inactivo durante la noche. Pueden funcionar con batería o con combustible, pero en cualquier caso utilizan menos combustible, no dañan el motor del vehículo y reducen o eliminan las emisiones. [3] Otros vehículos, incluidos los de policía, militares, camiones de servicio, furgonetas de noticias, camiones de bomberos, ambulancias y camiones con cesta hidráulica, pueden equiparse con sistemas móviles de reducción de energía inactiva, similares a una batería recargable. Los sistemas generalmente se instalan en el maletero y pueden proporcionar hasta 10 horas de energía adicional para el funcionamiento del equipo sin que se encienda el motor. Cuando la utilizan las fuerzas del orden y los militares, la tecnología de reducción inactiva aumenta la capacidad de la misión al extender el tiempo operativo y brindar mayor conciencia situacional y seguridad.
La reducción del ralentí es una tendencia de rápido crecimiento en la política federal, estatal, local y de flotas de EE. UU. [ cita necesaria ] El ralentí contribuye significativamente a la porción de las emisiones anuales de gases de efecto invernadero del sector del transporte. El Departamento de Energía de EE.UU. está realizando un enorme esfuerzo a través del Programa de Eficiencia Energética y Energía Renovable para aumentar la conciencia pública sobre la disminución del uso de petróleo; La reducción de inactividad es uno de los métodos. El Centro de datos sobre combustibles alternativos y vehículos avanzados es un recurso confiable para obtener información sobre métodos de reducción de ralentí, como calentadores que funcionan con combustible, unidades de energía auxiliar y electrificación de paradas de camiones. [4]
En el sector público, el ralentí es común. Los agentes de policía, empleados de obras públicas, bomberos y paramédicos que operan vehículos de la flota de la ciudad los hacen funcionar al ralentí para realizar sus tareas que les exigen operar equipos. Las emisiones generadas por estas tareas en ciudades de todo Estados Unidos contribuyen al hecho de que cada año los automóviles de pasajeros, camiones ligeros, camiones de servicio mediano y vehículos pesados consumen más de 6 mil millones de galones de combustible diesel y gasolina, sin siquiera Moviente. A medida que los precios del combustible continúan aumentando, un desafío importante en la gestión de flotas es cómo mantener los vehículos de servicio en las carreteras para atender al público sin salirse del presupuesto. La reducción del tiempo de inactividad también reduce las emisiones de dióxido de carbono, uno de los principales factores que provocan el calentamiento global. [5] Según algunas estimaciones, un automóvil con un motor de 3 litros quema 0,4 galones de gasolina por hora de ralentí y genera un poco más de una libra de CO² cada 10 minutos. [6]
La reducción del ralentí es particularmente significativa para los vehículos con tráfico pesado y los camiones en las 5.000 paradas de camiones estimadas en los EE. UU. [7] Muchos vehículos eléctricos híbridos emplean reducción de ralentí para lograr una mejor economía de combustible en el tráfico. La flota estadounidense de alrededor de 500.000 camiones de larga distancia [8] consume más de mil millones de galones (3,8×10 9 l; 830 millones de imp gal) de combustible diésel al año. [9] La industria del transporte por carretera ha analizado el impacto del ralentí en los motores, tanto en términos de mantenimiento como de costes de desgaste del motor. El ralentí prolongado provoca un mayor deterioro del aceite y del filtro de aceite y aumenta la necesidad de más cambios de aceite y filtro. Del mismo modo, cuanto mayor sea el tiempo de ralentí, antes será necesario reconstruir el motor. La industria del transporte por carretera estima que el ralentí de larga duración le cuesta al propietario del camión 1,13 dólares por día, basándose en la necesidad de cambios de aceite más frecuentes y costos de revisión más rápidos. Servicios como AireDock, IdleAire y Shorepower [10] proporcionan energía en las paradas de camiones a los camioneros que de otro modo tendrían que continuar inactivos durante los descansos obligatorios. Debido a que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos exige que los camioneros descansen durante 10 horas después de conducir durante 11 horas, los camioneros pueden estacionarse en las paradas de camiones durante varias horas. A menudo ponen los motores en ralentí durante este tiempo de descanso para proporcionar aire acondicionado o calefacción a sus dormitorios o para hacer funcionar aparatos eléctricos como frigoríficos o televisores.
El problema del anti-ralentí se asocia más comúnmente con los motores diésel de servicio pesado porque son los que más contribuyen al ralentí. Como ejemplo de la necesidad de dejar el motor en ralentí, los conductores de autobuses escolares en una mañana fría pueden subir a su autobús y encenderlo para calentar el motor a fin de proporcionar calor directo a la cabina cuando regresan a su autobús para arrancar. sus rutas matutinas, lo que plantea dos de los principales motivos del ralentí, la mentalidad del conductor y la necesidad de comodidad de los pasajeros. Este período de ralentí puede considerarse excesivo, aunque el ralentí excesivo se define y regula de manera diferente en diferentes partes del país.
Las políticas a nivel federal están más enfocadas hacia la investigación y el desarrollo de tecnologías, incentivos económicos y educación . El Departamento de Energía (DOE) está patrocinando a varias empresas corporativas en la I+D de nuevas tecnologías anti-ralentí con la esperanza de que esta tecnología se instale e incorpore en la línea de montaje o posiblemente en el distribuidor como opción. [11] La Agencia de Protección Ambiental (EPA) también tiene muchas formas de promover la reducción de la inactividad. La EPA estableció la Asociación de Transporte SmartWay que proporciona información sobre tecnologías anti-ralentí disponibles, posibles estrategias para reducir el ralentí y recursos para obtener financiamiento para proyectos anti-ralentí. El programa también sirve como un programa similar a EnergyStar con una etiqueta disponible para las empresas que se comprometen a "mejorar el desempeño ambiental de sus operaciones de entrega de carga". [12] La EPA tiene una campaña nacional llamada Campaña de autobuses escolares limpios que trabaja para reducir el consumo de combustible diesel en los autobuses escolares en todo el país. Varias regiones recibieron millones de dólares a través de proyectos de subvenciones, incluidos proyectos piloto de reducción de inactividad.
Varios estados y localidades han aprobado leyes relativas al ralentí. Algunas de las leyes son más estrictas y estrictas que otras. Actualmente, treinta y un estados cuentan con algún tipo de regulación relacionada con la prevención del ralentí. De estos estados, California tiene la mayor cantidad de códigos y regulaciones. La Junta de Recursos del Aire de California ha promulgado numerosas leyes que regulan el ralentí en el estado. Por ejemplo, en Virginia , el umbral de ralentí excesivo es de diez minutos, sin embargo, en muchos estados de la costa oeste, como Hawaii y California , donde hay una mayor presencia de políticas más ecológicas en relación con el consumo de combustible , los umbrales son drásticamente más pequeños y pueden incluso no tiene ninguna tolerancia al ralentí. De acuerdo con las Reglas Administrativas de Hawái §11-60.1-34, no se permite el ralentí “mientras el vehículo de motor esté parado en una zona de carga, estacionamiento o área de servicio, terminal de ruta u otras áreas fuera de la calle” [13] con un par de excepciones. . “Cada año, el ralentí prolongado de motores de camiones y locomotoras consume más de mil millones de galones estadounidenses (3.800.000 m3 ) de combustible diésel y emite 11 millones de toneladas de dióxido de carbono , 200.000 toneladas de óxidos de nitrógeno y 5.000 toneladas de partículas en suspensión. El aire." [14]
A nivel local, hay muchos municipios que han promulgado normas contra el ralentí. Nueva York es un ejemplo de estados que hacen más estrictas sus políticas de inactividad. A principios de 2009, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, firmó una legislación que reducía la cantidad de tiempo que los vehículos que no eran de emergencia podían permanecer inactivos cuando estaban ubicados cerca de escuelas. La nueva legislación redujo el tiempo de inactividad permitido de tres minutos a un minuto. Además, la nueva ley autorizó al Departamento de Parques y Recreación y al Departamento de Saneamiento a hacer cumplir las nuevas leyes de ralentí. Anteriormente, sólo el departamento de policía y el Departamento de Protección Ambiental tenían esta autoridad. Los civiles también pueden denunciar violaciones según la nueva ley. [15] El Programa de Quejas Aéreas de Ciudadanos de Nueva York permite a los ciudadanos denunciar vehículos inactivos: los ciudadanos reciben una parte de la multa cobrada. El New York Times informó en 2022 que el programa provocó un aumento masivo de quejas contra vehículos inactivos. [dieciséis]
En 2017, la ciudad de Palo Alto comenzó a considerar una propuesta para impedir que los conductores enciendan los motores cuando estén estacionados. [17]
Los camioneros defienden la necesidad de mantener el motor en ralentí para mantener cómodas sus cabinas durante la noche en las paradas de camiones. Otras quejas provienen de la falta de coincidencia entre las leyes de ralentí estatales y locales. Esta disparidad en las leyes requiere que los camioneros que viajan por todo el país conozcan las leyes locales de ralentí en cada lugar que visiten. Incluso la coherencia entre las leyes estatales y locales ha sido motivo de preocupación. Algunos camioneros han expresado su preocupación de que algunas leyes sobre el ralentí puedan impedirles cumplir con otras leyes. Por ejemplo, las leyes que exigen a los camioneros obtener una cierta cantidad de descanso ininterrumpido podrían verse interferidas por leyes contra el ralentí. [15] El blog de transporte uShip.com, Ship Happens afirma que “las leyes [contra el ralentí] no tienen en cuenta el bienestar de los camioneros y ponen a los conductores en riesgo de recibir multas debilitantes por incumplimiento”. Estas multas podrían alcanzar hasta $25,000 en Connecticut por estar inactivo durante más de tres minutos. [18]
El ralentí innecesario del vehículo es un delito contra el Reglamento de Tráfico por Carretera (Emisiones de Vehículos) (Sanción Fija) (Inglaterra) ( Instrumento Estatutario 2002 No. 1808) y puede incurrir en multas [19]
Las regulaciones se aplican en zonas designadas como áreas de gestión de la calidad del aire por las autoridades locales. El Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales ha publicado una lista de autoridades locales con áreas de gestión de la calidad del aire. [20]
Existe una legislación similar en Escocia [21] y Gales, [22] pero no está claro si Irlanda del Norte tiene regulaciones similares. Las multas están fijadas en £20, pero las autoridades locales pueden decidir aumentarlas. Sin embargo, la aplicación de la ley es mínima. [23]
En Europa, los vehículos incluyen cada vez más un sistema Start-stop para evitar el ralentí. [ cita necesaria ]
Hong Kong introdujo un proyecto de ley contra el ralentí en 2010. [24]
Los calentadores de refrigerante que funcionan con combustible reducen la necesidad de hacer funcionar los motores al ralentí para calentar vehículos como los autobuses. Calentar directamente el refrigerante ahorra más combustible que utilizar el calor residual del motor, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones. [25] En general, los calentadores de refrigerante queman 1/8 de combustible como lo haría un motor en ralentí, emitiendo simultáneamente 1/20 de las emisiones y dirigiendo el calor significativamente más rápido al compartimiento de pasajeros. [26]
Las unidades de energía auxiliar (APU) se usan comúnmente en semirremolques para proporcionar energía eléctrica a la cabina en momentos en que la cabina o la carga necesitan calentarse o enfriarse mientras el vehículo no está en movimiento durante un período prolongado de tiempo. Este período de tiempo suele ser durante la noche, cuando el conductor del camión ha estacionado en una parada de camiones para descansar un poco. En lugar de tener que mantener el motor en ralentí toda la noche sólo para mantener la temperatura en la cabina, la APU puede encenderse y proporcionar energía. Lo más habitual es que la APU tenga su propio sistema de refrigeración, sistema de calefacción, generador y compresor de aire acondicionado . A veces, la APU se integrará en esos componentes del propio semirremolque. Las APU también se utilizan comúnmente en vehículos policiales como alternativa al ralentí. Dado que se pasa una cantidad significativa de tiempo en el crucero mientras está parado, el ralentí se convierte en una fuente importante de costos para las flotas policiales; sin embargo, la mayoría de las flotas policiales tienen políticas de ralentí. El inconveniente de las APU en los vehículos policiales es que normalmente se guardan en el maletero, donde ocupan un espacio valioso.
Las normas de seguridad federales desarrolladas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes exigen que los camioneros deban descansar diez horas por cada once horas de conducción consecutiva. [27] Como resultado, los conductores pasan largos períodos de tiempo descansando y durmiendo dentro de las cabinas de sus camiones. Para mantener la comodidad y los servicios, la mayoría de los conductores de camiones de larga distancia mantienen sus motores en ralentí durante cerca de diez horas al día para alimentar sus sistemas de calefacción y aire acondicionado, generar electricidad para los electrodomésticos a bordo, cargar las baterías de sus vehículos y calentar sus motores en climas más fríos. clima. [28] Dado que los camiones suelen consumir 0,8 galones (3,03 L) de combustible diésel por hora de ralentí, cada año se consumen entre 900 y 1400 galones (3406 a 5300 L) de combustible por camión, lo que genera importantes emisiones de gases de efecto invernadero . [29] La electrificación de las paradas de camiones (TSE) y las tecnologías de unidades de energía auxiliar brindan a los camioneros de larga distancia la capacidad de calentar, enfriar y alimentar dispositivos auxiliares adicionales en las paradas de camiones sin necesidad de que dejen sus motores en ralentí.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos estima que hay aproximadamente 5.000 paradas de camiones en el sistema de carreteras de Estados Unidos que ofrecen estacionamiento nocturno, baños, duchas, tiendas, restaurantes y estaciones de servicio. [30] El Departamento de Energía de los Estados Unidos mantiene un sitio web que enumera los sitios actuales de EET en todo Estados Unidos. A octubre de 2013, el sitio web registra 115 estaciones de EET en todo el país. [31]
La electrificación de las paradas de camiones permite al camionero “conectarse” para satisfacer sus necesidades eléctricas dentro y fuera del vehículo. Existen dos tipos de electrificación de paradas de camiones, sistemas a bordo y fuera de bordo. Las soluciones TSE a bordo permiten a los camioneros recargar sus baterías en las paradas de camiones a través de tomas de corriente estándar de 120 voltios. Luego, los camioneros pueden utilizar las baterías del camión para alimentar aparatos y proporcionar calefacción y refrigeración a la cabina del camión. Normalmente, las soluciones TSE a bordo requieren alguna modificación del vehículo. Las soluciones TSE externas normalmente no requieren modificaciones en el vehículo, ya que brindan servicios de calefacción y aire acondicionado a través de una unidad superior y una manguera que se conecta a la ventana del camión. Además de calefacción y refrigeración, estas conexiones también pueden ofrecer enchufes eléctricos estándar, acceso a Internet, películas y programación satelital. [32] Normalmente, las empresas privadas proporcionan y regulan cualquiera de los sistemas y pueden cobrar una tarifa por hora por los servicios, normalmente entre 1 y 2 dólares la hora. [33] Ambas opciones pueden generar ingresos para los operadores de paradas de camiones y disminuir los gastos operativos de los camioneros en relación con el costo del combustible diesel. El costo de la electricidad para proporcionar energía nocturna a los camiones puede ahorrar hasta $3,240 de combustible que normalmente se consumiría al ralentí por espacio de estacionamiento. La electrificación de las paradas de camiones puede permitir a los conductores de camiones cumplir con las normas locales de ralentí y reducir el ruido en los establecimientos vecinos. [4]
El costo de implementar un único sitio TSE puede variar mucho, dependiendo del tipo de tecnología que se emplee. Los costos de instalación de la tecnología que proporciona energía externa para operar equipos a bordo de un camión oscilan entre 4.500 y 8.500 dólares por espacio, mientras que los costos para proporcionar una unidad de energía basada en una ventana (es decir, un aparato externo) oscilan entre 10.000 y 20.000 dólares por espacio. Los costos para que un operador de camión individual instale un sistema a bordo capaz de utilizar energía costera desde un espacio TSE pueden costar hasta $2,000. [33]
Las tecnologías de gestión de inactividad se han desarrollado como una solución mejorada para responder a los problemas de inactividad. De manera similar a un sistema start-stop , las tecnologías de administración de ralentí pueden controlar el vehículo mientras está en estacionamiento en punto muerto, lo que permite un control exhaustivo cuando el vehículo está en su estado principal de problema: en ralentí. Algunas tecnologías de gestión de ralentí son tan completas que pueden gestionar el encendido/apagado del motor mientras conservan el control de las funciones auxiliares, como el clima del vehículo, antirrobo, seguridad del operador y más, incluso cuando el motor está apagado.
La reducción del ralentí también se puede lograr mediante un control más eficiente de los semáforos [34] y reduciendo la congestión en las carreteras. Los estados y municipios que han empleado análisis de datos para reducir los cuellos de botella y mejorar el flujo de tráfico, lo que reduce el ralentí, incluyen Austin, Texas y el estado de Florida. [35]
Según observaciones del Laboratorio de Monitoreo Global de la NOAA, en 2021 el dióxido de carbono por sí solo fue responsable de aproximadamente dos tercios de la influencia calórica total de todos los gases de efecto invernadero producidos por el hombre.
Un vehículo medio con un motor de 3 litros al ralentí durante diez minutos quema 300 mililitros (más de 1 taza) de combustible y esto produce 690 gramos de CO².
Hace aproximadamente un año, Inrix lanzó un producto de sincronización de señales de tráfico, que en ciudades piloto como Austin, Texas, ha demostrado una disminución del 7% en la congestión.