El puente ferroviario de Kerch (ruso: Керченский железнодорожный мост ), también llamado puente de Kerch ( ruso : Керченский мост ), [1] fue un puente ferroviario ruso soviético de corta duración que cruza el estrecho de Kerch , que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov . Construido en 1944-1945 y demolido más tarde en 1945, conectaba Chushka Spit del Krai de Krasnodar con la península de Kerch en la República Socialista Soviética Autónoma de Crimea . Con una longitud de 4,5 km (2,8 millas), [2] era el puente más largo de la Unión Soviética. [3]
La construcción comenzó en la primavera de 1944, poco después de la liberación de Crimea por el Ejército Rojo . Los soviéticos utilizaron los materiales que quedaron de un puente sin construir de las fuerzas de ocupación alemanas en la construcción de su puente, [2] Aunque se abrió al transporte en otoño de ese año, la construcción aún estaba incompleta y las tormentas de diciembre de 1944 detuvieron la construcción. En ese momento sólo se había completado una parte de las aguas protectoras y, en febrero de 1945, el hielo dañó gravemente el puente, destruyendo los pilares del puente. Las propuestas de reparación fueron rechazadas y posteriormente se desmantelaron los restos del puente.
Ya en 1903 se consideraron propuestas para la construcción del puente del estrecho de Kerch. Se suponía que el puente formaría parte del ferrocarril entre Crimea y la península de Taman. Se consideraron dos rutas, la norte, desde Yenikale hasta Chushka Spit, y la sur, que cruzaría el estrecho de Kerch a través de Tuzla Spit. La variante norte permitía el uso de la infraestructura ferroviaria existente y, por tanto, era más barata, pero el ferrocarril en este caso sería más largo y habría pasado por la parte norte de la península de Taman, evitando las zonas más desarrolladas económicamente de la misma. Por eso se prefirió la ruta del sur, y en 1910 el zar Nicolás II autorizó investigaciones geotécnicas en esta ruta. La Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa impidieron que comenzara la construcción. No fue hasta la Segunda Guerra Mundial y la invasión alemana de la Unión Soviética que se retomó la idea de un enlace fijo a través del Estrecho de Kerch. [4]
Tras el estallido de las hostilidades germano-soviéticas en 1941, la construcción de un enlace fijo a través del estrecho de Kerch adquirió nueva importancia para garantizar un suministro estable de unidades militares de ambos combatientes. [4] La construcción de un teleférico por parte de la organización alemana Todt (OT) comenzó en 1942 [4] y finalizó en junio de 1943. Con una capacidad diaria de 1.000 toneladas, el teleférico era suficiente para satisfacer las necesidades defensivas del 17.º ejército alemán . El 7 de marzo de 1943, Hitler ordenó la construcción de un puente combinado de carretera y ferrocarril sobre el estrecho de Kerch en un plazo de seis meses, para impulsar la invasión alemana del Cáucaso Norte . La construcción comenzó en abril de 1943, pero antes de que estuviera terminada, en septiembre de 1943 comenzaron los ataques soviéticos concentrados en la cabeza de puente, acelerando la retirada alemana. Al retirarse, la Wehrmacht voló las partes ya terminadas del puente y destruyó el teleférico. [5] [4]
La Unión Soviética, por su parte, siguió de cerca el estado de la infraestructura de transporte en la Crimea ocupada por los alemanes. Desde junio de 1943, cuando la inteligencia soviética se enteró de que la Alemania nazi estaba construyendo un puente en el estrecho de Kerch, a la información al respecto se le asignó una sección especial en posteriores informes de inteligencia. Las fuerzas soviéticas restauraron el teleférico y lo utilizaron ampliamente para promover la Operación Kerch-Eltigen . Los soviéticos también estaban interesados en utilizar un puente: en enero de 1944, incluso antes de la liberación de Kerch por el Ejército Rojo (que se produciría el 11 de abril, durante la ofensiva de Crimea ), el Comité de Defensa del Estado ordenó la construcción de un 4,5- puente ferroviario de un kilómetro (2,8 millas) que cruza el estrecho, exigiendo que dicho puente esté listo para el 15 de julio de 1944. [4] En el momento de la liberación de Kerch, el diseño de ingeniería estaba en marcha y la construcción general había comenzado en las carreteras adyacentes al este y en la calzada de la costa del Cáucaso. [6] Para la defensa y detección de los ataques aéreos se utilizaron 470 plataformas antiaéreas, 294 cañones antiaéreos, 132 reflectores, 96 cazas y dos radares. [7]
Para acelerar la apertura del puente, las obras de construcción se dividieron en dos etapas, pero el plazo exigido por el gobierno fue imposible de cumplir. [4] La construcción duró siete meses, [4] y el primer tren cruzó el puente el 3 de noviembre de 1944. [6] En ese momento sólo se crearon estructuras dedicadas a la primera etapa, mientras que para garantizar la protección del puente contra tormentas y flujos de hielo aún quedaba mucho trabajo por hacer. [4] Las condiciones climáticas gravemente empeoradas en diciembre de 1944 y las tormentas invernales más frecuentes impidieron la finalización de la construcción y también comenzaron a infligir daños al propio enlace fijo. [6] En particular, una violenta tormenta impulsó una barcaza hacia la calzada oriental y la destruyó. [6]
En febrero de 1945, el hielo a la deriva , impulsado por un viento del noreste desde el mar de Azov hacia el puente incompleto, infligió daños fatales, y en ese momento solo había cinco aguas protectoras listas. Del 18 al 19 de febrero de 1945, el hielo destruyó 24 pilares y 26 tramos (de 110) cayeron al estrecho; [8] el 20 de febrero de 1945, 42 pilares y 48 vanos fueron destruidos. [9] En marzo de 1945, 46 pilares y 53 tramos fueron destruidos, y 1016 pilares de 2357 sufrieron graves daños. Los intentos de debilitar el hielo mediante artillería y voladuras de hielo desde tierra fueron ineficaces y el bombardeo aéreo del hielo fue imposible debido al mal tiempo. Los rompehielos tampoco pudieron llegar al puente. [4]
La razón principal del fracaso fue la falta de protección efectiva del puente, debido en gran parte a la decisión equivocada de asignar medidas de protección a una segunda etapa de construcción. Otros errores de construcción (y diseño) que contribuyeron al colapso del puente incluyeron la inconsistencia entre el diseño de tramo pequeño y el régimen de hielo en esa área del estrecho, la construcción del puente con una investigación de ingeniería incompleta (lo que resultó en vacilaciones sobre las medidas necesarias de protección contra el hielo). ), y falta de oferta técnica, material y mano de obra de la construcción. Gran parte de esto se debió a un enfoque apresurado del proyecto, que también dependía del uso de los restos alemanes de su puente incompleto. [4]
Los errores de diseño significaron que incluso si el puente fuera reparado, podría repetirse un colapso similar al ocurrido en febrero de 1945. Sumado a la necesidad de una financiación masiva para trabajos de reparación potencialmente inútiles, las propuestas para reparar el puente estaban condenadas al fracaso. [4] El 31 de mayo de 1945, el Comité de Defensa del Estado consideró inviable la reparación del puente destruido, [10] lo que implicó la demolición de sus restos.
El puente comenzaba en Chushka Spit como una presa de piedra de aproximadamente 1 km (0,62 millas) de largo, cruzaba el estrecho y terminaba en una costa de bajo nivel de la península de Yenikale, entre Zhukovka y Opasnoye . El puente utilizaba pilotes de hasta 30 m (98 pies) de largo, el puente tenía 4,5 km (2,8 millas) de largo y aproximadamente 3 m (9,8 pies) de ancho, tenía 111 vanos ordinarios de 27,3 m (90 pies) de largo, dos móviles. Vanos de 27 m (89 pies) de largo y dos vanos móviles de 55 m (180 pies) de largo. [4] Los tramos móviles tenían un diseño de puente giratorio , que giraba horizontalmente sobre dos rutas de navegación navegables adyacentes en el estrecho. [6]
Durante la construcción del puente, se construyeron ferrocarriles conectados hacia él desde Sennaya en la costa del Cácuaso, y desde la fábrica metalúrgica de Kerch en la costa de Crimea. [11] También se estaban construyendo conexiones ferroviarias entre Port Kavkaz y Sennaya y las estaciones de Port Krym y Kerch : la primera tendría una longitud de 46 km (29 millas), la segunda tendría 18 km (11 millas). largo. [6]
El fracaso del puente de 1944-1945 no significó el abandono inmediato de la idea de un enlace fijo a través del estrecho de Kerch por parte del gobierno soviético; de hecho, en 1949 se decretó la construcción de un nuevo puente permanente con dos propósitos (combinado de carretera y ferrocarril), [12] y los trabajos preparatorios ya habían comenzado dos años antes. [13] Pero en 1950 se detuvo la construcción y en su lugar se creó la línea de ferry del Estrecho de Kerch . [4] A partir de ese momento, la idea del puente cayó en hibernación durante décadas: si bien se propuso construir tal vínculo de una forma u otra de vez en cuando , no se convirtió en una realidad y ni siquiera fue más allá de las propuestas.
En 2014, unas siete décadas después de la decisión soviética de construir un puente ferroviario, la situación cambió. Para entonces la propia Unión Soviética se había disuelto y Crimea quedó separada de Rusia no sólo geográficamente (por el estrecho de Kerch), sino también por una frontera internacional , entre Rusia y el estado independiente de Ucrania . [b] Pero en febrero y marzo de 2014 Rusia anexó Crimea y, en medio del no reconocimiento internacional de la anexión y el empeoramiento de las relaciones con Ucrania (que en ese momento era el único estado con vínculos terrestres con Crimea), decidió construir una carretera gemela permanente y puentes ferroviarios que cruzan el estrecho de Kerch. Apodado Puente de Crimea por el gobierno ruso, el enlace entró en funcionamiento para el transporte por carretera en 2018, se abrió a los trenes de pasajeros a finales de 2019 y comenzó a transportar trenes de mercancías en 2020.