El puente del canal Hood (oficialmente puente William A. Bugge ) es un puente flotante en el noroeste de los Estados Unidos , ubicado en el oeste de Washington . [2] Lleva la ruta estatal 104 a través del canal Hood en Puget Sound y conecta las penínsulas Olympic y Kitsap . Con 7869 pies (1,490 mi; 2,398 km) de longitud (parte flotante 6521 pies (1,235 mi; 1,988 km)), es el puente flotante más largo del mundo ubicado en una cuenca de marea de agua salada, y el tercer puente flotante más largo en general. [3] Se inauguró en 1961 y fue el segundo puente flotante de hormigón construido en Washington. Desde entonces, se ha convertido en un vínculo vital para los residentes locales, los transportistas de mercancías, los viajeros diarios y los viajeros recreativos. La comodidad que brinda ha tenido un gran impacto en el desarrollo económico, especialmente en el este del condado de Jefferson . [4]
El puente debe su nombre oficial a William A. Bugge (1900–1992), director del Departamento de Carreteras de 1949 a 1963, quien fue líder en la planificación y construcción del puente.
El proceso de diseño y planificación del puente del canal Hood duró casi una década, en medio de las críticas de algunos ingenieros durante ese tiempo. Los críticos cuestionaron el uso de pontones flotantes sobre agua salada, especialmente en un lugar con altas fluctuaciones de mareas y la preocupación de que el efecto de embudo del canal Hood pudiera magnificar la intensidad de los vientos y las mareas. Sin embargo, la profundidad del agua hizo que la construcción de columnas de soporte para otros tipos de puentes fuera prohibitivamente cara. [5] La profundidad del agua debajo de los pontones varía de 80 a 340 pies (25 a 105 m). [4] En su entorno marino, el puente está expuesto a oscilaciones de marea de 16,5 pies (5 m). [6]
Los pontones para el puente se fabricaron en el canal Duwamish en Seattle ; durante la fabricación, dos de los pontones se hundieron. Cuando se los colocó por primera vez y luego se los remolcó hasta su lugar y se los ancló, las condiciones del mar en el canal Hood eran demasiado severas y los pontones se devolvieron a una bahía cercana hasta que se pudiera idear un mejor método de fijación. Los ingenieros estructurales y el contratista decidieron que el diseño era defectuoso. Se contrató a un nuevo contratista y se modificó el diseño. Se decidió utilizar una gran presa de goma entre cada uno de los dos pontones a medida que se colocaban, limpiar las superficies de hormigón de todo el crecimiento marino, aplicar epoxi y tensarlos con una serie de cables soldados a una variedad de puntos de fijación. Este sistema pareció funcionar desde que se inauguró el puente en 1961 hasta el desastre de 1979.
El tramo de acceso oriental pesa más de 3.800 toneladas (3.400 toneladas) y el tramo de acceso occidental pesa más de 1.000 toneladas (907 toneladas).
El puente del canal Hood sufrió una falla catastrófica en 1979 durante la tormenta de viento del 13 de febrero . Durante la noche, el puente había resistido vientos sostenidos de hasta 85 mph (137 km/h) y ráfagas estimadas en 120 mph (190 km/h), y finalmente sucumbió alrededor de las 7:30 am del 13 de febrero. [7] [8] [9] [10] El tramo de arrastre occidental y los pontones de la mitad occidental se habían soltado y hundido, a pesar de que el tramo de arrastre se abrió para aliviar la presión lateral.
En el momento del derrumbe, el puente estaba cerrado al tráfico y la tripulación de la torre había sido evacuada; no hubo víctimas. Las pruebas apuntan a que la causa del hundimiento fue la explosión de las escotillas, lo que permitió la inundación de los pontones.
Los esfuerzos para reparar el puente comenzaron de inmediato y el Secretario de Transporte de Washington, William A. Bulley, consiguió un compromiso de dinero de ayuda de emergencia federal para el proyecto. El 15 de junio de 1979, el trabajo real comenzó con la remoción de la armadura oeste y el transporte para almacenamiento. [ cita requerida ] El departamento de transporte del estado intentó mitigar el impacto del desastre redirigiendo el tráfico a la autopista estadounidense 101 para conducir alrededor de la longitud de 50 millas (80 km) del canal Hood y restableciendo el recorrido del ferry estatal entre Lofall y South Point a través del canal justo al sur del puente. Esta ruta se había interrumpido después de la apertura del puente en 1961 y el estado necesitaba recuperar el acceso y restaurar las condiciones operativas en ambos embarcaderos. [ cita requerida ] Durante el transcurso del cierre, se agregó temporalmente una ruta de ferry adicional entre Edmonds y Port Townsend hasta febrero de 1980, cuando se reemplazó con rutas adicionales de Lofall a South Point. [11]
El puente Hood Canal se reabrió al tráfico vehicular el 24 de octubre de 1982. [12] [13] Los transbordadores temporales, que habían transportado 3.100 vehículos por día, fueron retirados en pocos días. [13] La sustitución de la parte oeste se había diseñado y construido en menos de tres años utilizando 100 millones de dólares en fondos federales de emergencia para la sustitución del puente, con un coste total de 143 millones de dólares (equivalente a 451 millones de dólares actuales). [14]
El puente volvió a abrir como puente de peaje , pero un tribunal dictaminó en agosto de 1985 que el acuerdo de seguro constituía el reembolso de los bonos de construcción y, dado que se utilizaron fondos federales para reconstruir el puente, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) no podía cobrar peajes después de que se retiraran los bonos. [15] Se ordenó al WSDOT que dejara de cobrar peajes el 29 de agosto. [16]
En un proyecto que duró de 2003 a 2009, el WSDOT reemplazó la parte flotante de la mitad este del puente, los tramos de aproximación este y oeste, los tramos de transición este y oeste y el sistema eléctrico de la mitad oeste. El costo total del proyecto, aproximadamente $471 millones, se pagó con fondos estatales, federales y de agencias. El proyecto requirió que el puente se cerrara al tráfico durante cinco semanas para permitir que los viejos pontones de la mitad este se cortaran y los nuevos pontones flotaran hasta su posición, se conectaran entre sí y se conectaran mediante cables a grandes anclas en el fondo del mar. Los tramos de transición y el tramo de tiro central también se reemplazaron durante este cierre. El puente reabrió el 3 de junio de 2009. [17] [18]
Los pontones y anclajes para el puente no pudieron construirse en el sitio del puente debido a limitaciones de espacio e instalaciones. WSDOT evaluó diferentes sitios en los que construir durante un proceso de selección de sitios. El dique de sepultura de Port Angeles fue elegido por su accesibilidad al agua y la tierra, así como por la fuerza laboral. Antes de la compra, la Ley Nacional de Preservación Histórica exigía que los arqueólogos realizaran una revisión del sitio histórico. En ese momento, "no había evidencia de propiedades históricas o recursos culturales" (Consulta de reevaluación de NEPA, FHWA) y WSDOT pudo comprar el sitio y comenzar la construcción.
En las primeras dos semanas de construcción, se encontraron artefactos de un cementerio ancestral de un antiguo pueblo llamado Tse-whit-zen . WSDOT detuvo todos los trabajos en el sitio y comenzó un proceso de consulta de gobierno a gobierno entre la tribu Lower Elwha Klallam , WSDOT, la Administración Federal de Carreteras, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército y la Oficina Estatal de Preservación Histórica. El 14 de agosto de 2006, WSDOT acordó donar el sitio a la tribu Lower Elwha Klallam, enterrar nuevamente todos los restos descubiertos y pagar $2.5 millones en daños. [19]
Se cree que este descubrimiento puede ser la documentación de la primera vez que los nativos y los no nativos comenzaron a interactuar en esta costa [ cita requerida ] . Estos hallazgos históricos serán investigados a fondo por la tribu Lower Elwha Klallam y los arqueólogos.
El 21 de diciembre de 2004, el gobernador Locke y el secretario MacDonald anunciaron que el WSDOT detendría la construcción de pontones y anclas en el sitio Tse-whit-zen en Port Angeles y comenzaría a buscar un lugar más adecuado para construir. Se consideraron muchos sitios, pero la mejor opción que encontró el WSDOT fue en Tacoma, Washington, en Concrete Technology.
La construcción de los nuevos pontones flotantes de la mitad este comenzó en Concrete Technology en abril de 2006. Se construyeron catorce pontones en cuatro ciclos en el lugar. Los pontones terminados se sacaron flotando del dique seco en Tacoma y se transportaron a Seattle para su equipamiento en Todd Shipyards. El equipamiento incluyó la adición de todas las piezas eléctricas y mecánicas, la conexión de los pontones en secciones y la construcción de la calzada sobre los pontones. Otros tres pontones, construidos durante el reemplazo del puente de la mitad oeste a principios de la década de 1980, se modernizaron en Seattle.
Al planificar un cierre prolongado del puente para reemplazar la mitad este, el Departamento de Transporte del Estado de Washington realizó una encuesta de cinco días sobre el uso del puente a principios de junio de 1998 para evaluar el impacto del cierre y planificar estrategias de mitigación efectivas. La encuesta se realizó en tres etapas: un recuento con cámara de video del tráfico en días hábiles (martes y miércoles) y un fin de semana (viernes a domingo) para estimar el volumen promedio; el uso de ese video para registrar los números de matrícula de las direcciones de registro de los vehículos para evaluar qué comunidades se verían más afectadas; y el envío de un cuestionario a los propietarios registrados de esos vehículos solicitando información sobre el origen, el destino y el propósito del viaje, y la elección de alternativas de viaje durante el cierre del puente.
El recuento de videos arrojó un promedio de 14,915 viajes/día entre semana y un promedio de 18,759 viajes/día los fines de semana. Los volúmenes máximos alcanzan los 20,000 vehículos los fines de semana de verano [ cita requerida ] . La información del registro de vehículos indicó que la mayoría de los viajes fueron realizados por residentes de comunidades cercanas al puente. Las comunidades más representadas fueron, en orden numérico, Port Ludlow (8%), Port Townsend (7%), Port Angeles (6%), Seattle (6%), Sequim (5%), Poulsbo (5%), Bremerton (4%), Port Hadlock (2%) y Silverdale (2%).
Los cuestionarios revelaron que la mayoría de los viajes fueron hacia y/o desde comunidades cercanas al puente. Durante el fin de semana, el 48% de los viajes en dirección oeste se originaron en el norte y centro de la península de Kitsap , con el 88% de los destinos en áreas cercanas a Port Ludlow, Port Townsend, Sequim y Port Angeles. Para los viajes de los días de semana, casi el 55% de los viajes en dirección oeste se originaron en el norte o centro del condado de Kitsap, con el 90% de los destinos en las áreas de Port Ludlow, Port Townsend, Sequim y Port Angeles. Una gran cantidad de viajes en dirección este en la mañana de los días de semana parecían ser para fines de desplazamientos, con el 92% de esos viajes originándose en Port Ludlow, Port Townsend, Sequim o Port Angeles, y el 60% con el centro o norte del condado de Kitsap como destino, y el 32% terminando en el área metropolitana de Seattle . Los viajes en dirección oeste por la noche parecían reflejar los patrones de la mañana. Cuando se les preguntó el motivo de sus viajes, los encuestados respondieron que, en el caso de los viajes de fin de semana, el 21 % fueron por motivos recreativos, el 21 % por motivos sociales, el 19 % por motivos personales, el 18 % por motivos de trabajo, el 6 % por motivos de negocios y el 4 % por motivos médicos. En el caso de los viajes de entre semana, el 33 % fueron por motivos de trabajo, el 17 % por motivos personales, el 14 % por motivos de negocios, el 11 % por motivos médicos, el 9 % por motivos sociales y el 8 % por motivos recreativos.
