El ferrocarril de la bahía de Hudson (HBR) es una línea ferroviaria histórica en Manitoba , Canadá, hasta la costa de la bahía de Hudson . La iniciativa comenzó como una línea entre Winnipeg en el sur y Churchill , y/o Port Nelson , en el norte. Sin embargo, HBR pasó a describir la sección final entre The Pas y Churchill. [1] [2]
La Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) fue pionera en el uso de la bahía como importante ruta comercial desde la década de 1680. A fines del siglo XIX, las praderas canadienses sin salida al mar imaginaron que la bahía sería una salida más económica para las exportaciones de trigo. [3] [4] Las encuestas de Robert Bell de 1875-1880 enumeraron las ventajas de una línea ferroviaria. Aunque la cláusula de monopolio de Canadian Pacific Railway (CPR) bloquearía la mayoría de las solicitudes de concesión de Manitoba a principios de la década de 1880, el gobierno federal aprobó dos concesiones en 1880, una para la Nelson Valley Railway and Transportation Company para una línea desde el lago Winnipeg hasta la desembocadura del río Churchill , y la otra para la Winnipeg and Hudson Bay Railway and Steamship Company para construir desde Winnipeg hasta Port Nelson. Las limitaciones financieras obligaron a una fusión en 1883 bajo el nombre anterior, cambiado a The Winnipeg and Hudson Bay Railway Company en 1887, y a Winnipeg and Great Northern Railway Company (WGNR) en 1894. Una mejora de la carta de 1884 proporcionó una concesión de tierras federales de 12.800 acres por milla (considerados con un valor de 50 centavos por acre) por encima del paralelo 54, pero 6.400 acres por milla ($1 por acre) por debajo. [5] [6] [7]
El propietario de la línea charter, Hugh McKay Sutherland , incapaz de atraer financiación para la arriesgada empresa, aceptó una abultada oferta de contrato de la sociedad Mann y Holt en 1886. Los contratistas, que proporcionaron toda la financiación, se aseguraron con la emisión de acciones y bonos de la empresa. Posiblemente con fines financieros, Ross y Mackenzie se unieron a la sociedad cuando se firmó un nuevo contrato en 1891. Ese año, para promover la acción, el gobierno agregó un contrato de $80.000 al año para el transporte de correo, etc., cuando la línea llegara al río Saskatchewan . Aunque el progreso de la construcción fue hacia el este del lago Manitoba , la preferencia del gobierno pasó a ser una ruta occidental, pero esta política se omitió de la legislación de 1891.
Los volúmenes de tráfico previsibles al este del lago no eran suficientes para recuperar la inflada oferta de construcción. Después de que Sutherland incumpliera el contrato, los socios se apoderaron de 400.000 dólares en bonos de la empresa, pero completaron sólo 64 kilómetros (40 millas) desde el cruce en Gross Isle hasta Oak Point (Shoal Lake) . Esta distancia permitió a los contratistas recibir 256.000 dólares en obligaciones provinciales de Manitoba (que se podían cobrar inmediatamente mediante la venta). A cambio, el gobierno iba a recibir 256.000 acres de la concesión de tierras federales. Sin embargo, la línea no pasó una inspección federal y no se emitieron concesiones de tierras para el proyecto, lo que dejó a Manitoba sin reembolso durante varios años. [3] [8] [9] [10] El gobierno federal rechazó una propuesta de 1894 de Mann y Onderdonk para construir la línea. [11]
En 1895, Mackenzie y Mann frustraron posibles acciones gubernamentales que podrían violar sus intereses creados en el HBR. Primero fue un intento de Sutherland de contratar a otro contratista para continuar el proyecto. Segundo fue la propuesta federal de cambiar la ruta del HBR al oeste del lago. En la enmienda de la carta de 1896 para reactivar el progreso, el contrato de correo de $80,000 se dividió, de modo que $40,000 se pagarían después de llegar a la mitad del camino y el saldo se pagaría al llegar al río. Además, si Sutherland no podía reactivar el proyecto, los primeros $40,000 pasarían a otro contendiente, que resultó ser Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR o Dauphin Railway) de Mackenzie y Mann. [12] Mann adquirió el control de la carta del HBR, [13] [14] posiblemente como liquidación total de la reclamación de construcción pendiente. Los socios continuaron empleando a Sutherland como agente ejecutivo durante muchos años para tratar con políticos locales. [15] Sin embargo, en ese momento, Sutherland afirmó incorrectamente que la antigua línea principal de HBR continuaría al este del lago, se cruzaría en el istmo e intersectaría el ferrocarril Dauphin (que él consideraba como un ramal) entre el lago Dauphin y el lago Winnipegosis . [16] Las aspiraciones del ferrocarril Winnipeg and North-western, constituido en 1907 para construir una línea de este tipo, que luego se extendería más hacia el oeste, fracasaron. [17] [18] La antigua línea HBR inicialmente no iba a ninguna parte y, en última instancia, no formaba parte de la ruta final, [3] [8] [9] pero en 1912, Mackenzie y Mann extendieron este trozo hacia el norte hasta Gypsumville . [19]
Partiendo de la línea LMR en Sifton Junction, la colocación de vías hacia el noroeste comenzó en agosto de 1898. [20] Las antiguas concesiones de tierras de la HBR y una garantía federal de bonos emitidos hasta $12,000 por milla estaban disponibles para extender la línea LMR más al norte. [21] Además, Manitoba garantizó bonos al 4% durante 30 años por hasta $8,000 por milla, y eximió de impuestos las ganancias de la línea durante los mismos 30 años. Dos condiciones eran que la provincia recibiría un tercio del volumen de la concesión de tierras desde el entonces límite norte de Manitoba hasta el río Saskatchewan, y 256,000 acres adeudados a la antigua HBR, toda esa tierra que se seleccionaría dentro de la entonces Manitoba. [22] Los trabajos comenzaron en mayo de 1898. [23] Al final de la temporada en diciembre, el acero llegó a 5 kilómetros (3 millas) más allá del río Duck [24] [25] en la actual Cowan . [26]
En diciembre de 1898, la red ferroviaria emergente se convirtió en el Ferrocarril del Norte de Canadá (Canadian Northern Railway, CNoR). Una nueva carta federal otorgada al año siguiente comprendía nuevas y extensas rutas. [27]
Durante mayo [28] hasta principios de octubre de 1899, la colocación de vías se extendió 50 kilómetros (31 millas) hasta Swan River . [29] Al año siguiente, las vías se extendieron 150 kilómetros (93 millas) hasta Erwood, Saskatchewan . [30] No está claro si el tren semanal de Swan River a Erwood funcionó regularmente después de 1904. [31] Impulsado por el gobierno federal, comenzaron más trabajos en 1907. En 1908, la línea desde Winnipeg llegó a las orillas del río Saskatchewan en The Pas . [3] [19]
La CNoR se negó a construir más al norte sin una ayuda gubernamental masiva. [32] Ese año, el Gobierno de Canadá se comprometió a construir una línea al norte desde The Pas, y en 1910 se formó el Ferrocarril de la Bahía de Hudson . Mackenzie y Mann, los postores ganadores, construyeron un puente sobre el río en 1910-1911, y entre 1910 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, colocaron acero 538 kilómetros (334 millas) hasta Kettle Rapids (ubicado en la actual Gillam ). Port Nelson, a 160 kilómetros (100 millas) de distancia, había sido seleccionado como terminal debido a la distancia más corta y el terreno más fácil. [33] [34] [35] El sitio de la ciudad fue despejado y la infraestructura erigida a partir de 1912, y la plataforma ferroviaria completa llegó allí, pero los recursos desviados para el esfuerzo de guerra limitaron el último proyecto. Toda la construcción de la ciudad y el ferrocarril cesó en 1917, dejando una ciudad fantasma. [1]
En 1915, la empresa Canadian Government Railways asumió la administración de la línea. Para resolver la grave situación financiera de la CNoR, el gobierno federal tomó el control de la empresa en 1917. [36] Tanto la línea como la CNoR se fusionaron posteriormente para formar la Canadian National Railway (CNR).
En 1925, los promotores patrocinaron una excursión a Port Nelson para atraer inversores que financiaran la continuación de la ruta. El cineasta canadiense Frank Holmes dirigió una película de 52 minutos, Seaport of the Prairies , que documentaba el esfuerzo. Entre los participantes se encontraban Charles Frederick Gray , alcalde de Winnipeg , William Ivens , diputado de la Asamblea Legislativa , y JL Thomas, fundador de la North Country Tourist Association. Las oportunidades de desarrollo incluían recursos minerales, pulpa y papel, energía hidroeléctrica y transporte de granos . [34] [37] [38]
En 1926, el Departamento de Ferrocarriles y Canales asumió el control de la HBR de manos de la CNR. Tras un nuevo estudio de ubicación y mejores estudios del puerto en 1927 realizados por el ingeniero a cargo de la ubicación, John Leslie Charles , Churchill fue sustituida como terminal, debido a su puerto natural. El trabajo se reanudó, [1] [39] pero el mantenimiento mínimo durante los años intermedios había dejado la línea en un estado de deterioro, limitando el uso seguro a los primeros 344 kilómetros (214 millas). [3] [33] La interferencia política, las dificultades financieras y los desafíos de ingeniería, causados por la gran cantidad de muskeg y los frecuentes afloramientos rocosos en el Escudo Canadiense , provocaron numerosos retrasos. La línea a Churchill se completó el 29 de marzo de 1929 y se abrió al tráfico el 10 de septiembre. Las instalaciones portuarias se completaron en 1931 y el carguero británico Pennyworth fue el primer barco en atracar. [40] [41] [42]
El nombre de Hudson Bay Railway desapareció cuando la línea pasó a formar parte del sistema CNR. Posteriormente, CNR ayudó a desarrollar los recursos del norte mediante la construcción de ramales desde The Pas hasta Flin Flon , que se inauguraron en 1928, seguidos de una extensión de esta línea desde Cranberry Portage hasta Lynn Lake , que se inauguró el 9 de noviembre de 1953. Aunque el HBR nunca se convirtió en un importante enlace de manipulación de granos, proporcionó transporte a áreas aún inaccesibles por carretera. [43]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los planes para degradar la línea cambiaron cuando el ejército estadounidense exigió que manejara 300 vagones por día y estacionó alrededor de 7000 efectivos de servicio en Churchill y a lo largo de la ruta. [33]
En 1997, se formó una nueva empresa ferroviaria de la Bahía de Hudson tras la venta de la línea a la Canadian National Railway. La empresa actual opera en todas las vías de la empresa original.
La película es muda, pero los títulos de las películas proporcionan una narración sustancial a lo largo de toda la película. Se ven participantes en la expedición, incluidos Thomas, Holmes y empresarios y políticos, incluido el ex alcalde de Winnipeg Charles Frederick Gray y el miembro de la legislatura de Manitoba William Ivens.
El
Pennyworth
, el único barco que transportaba carga entrante, traía licor, hilo de atar, porcelana, vidrio y aceite de Gran Bretaña y, además de trigo, transportaba una cantidad de harina, avena en hojuelas, salvado y pan corto.
El primer barco europeo de la temporada en penetrar la ruta del Ártico a través de la bahía de Hudson hasta este puerto de cereales en el centro del continente, el carguero británico
Pennyworth
de 11.000 toneladas , procedente de Amberes, llegó ayer.
Sin embargo, cuando zarpamos de Amberes con nuestro inusual y variado cargamento, inauguramos una nueva era para el norte de Canadá.
