El Proyecto de Puentes del Río Ohio ( ORBP ) fue un proyecto de transporte de 2002 a 2016 en el área metropolitana de Louisville que involucró principalmente la construcción de dos puentes de carreteras interestatales sobre el río Ohio y la reconstrucción del Kennedy Interchange (conocido localmente como " Spaghetti Junction ") cerca del centro de Louisville .
El puente Abraham Lincoln , un puente urbano que lleva el tráfico en dirección norte por la I-65 desde el centro de Louisville hasta Jeffersonville, Indiana , se inauguró en diciembre de 2015; está ligeramente aguas arriba del puente John F. Kennedy Memorial que se había completado en 1963 y se volvió a cubrir para este proyecto para manejar el tráfico en dirección sur. Un puente suburbano, el puente Lewis y Clark (llamado el puente East End durante la planificación), se inauguró en diciembre de 2016 y conecta los segmentos de Indiana y Kentucky de la I-265 entre Prospect, Kentucky (extremo este del condado de Jefferson ) y Utica, Indiana . Además, se completaron las rampas reconstruidas en la I-65 entre Muhammad Ali Boulevard y el centro de Louisville, así como un nuevo túnel subterráneo y extensiones de la autopista para completar las conexiones con el puente Lewis y Clark.
El 26 de julio de 2002, los gobernadores de Kentucky e Indiana anunciaron que se construiría el puente East End, junto con un nuevo tramo de la I-65 en el centro de la ciudad y la reconstrucción del intercambiador Kennedy, donde se conectan tres autopistas interestatales. El costo de los tres proyectos ascendería aproximadamente a 2.500 millones de dólares [1] y sería el mayor proyecto de transporte jamás construido entre los dos estados. Se estima que 132 residentes y 80 empresas se verían desplazados.
En octubre de 2009 se creó la Louisville–Southern Indiana Bridge Authority (LSIBA), una comisión de 14 miembros (siete de Kentucky y siete de Indiana) encargada de desarrollar un plan financiero y establecer mecanismos de financiación para la construcción. La LSIBA supervisó la construcción del proyecto y sigue operando y manteniendo los puentes y cobrando peajes. La construcción comenzó en 2014 y el proyecto se completó a fines de diciembre de 2016. [2] Se espera que los peajes en los puentes continúen al menos hasta 2053. [3]
El puente Lewis and Clark (conocido como el puente East End desde su concepción hasta la finalización de la construcción), fruto de muchas discusiones comunitarias durante más de 30 años, forma parte de una nueva autopista de 10,5 km (6,5 millas) que conecta las secciones que antes estaban separadas de la I-265 en Indiana y Kentucky. Con la nueva sección completa, la I-265 forma una circunvalación de 3/4 de la zona metropolitana de Louisville .
El diseño A-15 fue elegido entre seis alternativas para la conexión I-265, que incluye el puente Lewis and Clark. Se construyó un túnel para la nueva autopista bajo la histórica finca Drumanard en Kentucky porque la propiedad está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La interestatal reaparece desde el túnel cerca de la subdivisión Shadow Wood antes de cruzar Transylvania Beach y el río Ohio . La autopista pasa al norte de Utica, Indiana , cerca de la antigua planta de municiones del ejército de Indiana . La construcción de un túnel exploratorio bajo la histórica propiedad del extremo este debía comenzar en el verano de 2007, pero las ofertas fueron un 39% más de lo que el estado había esperado. La construcción del túnel exploratorio finalmente comenzó en abril de 2011. [4]
El diseño es el resultado del Estudio de Puentes del Río Ohio, de 22,1 millones de dólares y cuatro años de duración, que concluyó que para resolver la congestión del tráfico de la región se necesitaría la construcción de dos nuevos puentes sobre el Río Ohio y la reconstrucción del Intercambiador Kennedy en el centro de Louisville.
En 2004 se inició una adquisición limitada de terrenos, y se esperaba que el número de viviendas expropiadas fuera mayor debido al desarrollo que se estaba produciendo en el trayecto de la ruta. Se desplazaron 109 viviendas, la mayoría en el condado de Clark, Indiana , la mayoría de las cuales se construyeron el año anterior a que se finalizara la ruta para la ampliación de la I-265. La mitad de la subdivisión Shadow Wood y dos edificios de condominios en Harbor of Harrods Creek en el condado de Jefferson, Kentucky , fueron demolidos.
El único nuevo intercambiador a lo largo de la ruta oriental de 6,5 millas (10,5 km) se encuentra en Indiana, en Salem Road. Ese intercambiador completo proporciona acceso al Centro Marítimo Clark y a la antigua Planta de Municiones del Ejército de Indiana, un sitio de 10.000 acres (40 km2 ) que ha estado en proceso de remodelación como el Centro Comercial River Ridge.
El puente incluye instalaciones para peatones y ciclistas. El exgobernador de Indiana Frank O'Bannon dijo que no podía esperar a que comenzara la construcción y agregó: "Finalmente podremos quitar ese cartel al final de la Interestatal 265 cerca del Centro Marítimo Clark que dice 'No hay puente hacia Kentucky'", dijo entre aplausos.
En septiembre de 2005, el Gabinete de Transporte de Kentucky publicó los planes para reconstruir el cruce de la US Highway 42 y reconstruir la calzada " super-two " desde la I-71 hacia el norte hasta el cruce. La calzada super-two ya tenía un derecho de paso lo suficientemente ancho para una autopista de seis carriles, aunque en ese momento solo se estaba utilizando el espacio equivalente a dos carriles. El cruce incompleto de la US 42 se había construido a principios de la década de 1960 con la construcción original de la Interestatal 265. La reconstrucción de las dos millas (3 km) del norte incluyó la ampliación de la alineación super-two a seis carriles, la reconstrucción y ampliación de las rampas en la US 42, la instalación de dos semáforos en la base de las rampas y caminos secundarios que eventualmente conducirían al túnel debajo de Drumanard Estate, inmediatamente al norte del cruce.
El 19 de julio de 2006 se anunciaron las alternativas finales de diseño para el puente East End. Los tres diseños elegidos incluían un puente atirantado con dos torres en forma de diamante con los cables llegando hasta el exterior; un puente atirantado de dos torres con las torres en el centro del tablero del puente y los cables llegando hasta el exterior; y un puente atirantado con dos torres centrales con los cables extendiéndose hasta el centro del tablero. También se anunció que el nuevo puente costaría 221 millones de dólares y contaría con tres carriles en dirección norte y tres en dirección sur. [1] En 2011, esto se redujo para ahorrar dinero al estrechar la configuración del tablero del puente para tener solo dos carriles en cada dirección (pero con la posibilidad futura de volver a pintar para tres estrechando los arcenes) y al estrechar ligeramente el carril para peatones y bicicletas, lo que resultó en una reducción total de 23 pies (7,0 m) en el ancho total del tablero. [5] El puente se abrió al público el 18 de diciembre de 2016. [6] El peaje comenzó el 30 de diciembre de 2016. [7]
El puente Abraham Lincoln, terminado en 2015, corre paralelo al puente John F. Kennedy Memorial río abajo y ahora lleva seis carriles de tráfico de la I-65 en dirección norte. Los carriles para peatones y ciclistas estaban en los planes originales, pero se eliminaron. [8] El puente Kennedy Memorial I-65 existente, terminado en 1963, fue renovado para seis carriles de tráfico en dirección sur. El puente Lincoln abrió al tráfico en dirección norte solo el 6 de diciembre de 2015, y el tráfico en dirección sur se desvió hacia él más tarde ese mes cuando comenzó la reconstrucción del puente Kennedy. [9] El Lincoln comenzó a llevar tráfico en dirección norte solo el 10 de octubre de 2016, cuando el Kennedy reabrió para el tráfico de paso de la I-65 en dirección sur; [10] el propio Kennedy reabrió por completo el 14 de noviembre de 2016. [11]
Se utilizó un protocolo de participación pública estructurada desarrollado por K. Bailey y T. Grossardt para obtener las preferencias del público en cuanto al diseño de la estructura. Desde la primavera de 2005 hasta el verano de 2006, varios cientos de ciudadanos asistieron a una serie de reuniones públicas en Louisville, Kentucky, y Jeffersonville, Indiana , y evaluaron una variedad de opciones de diseño de puentes utilizando visualizaciones en 3D. Este proceso de participación pública se centró en los diseños que el público consideraba más adecuados, como lo demostraron sus puntuaciones en las encuestas. El propio proceso de participación pública del SPI se evaluó mediante encuestas ciudadanas anónimas en tiempo real en las reuniones públicas abiertas. [12]
El 19 de julio de 2006 se anunciaron las alternativas finales de diseño del puente. Los tres diseños incluían un arco de tres tramos, un diseño atirantado con tres torres y un tipo atirantado con una única torre de soporte en forma de A. También se anunció que el coste previsto del puente sería de 203 millones de dólares. [1]
La nueva estructura es el cuarto puente en el centro de Louisville, uniéndose al Puente Memorial John F. Kennedy erigido entre la primavera de 1961 y fines de 1963 con un costo de $10 millones; el Puente Memorial George Rogers Clark de cuatro carriles , construido desde junio de 1928 hasta el 31 de octubre de 1929; y el Puente Big Four , que funcionó como puente ferroviario desde 1895 hasta 1969 y reabrió como puente peatonal en mayo de 2014.
En febrero de 2008, el Gabinete de Transporte de Kentucky publicó un estudio en el que se afirmaba que los peajes serían una posible parte de los nuevos puentes, porque no había fondos federales suficientes para el proyecto de 4.100 millones de dólares. El peaje probablemente sería electrónico, sin las cabinas de peaje tradicionales, similar al SunPass en Florida. La posibilidad de los peajes no tuvo una buena acogida; el ayuntamiento de Jeffersonville aprobó rápidamente una resolución instando a los funcionarios estatales y federales a encontrar otras formas de financiar el proyecto de los puentes. [13]
El 16 de diciembre de 2010, la LSIBA publicó el plan financiero actualizado para el proyecto de los puentes del río Ohio. El plan preveía que aproximadamente la mitad de los costos del proyecto se financiarían mediante peajes de $1.00 en las propuestas I-65 (en dirección norte) e I-265 y en los cruces existentes del río Ohio I-65 (en dirección sur) e I-64 en el área de Louisville. Si bien el plan financiero preveía que la construcción comenzara en el verano de 2012, el plan aún requería la aprobación de la Administración Federal de Carreteras y del Congreso antes de que pudiera comenzar el trabajo porque los puentes existentes I-65 e I-64 se construyeron con fondos federales para carreteras interestatales.
El 29 de julio de 2015, la Autoridad de Infraestructura de Transporte Público de Kentucky aprobó oficialmente la adhesión de la Commonwealth al consorcio E-ZPass en 15 estados y la provincia canadiense de Ontario. [14] Los usuarios tienen la opción de comprar un transpondedor E-ZPass tradicional para usar en todos los estados E-ZPass, o una calcomanía aplicada al parabrisas para uso principalmente de viajeros locales, mientras que los viajeros ocasionales pueden optar por pagar su peaje por correo a través de avisos de reconocimiento de matrículas .
El 9 de septiembre de 2011, las autoridades de Kentucky e Indiana anunciaron el cierre del puente Sherman Minton . Las grietas en las vigas de soporte del puente encontradas durante una inspección ese día llevaron al cierre del puente, que los funcionarios de transporte indicaron que duraría un tiempo indeterminado. El puente es una conexión importante entre Louisville y el sur de Indiana y es la vía de la Interestatal 64 entre los estados.
El puente fue reabierto poco antes de la medianoche del 17 de febrero de 2012, casi dos semanas antes de la fecha límite impuesta por ambos estados para completar las reparaciones.
Al igual que otros proyectos de obras públicas, han surgido críticas y alternativas. Las críticas se han centrado principalmente en la adquisición de tierras y en cuestiones de trazado, así como en las preocupaciones de que el barrio de Butchertown perdería una parte importante de su infraestructura histórica con su absorción en el reconfigurado Kennedy Interchange . Una alternativa notable a una parte del plan del proyecto, 8664 , exigía que la I-64 se desviara alrededor del centro de la ciudad utilizando la I-265 y el nuevo puente East End para que la I-64 en el centro pudiera ser deconstruida, dando paso a un parque del centro y a una expansión comercial en su lugar. Un crítico notable fue el grupo sin fines de lucro River Fields .
Se cuestionó la seguridad y la rentabilidad del túnel East End de 520 m (1720 pies) bajo Drumanard Estate, una propiedad de la década de 1920 incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . Sería el segundo túnel para automóviles más largo de Kentucky, después del túnel Cumberland Gap , y el más largo que permite el paso de vehículos con materiales peligrosos sin previo aviso y sin escolta. El jefe del departamento de bomberos de Harrods Creek, Kentucky , que sería el primero en responder en caso de accidente, expresó su preocupación de que el túnel propuesto sería considerablemente más peligroso para atravesar y con menos precauciones de seguridad. [15]
Proyectos contemporáneos en el área de Louisville
Durante las primeras 12 horas de cobro de peajes, más de 52.000 vehículos cruzaron los tres puentes de peaje del sistema RiverLink, dijeron los funcionarios.
